孫元廣，繭 敏，金 華，陳紹寬

(1.廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣東 廣州 510010；2.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸部綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044)

0 引 言

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中如發(fā)生列車(chē)故障，將會(huì)影響正常運(yùn)營(yíng)降低服務(wù)質(zhì)量。列車(chē)故障如無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)排除，行車(chē)調(diào)度員需根據(jù)故障情況進(jìn)行運(yùn)營(yíng)調(diào)整，對(duì)故障列車(chē)進(jìn)行救援，即利用其他列車(chē)或者工程車(chē)將故障車(chē)移出正線。

國(guó)外研究主要針對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾或中斷后的恢復(fù)調(diào)整與故障分析。V.CACCHIANI等[1]對(duì)鐵路系統(tǒng)的擾動(dòng)和干擾管理與恢復(fù)算法進(jìn)行研究，將系統(tǒng)故障分為干擾和中斷；GAO Yuan等[2]對(duì)地鐵列車(chē)運(yùn)行中斷后的運(yùn)行線路重排問(wèn)題進(jìn)行研究，將非正常運(yùn)行圖分為故障階段和恢復(fù)階段進(jìn)行分析；XU Xiaojie等[3]在分析列車(chē)運(yùn)行中干擾管理問(wèn)題中，認(rèn)為故障可分為由乘客上下車(chē)、區(qū)間限速或計(jì)劃維修引起的延誤，以及由安全制動(dòng)、子系統(tǒng)失效或事故等系統(tǒng)異常導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)中斷；ZHAN Shuguang等[4]則將故障中斷定為運(yùn)營(yíng)區(qū)段的完全阻斷。國(guó)外研究較少關(guān)注列車(chē)故障救援組織優(yōu)化與決策。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)關(guān)于城市軌道交通列車(chē)故障救援的研究主要集中在兩個(gè)方面：① 針對(duì)故障停車(chē)線，分別從宏觀角度研究其布局和微觀角度分析其設(shè)置形式與運(yùn)用。付意莊[5]從停車(chē)線備車(chē)角度對(duì)停車(chē)線設(shè)置位置與客流因素進(jìn)行了分析；郭彥東[6]根據(jù)呼和浩特1號(hào)線線路及客流數(shù)據(jù)，驗(yàn)證了雙列位停車(chē)線的適用性；② 針對(duì)列車(chē)故障救援組織進(jìn)行分析并提出相關(guān)優(yōu)化建議。陳穎斌等[7]對(duì)城軌列車(chē)故障救援的規(guī)程、人員操作和設(shè)施設(shè)備進(jìn)行了分析；鄒冉[8]則對(duì)列車(chē)故障救援的影響因素和延誤效率進(jìn)行分析，提出了提高救援效率的對(duì)策及建議。此外，王宏剛等[9]對(duì)列車(chē)運(yùn)行狀況的影響因素進(jìn)行分析，建立基于MLD理論的列車(chē)運(yùn)行調(diào)度模型。總體而言，現(xiàn)有研究多側(cè)重于基礎(chǔ)設(shè)施、救援組織的定性分析以及列車(chē)的運(yùn)行調(diào)整，缺少救援方式的具體劃分及影響的定量研究。

筆者對(duì)列車(chē)故障救援流程進(jìn)行分析，按照救援列車(chē)選擇、救援車(chē)組運(yùn)行狀態(tài)和故障列車(chē)停放位置這3類(lèi)指標(biāo)，對(duì)列車(chē)故障救援方式進(jìn)行劃分，計(jì)算各救援方式所產(chǎn)生的延誤，并應(yīng)用Open track軟件進(jìn)行仿真驗(yàn)證，為列車(chē)故障救援方案選擇提供依據(jù)。

