萬方毅

【摘要】 ? ?隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，信息技術(shù)影響著社會(huì)生活的方方面面。在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，信息技術(shù)被廣泛應(yīng)用于鐵路車站的貨運(yùn)系統(tǒng)。近年來，我國鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒒c自動(dòng)化程度不斷提高。但在各個(gè)信息系統(tǒng)的開發(fā)過程中，既缺少相對科學(xué)的規(guī)劃，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一，這使得貨運(yùn)信息數(shù)據(jù)的傳輸受到了阻礙。本文就將對鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)進(jìn)行探究，希望為車站貨運(yùn)信息一體化提出具體的解決措施。

【關(guān)鍵詞】 ? ?鐵路交通 ? ?貨運(yùn)信息 ? ?一體化

引言：

當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)朝著現(xiàn)代化、信息化的方向不斷發(fā)展進(jìn)步，但在這一過程中也暴露出了諸多問題，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)的發(fā)展受到了阻礙，通過貨運(yùn)信息一體化相關(guān)技術(shù)，能夠有效解決所存在的問題，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展。

一、鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)現(xiàn)狀

我國鐵路信息化建設(shè)至今已發(fā)展30余年，在這30余年中，相繼完成了TMIS、TDCS、FMOS等鐵路信息系統(tǒng)的建設(shè)[1]。但由于各個(gè)系統(tǒng)的開發(fā)時(shí)間與開發(fā)技術(shù)并不相同，導(dǎo)致各個(gè)系統(tǒng)間不能實(shí)現(xiàn)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的共享，使得信息的傳輸較為困難。

1.1 TMIS

TMIS即鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，在整個(gè)鐵路信息化進(jìn)程中占據(jù)著核心地位，具有貨票、車站、區(qū)段站、現(xiàn)在車及車流推算等功能。對全國鐵路路段所有火車、機(jī)車、集裝箱與貨物進(jìn)行管理。這一系統(tǒng)中的中央處理主系統(tǒng)從全國角度出發(fā)，以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)作為工具，收集各路列車與貨物的交通與運(yùn)輸?shù)男畔⑶闆r，這樣才能夠使貨運(yùn)的營銷工作、鐵路局調(diào)度等方面工作更為高效，還能為鐵路各級工作人員提供行之有效的工作方案。

1.2 TDCS

TDCS意為調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，這一系統(tǒng)覆蓋面廣，具有指揮職能。其主要功能在于對各級調(diào)度指揮人員提供一個(gè)現(xiàn)代化的指揮管理平臺(tái)。這一系統(tǒng)以行車調(diào)度作為核心手段，以鐵路總公司、鐵路局集團(tuán)、站段三個(gè)等級共同構(gòu)成管理系統(tǒng)。這一管理系統(tǒng)的最上層是鐵路總公司，鐵路總公司通過總調(diào)度中心運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)與下級鐵路局相聯(lián)通，彼此之間實(shí)現(xiàn)了信息的高效傳輸，并以這一系統(tǒng)作為根基建成了科學(xué)的、涵蓋全路段情況的信息資料庫，還與其他系統(tǒng)互聯(lián)，為鐵路總公司領(lǐng)導(dǎo)的決策提供可靠的數(shù)據(jù)信息;各路局調(diào)度中心是這一系統(tǒng)的第二層，具有同時(shí)連接最上層與第三層的重要作用。各個(gè)鐵路局網(wǎng)絡(luò)與鐵路總公司進(jìn)行連接，并進(jìn)行穩(wěn)定的數(shù)據(jù)交換;第三層即基層網(wǎng)，這一層系統(tǒng)具有多種形式的下級系統(tǒng)，具有車站聯(lián)鎖、調(diào)度監(jiān)督等功能，此外，為了實(shí)時(shí)的對鐵路運(yùn)輸情況進(jìn)行，還為車站值班人員配備有專門的設(shè)備，負(fù)責(zé)鐵路貨運(yùn)的一線工作，對鐵路貨運(yùn)的情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的反饋、落實(shí)相關(guān)的指令等[2]。

