摘 要：在“一帶一路”與“冰上絲綢之路”的疊加效應下，圖們江區(qū)域對外出口的貨運范圍逐漸擴大。與此同時，圖們江作為中國進入日本海的唯一通道，對加強中國與北歐直接貿(mào)易往來起到重要作用。然而，圖們江區(qū)域與北歐之間的貨運物流網(wǎng)絡難以匹配貿(mào)易往來需求，制約了與北歐地區(qū)的經(jīng)貿(mào)合作。基于此，從優(yōu)化多式聯(lián)運方式、提高極地船舶利用率、強化公路鐵路網(wǎng)建設等方面，探析圖們江區(qū)域出口北歐的貨運物流網(wǎng)絡建設路徑。

關鍵詞：“冰上絲綢之路”;圖們江區(qū)域;貨運物流網(wǎng)絡;極地型船舶

作為“一帶一路”的新延伸，“冰上絲綢之路”推進北極航道合作，將東北亞地區(qū)與挪威、瑞典、丹麥、芬蘭和冰島五國組成的北歐地區(qū)緊密相連。由此，連接北歐與亞洲的航道長度大幅縮減，極大提升貨運效率。這一形勢下，位于中國東北部、毗鄰出?？诘膱D們江區(qū)域迎來新的發(fā)展機遇。2020年7月初，吉林省頒布《琿春海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)建設總體方案》，提出要進一步加大圖們江區(qū)域的對外開放程度，這意味著圖們江區(qū)域有望成為中國與北歐地區(qū)之間貿(mào)易合作的橋頭堡。另外，隨著俄羅斯加快開發(fā)遠東地區(qū)，圖們江區(qū)域成為歐亞大陸橋的起始點，也成為了“冰上絲綢之路”的關鍵節(jié)點。在“冰上絲綢之路”的影響下，圖們江區(qū)域出口北歐的貨運物流線路需要不斷完善，以此帶動物流網(wǎng)絡升級，產(chǎn)生新的區(qū)域增長極。

一、圖們江區(qū)域出口北歐貨運物流網(wǎng)絡建設的基本情況

（一）區(qū)位及物流基礎

圖們江區(qū)域位于圖們江下游的出?？谖恢茫侨珖匾膮^(qū)域性對外交通樞紐。以圖們江區(qū)域為中心的鐵路、航空、海運、公路物流網(wǎng)絡覆蓋多個貿(mào)易合作國家，直接貫穿東北亞地區(qū)和北歐地區(qū)，具備天然區(qū)位優(yōu)勢。在此基礎上，圖們江區(qū)域近年來大力發(fā)展物流基建?？诎斗矫?，圖們江區(qū)域有四個國家級一類口岸、兩個國家級二類口岸（表1）。其中，由圖們江區(qū)域出發(fā)的“長琿歐”貨運班列以及海洋班列涉及到多個口岸，每年能處理230萬噸的進出港貨物。港口方面，2019年8月琿春市政府正式建成琿春國際港，實現(xiàn)“內(nèi)貿(mào)外運”航線常態(tài)化運行。港口具備物流配送、銷售與集散等多項功能，可開展訂艙、管箱、報關、運輸、拆裝箱等一系列專業(yè)物流服務。

（二）物流網(wǎng)絡規(guī)模

圖們江區(qū)域出口北歐的貨運物流主要運輸電氣音像設備及零附件、服裝及配飾、電機、機械設備及零附件、箱包、玩具、燈具、船舶、塑料制品等貨物，因此可以用貨物的出口規(guī)?？偤捅碚鲌D們江區(qū)域出口北歐的貨運物流網(wǎng)絡發(fā)展規(guī)模。據(jù)中國海關統(tǒng)計，2019年圖們江區(qū)域出口瑞典的貿(mào)易額最高，其次是丹麥，依次為芬蘭、挪威、冰島，比重分別是42.67%、26.74%、16.25%、12.42%、2.82%。2009-2019年間，出口瑞典的貿(mào)易額增長超過6億美元，年均增長率達到5.94%;出口丹麥的貿(mào)易額增長超過5億美元，年均增長率達到7.51%;出口芬蘭的貿(mào)易額增長超過2億美元，年均增長率達到0.64%。隨著圖們江區(qū)域出口北歐貿(mào)易額的增加，圖們江區(qū)域出口北歐的貨運物流網(wǎng)絡規(guī)模呈現(xiàn)擴大趨勢。