1 故障救援作業(yè)分析

列車(chē)故障救援是指列車(chē)因動(dòng)力或制動(dòng)故障而無(wú)法繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，需借助救援列車(chē)退出正線運(yùn)營(yíng)的行車(chē)組織[10]，救援可劃分為故障列車(chē)自救階段和救援列車(chē)救助階段。故障車(chē)自救階段作業(yè)包括故障列車(chē)司機(jī)自救與技術(shù)協(xié)助處理。司機(jī)若無(wú)法完成自救，行車(chē)調(diào)度發(fā)布救援與清客命令，故障列車(chē)(位于車(chē)站附近)完成清客作業(yè)，與救援車(chē)進(jìn)行聯(lián)系并實(shí)施防護(hù)。救援列車(chē)司機(jī)了解救援情況并準(zhǔn)備接受行調(diào)命令(如清客命令、接受救援命令、生效動(dòng)車(chē)命令)，隨后將救援列車(chē)運(yùn)行至故障列車(chē)位置并與其進(jìn)行連掛、試?yán)?。救援?chē)與故障車(chē)完成連掛后需要切除故障車(chē)常用制動(dòng)，隨后運(yùn)行至停放位置。

根據(jù)故障位置，列車(chē)故障救援分為區(qū)間救援和車(chē)站救援，故障列車(chē)和救援列車(chē)作業(yè)流程和時(shí)間如圖1。故障車(chē)完成清客作業(yè)后需等待救援車(chē)到達(dá)，由圖1可知，救援列車(chē)和故障列車(chē)完成連掛動(dòng)車(chē)前的作業(yè)時(shí)間計(jì)算如式(1)，該作業(yè)時(shí)間的瓶頸為救援列車(chē)作業(yè)。救援列車(chē)的作業(yè)時(shí)間組成如式(2)[8]：

圖1 不同位置列車(chē)故障救援作業(yè)情況

T作業(yè)時(shí)間=max[T故障列車(chē)作業(yè),T救援列車(chē)作業(yè)]

(1)

(2)

式中：T作業(yè)時(shí)間為救援作業(yè)的總時(shí)間；T故障列車(chē)作業(yè)為故障列車(chē)作業(yè)的總時(shí)間，包括故障列車(chē)司機(jī)判斷及處理、技術(shù)協(xié)助下故障處理、行車(chē)調(diào)度發(fā)布救援命令、故障列車(chē)清客作業(yè)和聯(lián)系及列車(chē)防護(hù)作業(yè)時(shí)間；T救援列車(chē)作業(yè)為救援列車(chē)的作業(yè)的總時(shí)間，包括了解救援情況、行車(chē)調(diào)度發(fā)布救援命令、救援列車(chē)清客、運(yùn)行至故障位置和連掛故障車(chē)并試?yán)臅r(shí)間；T固定作業(yè)時(shí)間為固定作業(yè)的時(shí)間，包括了解救援情況、行車(chē)調(diào)度發(fā)布救援命令、救援列車(chē)清客和連掛故障車(chē)并試?yán)?；l救—故為救援列車(chē)與故障列車(chē)間的距離；v救援為救援列車(chē)平均運(yùn)行速度。

由式(2)可知，救援列車(chē)的運(yùn)行時(shí)間與救援列車(chē)與故障列車(chē)的間距和救援列車(chē)平均運(yùn)行速度有關(guān)。以1～10 km間距和10～80 km/h的速度范圍得到圖2。由2圖可知，隨著救援列車(chē)到達(dá)故障點(diǎn)速度的增加，救援列車(chē)作業(yè)時(shí)間先迅速減小后趨于平緩，說(shuō)明在一定范圍內(nèi)，提高救援速度可以有效減小救援列車(chē)作業(yè)時(shí)間。若列車(chē)故障救援作業(yè)時(shí)間上限取1 800 s[11]，救援列車(chē)與故障列車(chē)連掛完成前的作業(yè)時(shí)間約為720 s，則救援車(chē)組的運(yùn)行時(shí)間約為1 080 s。圖2中各救援距離的時(shí)間曲線，與最大運(yùn)行時(shí)間的交點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的救援速度，為該救援距離下的速度下限。完成連掛后的救援車(chē)組從故障位置到停放位置的旅行速度，應(yīng)大于該速度下限，以保障救援作業(yè)時(shí)間。