1.3 FMOS

貨運(yùn)營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)（FMOS）從1997年開始開發(fā)研制，主要參與貨運(yùn)計(jì)劃等業(yè)務(wù)貨運(yùn)計(jì)劃的編制。這一項(xiàng)工作在貨運(yùn)營銷系統(tǒng)具有重要作用，而通過應(yīng)用這一系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)貨運(yùn)計(jì)劃的自動(dòng)化，不但提高了編制的效率，還極大程度上減少了工作人員的勞動(dòng)任務(wù)，對無紙化辦公具有積極的推動(dòng)作用。

FMOS系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)采集、計(jì)劃審定、報(bào)表統(tǒng)計(jì)、后臺(tái)處理、接口五個(gè)子系統(tǒng)，這些子系統(tǒng)批次之間聯(lián)系緊密，相輔相成。以某一貨運(yùn)訂單為例，首先要通過數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)進(jìn)行貨運(yùn)量等數(shù)據(jù)的錄入;隨后依靠計(jì)劃審定子系統(tǒng)對各個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行核查，只有數(shù)據(jù)充分符合相關(guān)的規(guī)定，才能夠予以批準(zhǔn)，保障后續(xù)的運(yùn)輸工作能夠正常運(yùn)行;而在整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行的過程中，后臺(tái)進(jìn)程負(fù)責(zé)系統(tǒng)負(fù)責(zé)著數(shù)據(jù)的發(fā)送與接收等數(shù)據(jù)處理工作，是保障整個(gè)系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的重要一環(huán)。

二、鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)存在的問題

隨著信息時(shí)代的到來，我國鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)迎來了新的變革。當(dāng)前參與鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的信息系統(tǒng)足有20多個(gè)，這些系統(tǒng)功能強(qiáng)大，各有優(yōu)勢，但由于管理上各自為政、功能存在重疊與交叉、各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)上存在沖突，導(dǎo)致各個(gè)系統(tǒng)之間的信息數(shù)據(jù)無法有效共享與流動(dòng)，最終使得運(yùn)輸生產(chǎn)的效率受到了極大影響。當(dāng)前鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)存在的問題具體如下：

2.1種類繁多，功能重復(fù)

常見的應(yīng)用系統(tǒng)來源較為分散，主要包括三種渠道，首先即鐵路總公司統(tǒng)一規(guī)定應(yīng)用的系統(tǒng)，比如TDCS、TIMS等，這一部分在整個(gè)生產(chǎn)信息系統(tǒng)總數(shù)中至少占60%;其次，各個(gè)業(yè)務(wù)處室為應(yīng)對各自工作中所存在的問題，開發(fā)出了各種系統(tǒng)，比如客運(yùn)指揮中心等系統(tǒng);最后是局信息所自行研發(fā)的系統(tǒng)，比如現(xiàn)車系統(tǒng)、施工計(jì)劃系統(tǒng)等。由于系統(tǒng)項(xiàng)目眾多，相互之間缺少充分的論證和統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致雖然系統(tǒng)種類繁多、功能齊全，但由于缺少科學(xué)的布局與協(xié)調(diào)，導(dǎo)致在實(shí)際運(yùn)行時(shí)并不順暢。各個(gè)系統(tǒng)由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致相互之間功能出現(xiàn)重復(fù)與沖突，比如現(xiàn)車系統(tǒng)、18點(diǎn)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)兩者都能夠進(jìn)行裝卸統(tǒng)計(jì)、TIMS與18點(diǎn)系統(tǒng)都具有站存車統(tǒng)計(jì)功能等。此外，TIMS與18點(diǎn)系統(tǒng)還都需要手動(dòng)錄入統(tǒng)計(jì)信息，這就為工作人員的工作帶來了額外的負(fù)擔(dān)，在手動(dòng)記錄記錄時(shí)，還可能會(huì)由于各種原因?qū)е掳l(fā)生數(shù)據(jù)混淆等錯(cuò)誤。

此外，各個(gè)系統(tǒng)往往缺少統(tǒng)一的管理維護(hù)部門，再加上各個(gè)部門對信息系統(tǒng)缺少重視，導(dǎo)致信息系統(tǒng)的發(fā)展并不均衡。另一方面，由于各個(gè)信息系統(tǒng)在維護(hù)上也缺少協(xié)調(diào)，對其的管理工作之中有所沖突，整個(gè)系統(tǒng)的維護(hù)所需成本相對較高。