（三）貨運物流的綜合成本

在“冰上絲綢之路”開通之后，以圖們江區(qū)域為代表的北方地區(qū)將獲得極大的貨運物流優(yōu)勢。相比于南方對外開放的區(qū)域，圖們江區(qū)域與“冰上絲綢之路”之間的距離更近，所以出口北歐的貨運物流成本更低。以往圖們江區(qū)域出口北歐的貨物需通過蘇伊士運河航線，據(jù)有關專家測算，“冰上絲綢之路”使得圖們江區(qū)域與北歐地區(qū)之間的航行距離減少25%～55%，燃料消耗減少15%～35%，每年可節(jié)省貨運成本3607.07億元～8621.80億元。并且，該物流線路更加安全，可避免遭遇國際突發(fā)事件以及海盜搶奪等干擾，減少資金損失。同時，圖們江區(qū)域的貨運量逐年增加，年平均增長約18.5%，已有大量來自各國的公司計劃開辟新航線，豐富貨運線路，這將有效降低物流網(wǎng)絡的綜合貨運成本。

二、圖們江區(qū)域出口北歐貨運物流網(wǎng)絡建設面臨的挑戰(zhàn)

（一）運輸方式更換頻繁

隨著“冰上絲綢之路”建設的逐步推進，圖們江區(qū)域出口北歐的貨運物流航線主要有兩條，一是鐵海線路，通過中蒙大通道到蒙古國，再到俄羅斯經(jīng)冰上絲綢之路抵達北歐;二是水路，通過圖們江口岸到達日本海，再北上進入北極航道，穿越北極圈駛向北歐地區(qū)。在鐵海聯(lián)運方面，圖們江出口北歐需經(jīng)蒙俄兩國，但由于中國鐵路軌距為1435mm，蒙古國和俄羅斯的鐵路軌距均為1520mm，導致鐵路貨運需頻繁轉換火車車廂。隨后貨物卸載至中俄共建的“冰上絲綢之路”支點港口，如季克西港、薩別塔港和烏厄連港。然后極地貨運船在支點港口裝載上貨物，穿越北冰洋運到丹麥的奧爾堡港、挪威的奧斯陸港、瑞典的法爾肯貝里港、芬蘭的赫爾辛基港和冰島的雷克亞未克港等港口。在水路運輸方面，圖們江區(qū)域出行的船只大多為內(nèi)河船舶，在硬件配備及穩(wěn)定性方面均較差，所以出口北歐的貨物在運輸過程中需要轉換承運工具。例如出口北歐的貨物需要由小型內(nèi)河船舶運輸?shù)匠龊？?，再由大型海輪運輸?shù)蕉砹_斯港口，經(jīng)支點港口由極地貨運船運輸?shù)降湣⑴餐缺睔W國家港口。這種多段式聯(lián)運方式雖然能夠擴大貨物運送范圍，但是需要頻繁更換運輸工具，增加了運輸成本。