圖2 救援距離與救援速度關(guān)系

2 故障救援方式與救援延誤計(jì)算

列車(chē)故障救援方式可按救援車(chē)組的運(yùn)行方向可分為牽引救援和推送救援；按停放位置可分為車(chē)輛段停放救援和配線停放救援，其中用于停放故障車(chē)的配線為停車(chē)線、折返線及越行線[12]。此外，軌道交通故障救援列車(chē)還可用車(chē)站配線存放。車(chē)輛段停放模式中故障車(chē)組運(yùn)行至車(chē)輛段后影響完全消除，暫存于配線則影響未被完全消除。對(duì)于救援列車(chē)的選擇，一般選擇前序列車(chē)(或鄰線折返列車(chē))，后序列車(chē)承擔(dān)救援任務(wù)，但救援處置中不扣停前序列車(chē)而扣停后序列車(chē)。此外，救援車(chē)組推送運(yùn)行通常不存在敵對(duì)方向，安全性較高。故障車(chē)輛存放于車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)時(shí)不存在二次延誤，且便于車(chē)輛維修；而存放于配線存在二次延誤，不便于列車(chē)維修[10]。

列車(chē)救援方式的組合要素包括救援列車(chē)種類(lèi)(后序列車(chē)、前序列車(chē)和鄰線列車(chē))、車(chē)組運(yùn)行方向(正向運(yùn)行、反向運(yùn)行和混合運(yùn)行)和故障列車(chē)的停放位置(車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)、單/雙列位停車(chē)線和車(chē)站配線)。后序列車(chē)救援優(yōu)點(diǎn)為安全性較高，救援方式為推送、牽引和對(duì)向救援；前序列車(chē)救援的優(yōu)勢(shì)是正向救援時(shí)采用牽引運(yùn)行，牽引速度一般情況下大于推送速度，通?？梢赃_(dá)到40～45 km/h[13]，可減少正線運(yùn)營(yíng)的干擾；對(duì)于反向和對(duì)向救援，前序列車(chē)救援以推送為主，因增加延誤較少使用。

鄰線列車(chē)救援會(huì)對(duì)鄰線列車(chē)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生干擾，使鄰線救援列車(chē)接近并與連掛的過(guò)程產(chǎn)生更大的延誤。因而鄰線正向救援過(guò)程中采用牽引模式以增加速度，減少對(duì)本線運(yùn)營(yíng)的干擾。因此，前序列車(chē)和鄰線列車(chē)救援通常都采用正向運(yùn)行方向。

筆者主要討論5種救援方式：后序列車(chē)正向救援、后序列車(chē)反向救援、后序列車(chē)對(duì)向救援、前序列車(chē)正向救援以及對(duì)向列車(chē)正向救援；救援車(chē)組目的地分別是：車(chē)輛段、貫通式單列位停車(chē)線、貫通式雙列位停車(chē)線、盡頭式單列位停車(chē)線、盡頭式雙列位停車(chē)線。

2.1 救援作業(yè)分析

救援作業(yè)中流程中，圖中符號(hào)含義如表1。

表1 各符號(hào)含義

2.1.1 后序列車(chē)正向救援

后序列車(chē)正向救援作業(yè)流程如圖3，主要作業(yè)內(nèi)容包括：① 故障判斷與命令發(fā)布、② 故障處理與清客、③ 后續(xù)列車(chē)接近救援列車(chē)、④ 救援車(chē)與故障車(chē)連掛、⑤ 推送運(yùn)行到前方站、⑥ 故障車(chē)在前方站清客和⑦ 推送到停放地點(diǎn)。

圖3 后序列車(chē)正向救援流程

2.1.2 后序列車(chē)反向救援

后序列車(chē)反向救援流程如圖4，作業(yè)內(nèi)容包括：① 故障判斷與命令發(fā)布、② 故障處理與清客、③ 后續(xù)列車(chē)接近救援列車(chē)、④ 救援車(chē)與故障車(chē)連掛、⑤ 逆向牽引到后方站、⑥ 故障車(chē)在后方站清客和⑦ 牽引到停放地點(diǎn)。

圖4 后序列車(chē)反向救援流程

2.1.3 后序列車(chē)對(duì)向救援

后序列車(chē)對(duì)向救援作業(yè)流程如圖5。作業(yè)內(nèi)容包括：① 故障判斷與命令發(fā)布、② 故障處理與清客、③ 后序列車(chē)接近救援列車(chē)、④ 救援車(chē)與故障車(chē)連掛、⑤ 推送運(yùn)行到前方站、⑥ 故障車(chē)在前方站清客、⑦ 推送到渡線、⑧ 換端與徑路安排和⑨ 救援列車(chē)從渡線到停放地點(diǎn)。