2.2自動(dòng)化程度不足

由于系統(tǒng)種類繁雜、標(biāo)準(zhǔn)各異，彼此之間的管理與其他工作較為獨(dú)立，無法有效的進(jìn)行信息共享，因此常常需要以不同的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的傳遞;而這部分信息數(shù)據(jù)又與各個(gè)崗位的考核聯(lián)系緊密，因此一些別有用心之人就會(huì)處于追求利益的目的對數(shù)據(jù)進(jìn)行修改。比如為了完成運(yùn)輸任務(wù)，站段經(jīng)常提前進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，將未裝載貨物的車量上報(bào)為已裝載、將未到達(dá)、未完成卸貨的車上報(bào)為卸車等，導(dǎo)致統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)所顯示的數(shù)據(jù)與作業(yè)車實(shí)際狀態(tài)存在較大的差別。

當(dāng)前，每日報(bào)送鐵路局，以及運(yùn)輸、貨運(yùn)、調(diào)度匯報(bào)的裝車速報(bào)數(shù)所普遍使用的手段是各個(gè)站段以18點(diǎn)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，手動(dòng)匯入信息并上報(bào)，與其他系統(tǒng)的信息化相比較為落后，與各個(gè)信息系統(tǒng)之間的差異造成了聯(lián)系的相對割裂，造成上報(bào)數(shù)據(jù)真實(shí)性與可靠性的大大降低，對整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)的組織指揮造成了阻礙。同時(shí)，由于多個(gè)系統(tǒng)間重復(fù)手工操作，還大大增加了工作量，不但浪費(fèi)人力物力，而且錯(cuò)誤率與失實(shí)率也相對較高。

2.3缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)性

信息系統(tǒng)缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)性，主要表現(xiàn)為以下幾方面：（1）運(yùn)輸計(jì)劃的制定與現(xiàn)場脫節(jié)。在進(jìn)行運(yùn)輸計(jì)劃的制定時(shí)，對車輛的行調(diào)、站段的貨調(diào)等與反應(yīng)作業(yè)車輛情況的現(xiàn)車系統(tǒng)缺少必要的聯(lián)系，這就導(dǎo)致在車站現(xiàn)車系與貨運(yùn)生產(chǎn)管理系統(tǒng)中，所反映出的車輛并不一致，在車號、車型、空重上都可能有所差異，局調(diào)度仍需通過電話等方式才能了解并指揮現(xiàn)場的運(yùn)輸生產(chǎn)情況，使指揮與決策的效率大大降低。（2）影響行車指揮。在制定運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，對路局貨調(diào)批車，往往并不知道準(zhǔn)確的空車分布情況與車站現(xiàn)車情況，而僅僅依靠經(jīng)驗(yàn)批車，這容易導(dǎo)致計(jì)劃無法得到有效落實(shí)，在進(jìn)行計(jì)劃調(diào)度制定日班計(jì)劃時(shí)，缺少對貨場作業(yè)車情況的了解，導(dǎo)致各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的不同步，使得車流計(jì)劃與實(shí)際上線時(shí)間受到影響;站調(diào)也不能直觀的對貨場取車送車的情況進(jìn)行了解，取送車計(jì)劃的隨意性加大，使得站調(diào)不能得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)對日班計(jì)劃進(jìn)行安排，最終導(dǎo)致成本計(jì)劃兌現(xiàn)率相對較低。（3）不利于對生產(chǎn)成本進(jìn)行控制。當(dāng)前鐵路貨運(yùn)中，缺少能對生產(chǎn)成本進(jìn)行自動(dòng)計(jì)算的信息系統(tǒng)。雖然在客運(yùn)方面，各個(gè)客車的售票與運(yùn)營成本相對易于進(jìn)行計(jì)算;但在貨運(yùn)方面，各個(gè)貨車的收入與成本的分析難以明確，尤其是對各個(gè)車輛在每個(gè)環(huán)節(jié)的具體停留時(shí)間難以確定，導(dǎo)致精確的直接成本并不容易計(jì)算。同時(shí)，財(cái)務(wù)、統(tǒng)計(jì)部門根據(jù)18點(diǎn)系統(tǒng)，對站段所上報(bào)的車流、待卸、作業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和預(yù)算，但站短所上報(bào)的信息往往并不準(zhǔn)確，這就導(dǎo)致無法準(zhǔn)確計(jì)算出周時(shí)、中停時(shí)，甚至生產(chǎn)指標(biāo)也不精確，最終使得成本控制目標(biāo)和增收節(jié)支計(jì)劃精細(xì)化管理的要求無法實(shí)現(xiàn)，難以實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸。