（二）極地型船舶供不應求

由于全球變暖導致極地冰層融化，增加了南北極地區(qū)全線通航的可能性，經(jīng)由北極航道運輸?shù)呢浳飻?shù)量逐漸增多。但受海面結冰影響，“冰上絲綢之路”運輸?shù)呢浳镉袝r需要極地破冰船開通航道，以保障貨物運輸?shù)陌踩?。目前全球僅有120艘左右的破冰船，而中國擁有6艘，分別是“C721” “C722” “C723”“營港12” “津航拖8” “雪龍2”，主要用途為軍事及科考，尚無用于商業(yè)運輸?shù)钠票?。從破冰船的使用年限來看，已?0%以上的船舶使用時間超過20年，亟須更新?lián)Q代。另外，極地海域中常用的極地型船舶有四種，分別是集裝箱船、油船、多用途船、液化天然氣船。根據(jù)新思界產(chǎn)業(yè)研究中心最新公布的報告顯示，目前全球有接近3000艘在役或者在建的極地型船舶，僅有82%以上的船舶達到了最低質量要求，難以滿足部分貨物的運輸要求或者無法在部分水路航行。而由于高冰級船舶建造難度較高，中國目前可用的PC5級以上極地船舶數(shù)量極少，部分貨物無法及時運送，難以滿足日益增長的貨運需求。

（三）物流網(wǎng)絡貨運線路不完善

當前，在圖們江區(qū)域出口北歐的貨運物流網(wǎng)絡中，境內(nèi)到邊界路段的線路已經(jīng)通航，但是境外部分的公路和鐵路建設尚不完善。以琿春-卡梅紹娃亞鐵路為例，中國境內(nèi)至琿春及琿春到邊界的鐵路已按期修筑完成，但中國邊界到卡梅紹娃亞的路段未如期建成，導致該段鐵路在相當長的時間內(nèi)僅能從事國內(nèi)運輸。另外，從目前建成的圖們-琿春國家二級公路及琿春-圈河口岸高等級公路來看，圖們江區(qū)域與中國腹地聯(lián)系較少。而圖們江區(qū)域通往北歐的貨運物流網(wǎng)絡建設更是困難重重，尤其是中蒙跨境鐵路、公路物流建設難度較大。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的《2019全球競爭力報告》所涉及的144個經(jīng)濟體中，蒙古國公路質量排名130位，鐵路基礎設施質量排名第69位，蒙古國境內(nèi)僅有烏蘭巴托鐵路一段鐵路線。圖們江區(qū)域至北歐的貨運物流網(wǎng)絡建設不完善，極大制約了圖們江區(qū)域向北歐運輸貨物。

（四）貨物查驗能力不足

貨物經(jīng)圖們江區(qū)域出口北歐需經(jīng)過多個通關口岸，口岸對多種貨物的查驗能力、對大量貨物的通關能力均會對貨物經(jīng)圖們江區(qū)域出口北歐造成影響。例如，馬哈林諾鐵路口岸由于未建設足夠的貨物查驗設備，目前只具備煤炭、礦石、木材等大宗貨物的檢查能力，導致該口岸可運輸貨物品種有限，難以擴大貨運量?？死够Z公路口岸對于通關貨物僅設有1條貨檢通道，而中方口岸則設有8條貨檢通道，導致貨物在通關過程中出現(xiàn)堵塞滯留現(xiàn)象。除此之外，口岸的貨物查驗模式也會極大影響貨物在口岸停留的時間。以克拉斯基諾口岸為例，該口岸區(qū)前后共設有四道關卡，進出口貨物需經(jīng)過衛(wèi)檢、邊檢、海關、動植物檢疫、商品檢疫等繁雜的程序，降低了貨物通關效率。