圖5 后序列車(chē)對(duì)向救援流程

2.1.4 前序列車(chē)正向救援

前序列車(chē)正向救援作業(yè)流程如圖6。作業(yè)內(nèi)容包括：① 故障判斷及救援命令發(fā)出、② 前序列車(chē)清客、③ 前序列車(chē)接近、④ 救援車(chē)與故障車(chē)連掛、⑤ 牽引運(yùn)行到前方站、⑥ 故障車(chē)在前方站清客和⑦ 牽引到停放地點(diǎn)。

圖6 前序列車(chē)正向救援流程

2.1.5 對(duì)向列車(chē)正向救援

對(duì)向列車(chē)正向救援作業(yè)流程如圖7，作業(yè)內(nèi)容包括：① 故障判斷與命令發(fā)布、② 前序救援列車(chē)到達(dá)渡線、③ 救援列車(chē)到達(dá)前序車(chē)站、④ 清客、⑤ 救援列車(chē)接近故障列車(chē)、⑥ 救援車(chē)與故障車(chē)連掛、⑦ 牽引運(yùn)行到前方站、⑧ 故障車(chē)在前方站清客和⑨牽引到停放地點(diǎn)。

圖7 對(duì)向列車(chē)正向救援流程

2.2 救援延誤計(jì)算

列車(chē)故障救援延誤時(shí)間分為一次延誤和二次延誤兩部分。一次延誤是指，從故障發(fā)生到救援列車(chē)將故障列車(chē)救援至停放位置產(chǎn)生的延誤；二次延誤是指，從救援列車(chē)將故障列車(chē)救援至停放位置至救援列車(chē)完成救援(救援列車(chē)可恢復(fù)運(yùn)營(yíng)或臨時(shí)停放在停放點(diǎn))產(chǎn)生的延誤。其中一次延誤由救援列車(chē)選擇、車(chē)組運(yùn)行方向以及故障列車(chē)停放點(diǎn)的位置決定，二次延誤則由故障列車(chē)停放點(diǎn)的類(lèi)型決定。

2.2.1 一次延誤

以救援車(chē)組(救援列車(chē)與故障列車(chē)完成連掛的車(chē)組)動(dòng)車(chē)為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，列車(chē)故障救援的一次延誤計(jì)算如式(3)：

(3)

式中：T救援列車(chē)作業(yè)為救援列車(chē)的作業(yè)時(shí)間；T救援車(chē)組作業(yè)為救援車(chē)組作業(yè)時(shí)間；xi為0或1，表示是否有救援車(chē)組動(dòng)車(chē)后的延誤修正；l故停為故障點(diǎn)到停放點(diǎn)的距離；v后車(chē)為故障車(chē)組后方列車(chē)的平均運(yùn)行速度；Δh為后方列車(chē)運(yùn)行的追蹤間隔與原間隔的差。

考慮到正向救援，列車(chē)將故障列車(chē)推送至停放位置時(shí)，后序列車(chē)可在保持一定追蹤距離的前提下跟隨救援列車(chē)前進(jìn)，因此延誤要減去后序列車(chē)跟隨前進(jìn)節(jié)省的時(shí)間l故停/v旅行(此時(shí)后續(xù)列車(chē)的旅行速度受限制)。故障列車(chē)的追蹤間隔應(yīng)減去追蹤間隔變化的差異h1-h2。因此，后序列車(chē)正向救援的一次延誤時(shí)間如式(4)：

(4)

式中：t判斷為故障判斷時(shí)間；t后清為后序救援列車(chē)的清客時(shí)間；l故后為故障列車(chē)離后方車(chē)站的距離；v接近為救援列車(chē)接近故障列車(chē)的平均速度；t連掛為救援列車(chē)與故障列車(chē)的連掛作業(yè)時(shí)間；l故停為故障列車(chē)與停放點(diǎn)的距離；v推送為連掛后救援列車(chē)推送的平均速度；t清客為故障列車(chē)的清客時(shí)間；v旅行為正常情況下的平均旅行速度；h1為正常情況下的列車(chē)追蹤間隔；h2為后序列車(chē)與救援列車(chē)之間的追蹤間隔。