三、車站貨運(yùn)信息一體化共享研究

3.1貨運(yùn)信息一體化共享目標(biāo)

車站貨運(yùn)信息一體化共享目標(biāo)包括以下幾點(diǎn)：

（1）明確車站系統(tǒng)功能。車站運(yùn)輸管理人員能夠?qū)ω涍\(yùn)信息系統(tǒng)的基本功能進(jìn)行了解，并對各個(gè)崗位做出安排，還能結(jié)合實(shí)際情況制定出科學(xué)的作業(yè)計(jì)劃。（2）使信息接口標(biāo)準(zhǔn)化，為車站信息系統(tǒng)的信息共享提供有力的保障，進(jìn)而保障鐵路總公司、鐵路局的工作能夠高效展開。（3）通過車站貨運(yùn)信息一體化，能夠使車站系統(tǒng)的設(shè)備各項(xiàng)功能得到充分發(fā)揮，促使車站貨運(yùn)工作更為高效。（4）對車站系統(tǒng)的環(huán)境要求進(jìn)行明確，為車站系統(tǒng)的工程建設(shè)提供科學(xué)合理的依據(jù)，保障車站系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。

3.2一體化共享模型

貨運(yùn)信息一體化共享模型要注意做到以下兩方面。一方面，要充分保證組織結(jié)構(gòu)上層次分明，確保貨運(yùn)信息在各級系統(tǒng)之間并能夠有效運(yùn)行;另一方面，要打破同級部門之間的相互獨(dú)立割裂，這樣才能夠保障各個(gè)系統(tǒng)之間的信息能夠準(zhǔn)確交互。此外，還要構(gòu)建面向路內(nèi)、路外的鐵路信息平臺(tái)，建立面向服務(wù)的貨運(yùn)信息一體化共享模型，如圖1所示：

3.3車站貨運(yùn)信息一體化共享內(nèi)容

車站貨運(yùn)信息一體化的內(nèi)容包括以下三方面：（1）貨運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)部的建設(shè)。車站貨運(yùn)信息共享是指對貨物生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)戎匾畔⒌墓蚕恚枰F路總公司、鐵路局與車站三個(gè)單位有層次、有秩序的相互交流數(shù)據(jù)。（2）貨運(yùn)系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的連接。立足于整個(gè)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，貨運(yùn)信息系統(tǒng)需要與其他信息系統(tǒng)積極共享信息，這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)車站貨運(yùn)的穩(wěn)定、高效進(jìn)行。（3）路內(nèi)外信息共享。路內(nèi)與路外的信息共享，對推動(dòng)鐵路營銷工作走向現(xiàn)代化具有重要意義，在國家信息化進(jìn)程中占據(jù)著戰(zhàn)略地位。通過路內(nèi)外信息共享，能夠加強(qiáng)鐵路與貨主、社會(huì)三者之間的聯(lián)系。

結(jié)論：綜上所述，鐵路車站的信息一體化工作對促進(jìn)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化、信息化具有重要意義。因此，就需要積極分析鐵路運(yùn)輸工作當(dāng)前所存在的問題，并明確鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)的現(xiàn)狀，進(jìn)而推動(dòng)鐵路貨運(yùn)一體化的全面發(fā)展。

參 ?考 ?文 ?獻(xiàn)

[1]孫桂巖.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的對策及思考[J].鐵道運(yùn)營技術(shù)，2021，27（01）：62-64.

[2]王菲，鄭平標(biāo)，王晶，陳雁冰.鐵路貨物運(yùn)輸市場耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究[J].鐵道貨運(yùn)，2020，38（12）：32-37.