（五）跨境物流企業(yè)電子化水平低

據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2019年北歐國家人均GDP約6萬美元。除冰島外，瑞典、挪威、芬蘭、丹麥四國的電子商務發(fā)展水平均處于世界前列。在此背景下，大量北歐消費者會進行線上購物及跨境購物（表2）。北歐擁有2600萬人口，分布在12萬平方公里的地域之上，對物流配送帶來極大挑戰(zhàn)。但即便如此，北歐消費者對于商品的送達期限要求較高，平均期望收貨日期均在5天之內(nèi)。然而，現(xiàn)階段圖們江區(qū)域跨境物流企業(yè)的信息化、智能化水平較低，難以實現(xiàn)貨物配送的高效對接。據(jù)統(tǒng)計，琿春市僅60%以上的跨境物流企業(yè)使用了物流技術系統(tǒng)，包括條形碼技術以及電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)。且企業(yè)在使用物流系統(tǒng)過程中，60%以上企業(yè)表示未與本地物流信息庫建立聯(lián)系。僅有14.39%的企業(yè)使用了GPS與GIS系統(tǒng)以優(yōu)化貨物運輸線路。電子化水平低下不僅導致跨境物流企業(yè)運輸成本升高，還因信息傳遞不及時導致跨境物流服務效率降低?！?019年度中國跨境電商消費問題研究報告》指出，由于信息傳遞存在延時性，包括北歐國家在內(nèi)的跨境商品包裹丟失、退換貨難度大等問題時有發(fā)生。由此看出，跨境物流企業(yè)信息化水平較低，導致圖們江區(qū)域出口北歐的跨境物流服務效率低下。

三、圖們江區(qū)域出口北歐貨運物流網(wǎng)絡建設路徑

（一）升級換裝設備，優(yōu)化多式聯(lián)運過程

圖們江區(qū)域出口北歐的多式聯(lián)運涉及到多次換裝環(huán)節(jié)，應升級聯(lián)運轉換的中間過程，助力貨運物流網(wǎng)絡服務提質增效。第一，引進設備。出口北歐貨運物流網(wǎng)絡中的中轉點可借鑒歐美的多式聯(lián)運經(jīng)驗，引進多式聯(lián)運轉運設備，實現(xiàn)多種運輸方式之間的無縫對接。并將一些零散小件與需要重點保鮮的果蔬生鮮類產(chǎn)品進行集中處理，提高多式聯(lián)運轉運設備對貨物安全的保護。第二，采用江海直達船舶。各口岸應根據(jù)自身在貨運物流網(wǎng)絡中的定位，合理使用江海直達船舶運輸方式。可根據(jù)圖們江和日本海航行的具體要求，對江海直達船舶的結構進行合理設計，組建“圖們江-日本海”直達船舶隊伍，為圖們江區(qū)域口岸提供江海直達服務。第三，換輪不換箱。圖們江區(qū)域的貨物可一次性裝入火車貨廂，在進入蒙古國之前更換車輪，以便行駛在擴寬的軌道上，降低換裝折損率。在俄羅斯-北歐地區(qū)的鐵海轉換過程中，貨物可不離貨廂，直接拆輪整體運到貨輪上，徹底實現(xiàn)無縫銜接。

（二）加入北極航運聯(lián)盟，提高極地貨運船舶使用率

圖們江區(qū)域的貨運物流企業(yè)應積極加入北極航運聯(lián)盟，增強與聯(lián)盟成員間的合作，增加可使用的極地貨運船舶數(shù)量。一方面，共享極地貨運船舶。圖們江區(qū)域的貨運物流企業(yè)可以與擁有極地貨運船舶的聯(lián)盟成員進行設備共享，針對出口北歐航線的空倉進行補充，提高船舶的利用率。合作雙方應合理規(guī)劃極地貨運船舶的運載量、貨物類型及擺放安排、航行時間，降低每一班航線的運送經(jīng)營成本，優(yōu)化貨運物流網(wǎng)絡。另一方面，聯(lián)合租賃極地貨運船舶。圖們江區(qū)域的貨運物流企業(yè)可以與聯(lián)盟成員共同租賃極地型船舶，共同分擔貨運經(jīng)營成本。聯(lián)合租賃極地貨運船舶的成員可根據(jù)各自貨物在船舶倉位的占比，分攤船舶租金、港口收取的費用、燃料費等經(jīng)營成本。