反向救援列車(chē)的后序列車(chē)在救援過(guò)程中須原地等待，因此不需對(duì)后序列車(chē)前進(jìn)進(jìn)行修正。從安全角度考慮，不允許停放位置在救援列車(chē)的后序列車(chē)之后，防止產(chǎn)生沖突。后序列車(chē)反向救援的一次延誤時(shí)間如式(5)：

(5)

式中：v牽引為連掛后救援列車(chē)的平均牽引速度。

同樣對(duì)于正向運(yùn)行，延誤應(yīng)減去后序列車(chē)跟隨前進(jìn)節(jié)省的時(shí)間l故渡/v旅行，此外還應(yīng)減去追蹤間隔變化的差異h1-h2。對(duì)于對(duì)線也是同樣處理，延誤要減去l渡停/v旅行，不同的是由于不知道救援列車(chē)折返時(shí)對(duì)線后序列車(chē)的位置，可能在離渡線0至h1的任何一個(gè)位置，這里定為其位置的期望h1/2，因此追蹤間隔變化的差異為h1/2-h2。后序列車(chē)對(duì)向救援的一次延誤時(shí)間如式(6)：

(6)

式中：l故渡為故障列車(chē)與渡線的距離；l故渡為故障列車(chē)與渡線的距離。

與后序列車(chē)正向救援相比，主要區(qū)別在于前序列車(chē)不扣停，離故障列車(chē)較遠(yuǎn)，接近時(shí)間長(zhǎng)，但連掛之后牽引運(yùn)行，速度更快。前序列車(chē)正向救援的一次延誤時(shí)間如式(7)：

(7)

式中：t前清為前序列車(chē)的清客時(shí)間；l前清故為前序列車(chē)清客車(chē)站到故障列車(chē)的距離。

與后序列車(chē)正向救援類(lèi)似，應(yīng)減去追蹤間隔變化的差異h1-h2，連掛作業(yè)的流程和時(shí)間不同。對(duì)向列車(chē)正向救援的一次延誤時(shí)間如式(8)：

(8)

式中：l清渡為清客車(chē)站與渡線的距離；l故前為故障列車(chē)與前方車(chē)站的距離。

2.2.2 二次延誤

1)無(wú)二次延誤

對(duì)于雙列位的停車(chē)線和車(chē)輛段，當(dāng)救援列車(chē)和故障列車(chē)進(jìn)入后，正線即可恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)，不存在二次延誤的情況。如果救援列車(chē)需要恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，可通過(guò)調(diào)整列車(chē)間隔，在合適的時(shí)候投入運(yùn)營(yíng)，對(duì)正線的影響較小，筆者忽略此影響。因此車(chē)輛段、貫通式雙列位停車(chē)線和盡頭式雙列位停車(chē)線不產(chǎn)生二次延誤。

2)貫通式單列位停車(chē)線

貫通式單列位停車(chē)線兩端與正線連通，救援列車(chē)正向和反向救援均可直接進(jìn)入，僅區(qū)分推送救援和牽引救援。推送救援如圖8，救援列車(chē)在摘鉤換端之后返回正線，之后再次換端，恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，二次延誤時(shí)間如式(9)；牽引救援過(guò)程如圖8，救援列車(chē)無(wú)需換端，二次延誤較少。

圖8 單列位停車(chē)線故障列車(chē)停放進(jìn)路

(9)

3)盡頭式單列位停車(chē)線

向盡頭式單列位停車(chē)線推送救援，救援列車(chē)摘鉤后換端返回正線，再次換端恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，此條件下無(wú)法進(jìn)行牽引救援。二次延誤如式(10)：

(10)

對(duì)于任意一個(gè)救援方案j，設(shè)其救援方案路徑選擇類(lèi)型為kj，停放位置類(lèi)型為lj，則其延誤計(jì)算如式(11)：

Dj=T1,kj+T2,lj

(11)

3 救援延誤仿真分析

針對(duì)不同救援方式的延誤計(jì)算結(jié)果，筆者應(yīng)用Open track軟件結(jié)合實(shí)際線路開(kāi)展仿真驗(yàn)證，分析計(jì)算延誤與仿真延誤的差異及產(chǎn)生原因。

以福州市某軌道交通線路部分區(qū)間為研究對(duì)象。線路區(qū)段起于A站，終于E站，總長(zhǎng)8 268.7 m；共設(shè)站5座，平均站間距2 067 m，D-E區(qū)間站間距最大為3 088 m，B-C區(qū)間站間距最小為1 270 m；A-B區(qū)間站間旅行速度最大為82.3 km/h，B-C區(qū)間站間旅行速度最小為38.4 km/h。該區(qū)段故障車(chē)停放點(diǎn)為A站右側(cè)盡端式交叉渡線折返線和E站后的停車(chē)場(chǎng)，區(qū)段線路如圖9。各區(qū)間牽引救援和推送救援的速度如表2。

圖9 區(qū)間線路

表2 站間距與救援速度

仿真的救援情景為列車(chē)在車(chē)站B出現(xiàn)故障無(wú)法動(dòng)車(chē)，需救援列車(chē)進(jìn)行救援，救援過(guò)程涉及列車(chē)數(shù)量為5列，具體情況如表3。

表3 采用仿真列車(chē)說(shuō)明

筆者研究計(jì)算延誤和仿真分析相關(guān)作業(yè)參數(shù)及取值如表4。

表4 列車(chē)故障救援仿真分析相關(guān)參數(shù)

延誤計(jì)算結(jié)果與仿真結(jié)果如表5，其中仿真結(jié)果為后序列車(chē)1在各站的平均延誤時(shí)間，二者相對(duì)誤差在0.66～9.80%范圍。后序列車(chē)對(duì)向救援的平均延誤統(tǒng)計(jì)對(duì)象為上行后序列車(chē)1，未對(duì)鄰線列車(chē)延誤進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，與理論計(jì)算存在差異較大，但后序列車(chē)對(duì)向救援影響范圍為本向和對(duì)向線路，其延誤情況可放大。綜上，筆者方法可較為準(zhǔn)確地計(jì)算列車(chē)故障救援延誤。

表5 仿真結(jié)果與計(jì)算結(jié)果對(duì)比

從仿真結(jié)果可知，后序列車(chē)正向救援的平均延誤最大，前序列車(chē)和對(duì)向列車(chē)正向救援延誤最小。后序列車(chē)正向救援因以后序列車(chē)為救援車(chē)，救援車(chē)組以低速運(yùn)行至停放點(diǎn)(切除ATP保護(hù)下，救援車(chē)組以固定閉塞運(yùn)行時(shí)限速為25 km/h)，產(chǎn)生較大延誤；前序列車(chē)和對(duì)向列車(chē)正向救援因采取牽引運(yùn)行，救援車(chē)組以較高速度(限速為40 km/h)運(yùn)行至停放點(diǎn)，產(chǎn)生延誤較小。此外，對(duì)同一故障點(diǎn)B分別采用5種救援方式進(jìn)行仿真，救援列車(chē)的后序列車(chē)在各站延誤的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖10。由圖10可知，因救援起訖點(diǎn)存在救援作業(yè)，上行后序列車(chē)1在救援起點(diǎn)B站和終點(diǎn)E站前均會(huì)產(chǎn)生延誤突增；且因運(yùn)行速度低，后序列車(chē)正向和反向救援使列車(chē)在終點(diǎn)E站前延誤累積過(guò)多，突增幅度較大。

圖10 后序列車(chē)各站延誤

4 結(jié) 語(yǔ)

筆者對(duì)城市軌道交通列車(chē)故障救援作業(yè)流程和救援方式所造成的延誤進(jìn)行分析和計(jì)算，并對(duì)救援作業(yè)中常用的后序列車(chē)正向推送救援的適用情況進(jìn)行了分析，結(jié)論如下：

1)隨著救援列車(chē)到達(dá)故障點(diǎn)速度的增加，救援列車(chē)作業(yè)時(shí)間先迅速減小后趨于平緩，說(shuō)明在一定范圍內(nèi)提高救援速度可以有效減小救援列車(chē)作業(yè)時(shí)間。

2)各救援方式的延誤情況分析與計(jì)算進(jìn)行的仿真驗(yàn)證表明筆者所提出的計(jì)算方法相對(duì)誤差在0.66%～9.80%，可較為準(zhǔn)確地反映延誤情況。

3)在救援起訖點(diǎn)范圍內(nèi)，以固定閉塞運(yùn)行的后序列車(chē)會(huì)出現(xiàn)延誤突增，且因延誤累積，造成延誤增幅差異。