（三）強化公路、鐵路建設，加密圖們江-北歐貨運物流網(wǎng)絡

圖們江出口北歐的貨運物流線路較長，途經(jīng)的國家及地區(qū)較多，需進一步構建高效便捷、聯(lián)通內(nèi)外的貨運物流網(wǎng)絡。圖們江區(qū)域應發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，完善現(xiàn)有的對外大通道建設，形成直通北歐的國際貨運物流通道。根據(jù)北歐地區(qū)的產(chǎn)業(yè)需求，圖們江可加密貨運物流線路，提升跨境運輸運營質量。經(jīng)蒙古國去往北歐方向的線路，可在扎門烏德/二連浩特鐵路口岸的基礎上，再增開嘎順蘇海圖/甘其毛都等多個邊境鐵路口岸，擴大過境貨物運輸量。經(jīng)由俄羅斯通往北歐方向的線路，可通過修建琿春-扎魯比諾的公路、鐵路網(wǎng)絡，提高圖們江出口便捷性。構建俄羅斯扎魯比諾港、俄羅斯海參崴、朝鮮羅津港三條出海通道，擴大圖們江貨物出口北歐運輸規(guī)模。此外，還可依托現(xiàn)有中歐班列優(yōu)勢，修建圖們江區(qū)域至二連浩特的鐵路網(wǎng)絡，加快推進圖們江區(qū)域出口北歐的物流網(wǎng)絡建設。

（四）加強口岸貨物運輸裝備建設，建立貨物互通機制

首先，對于口岸基礎設施建設不足問題，琿春應突出自身海上絲綢之路北線新支點的地理位置優(yōu)勢，吸引海內(nèi)外國家對琿春進行建設投資。如可通過建設高效、規(guī)?；募b箱換箱站，以滿足圖們江區(qū)域出口北歐的貨物供求需要。還可對口岸換裝站進行擴能改造，提高口岸多元供貨能力。通過上述方式，將琿春各口岸建設為集貿(mào)易、加工、物流于一體的國際業(yè)務合作示范區(qū)，提高圖們江區(qū)域出口北歐的貨運量。其次，針對貨物通關效率低問題，中國可與圖們江-北歐沿線國家建立貨物互通機制，共享貨物通關信息。通過雙方進出口貨物數(shù)據(jù)互換，實現(xiàn)國際間海關結果互認，即圖們江區(qū)域出口貨物經(jīng)中方海關查驗后，他方海關可不再查驗，減少貨物在圖們江-北歐之間通關核驗流程，縮短通關時間。

（五）引入信息交換技術及地理信息系統(tǒng)，提高物流運輸效率

隨著信息交換技術及GIS、GPS系統(tǒng)不斷發(fā)展，二者應用于物流系統(tǒng)的優(yōu)勢逐漸凸顯。因此，圖們江區(qū)域物流企業(yè)應積極引入相關智能技術，提高圖們江-北歐雙方的貨運物流效率。首先，在圖們江區(qū)域建立物流信息庫，共享物流信息。利用大數(shù)據(jù)對跨國貨物進行追蹤，及時協(xié)調(diào)雙方貨物運輸信息，降低圖們江-北歐跨境物流問題協(xié)調(diào)難度。其次，對通關貨物進行信息化管理。由于貨物經(jīng)圖們江區(qū)域出口北歐需通過多個口岸，因此出口貨物可在出關前提前進行線上申請，在多個口岸間完成在線報關與審批，縮短貨物的通關時間。最后，利用GIS及GPS系統(tǒng)優(yōu)化物流配送路線。貨物經(jīng)圖們江區(qū)域出口北歐涉及多條交通線路，可通過大數(shù)據(jù)及地理信息系統(tǒng)制定距離最短、最通暢、路況最優(yōu)的配送路線，最大限度保證貨物運輸效率。

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[作者簡介]卜蘇華（1973—），女，南京科技職業(yè)學院教授;研究方向：國際物流。