王蘭

發(fā)動機排量2.5L及以上、貨箱內寬超過2.1米的藍牌輕卡或將無法再獲得合格證。

近日，“藍牌輕卡上牌新規(guī)”的消息備受關注?！吨卫泶髧嵭?技術要求附件》的征求意見稿對總質量4.5噸以下的輕型貨車提出新要求：發(fā)動機排量不大于2.5L，貨箱內部寬度不大于2100mm，輪胎負荷不大于總質量的1.4倍、輪胎名義斷面寬度應小于200mm。

一旦該征求意見稿通過，則意味著，發(fā)動機排量2.5L及以上、貨箱內寬超過2.1米的藍牌輕卡將無法再獲得合格證。

藍牌超載為何屢禁不止？限制發(fā)動機排量、貨廂寬度、輪胎尺寸之后就能徹底消滅超載嗎？新規(guī)將為行業(yè)帶來哪些重大變化？日前，記者就以上問題傾聽了來自制造商、用戶及第三方咨詢公司的聲音。

藍牌超載為何屢禁不止？

藍牌輕卡超載已成為物流行業(yè)多年的頑疾，究其原因在于，藍牌輕卡擔當著城市內部運輸主力的角色，同比黃牌中卡具有路權更廣、行政審批更少、對司機駕駛技能要求更低、運營費用更低等優(yōu)勢。

在不用辦理道路運輸證和從業(yè)資格證、保險費比黃牌少三四千元、高速過橋費更低、C1照可以駕駛等有利條件刺激下，藍牌輕卡成為從事小本生意卡車用戶群體的賺錢利器，且因入行門檻較低也成為競爭最為激烈的市場，用戶為了獲得更多利潤超載成為常態(tài)。2019年，記者在市場調研中發(fā)現(xiàn)，使用4.2米藍牌廂式貨車拉水果可以輕松裝載4噸，凍肉、米面、糧油類大約可以裝載7噸～8噸。

“對于城市內水、米、面、油、綠通等商超配送來說，本來一車能運送的貨物，貨主肯定不愿意出兩車的運輸費用，超載也成為不得已的選擇。而且，各地執(zhí)法力度不一樣，很多司機也是抱有僥幸心理鋌而走險?！彼緳C常師傅顯得很無奈。

一刀切能奏效嗎？

眾所周知，2019年5月21日“大噸小標”被央視曝光之后，各地治理力度不斷加大。

2020年4月，國務院安委會發(fā)布《全國安全生產專項整治三年行動計劃》，計劃到2022年基本消除違規(guī)超載等亂象。

2020年下半年，工信部、公安部、交通運輸部、市場監(jiān)管總局等部門聯(lián)合發(fā)文，要求開展貨車非法改裝專項整治工作，嚴厲打擊“大噸小標”。同時也強調，從貨車生產改裝企業(yè)、貨車維修企業(yè)、貨車登記檢驗、非法改裝“黑窩點”等四個方面入手，堅持源頭治理的根本原則。之后，山西、河北、廣東、北京等省市相繼通過出臺針對性政策給“重載型”輕卡施壓。無疑，從國家層面還是地方政府都表現(xiàn)出治超的堅定決心。

如今，距離《三年行動計劃》所規(guī)定的消除超載時間節(jié)點越來越近，相關部門重拳整治藍牌輕卡超載已箭在弦上。此次，《治理大噸小標-技術要求附件》的征求意見稿在工信部、公安部聯(lián)合約談違規(guī)生產貨車企業(yè)，深入推進貨車大噸小標的新聞之后傳出，也驗證了從廠商端開始治理的消息已進入加速推進階段。

從廠商端一刀切，能夠快速治理“大噸小標”這一長期存在的行業(yè)頑疾嗎？治理超載是一項長期而又復雜的工程，通過藍牌輕卡上牌新規(guī)徹底杜絕‘大噸小標太過理想化?！币晃徊辉竿嘎缎彰闹圃炱髽I(yè)代表分析稱。

他詳細補充道：“首先，在我國道路通行效率比較高的前提下，對黃牌輕卡限制進城已經滯后于社會發(fā)展。其次，導致車輛超載的原因有多種，但矛頭都指向‘大噸小標，導致相關職能部門壓力較大。而要治理超載就要從如何減少車輛裝載量上入手，于是，相關部門在發(fā)動機排量、貨廂容積、輪胎尺寸三個可測量的指標上進行規(guī)范。隨著技術的發(fā)展，即使限制三個指標也不一定能治理超載，一方面新技術的應用使輪胎的承載力更大、發(fā)動機的動力更足，另一方面單位體積貨物密度的大小將直接決定著卡車承載量的多少，拉一車酒水肯定比拉一車家具的超載風險大。因此治超出發(fā)點好，但涉及面廣，實施起來的難度比較大也比較復雜?！?/p>

輕卡將向微卡中卡分流

追根溯源，回到治理超載的本質上，如果執(zhí)行新的藍牌輕卡新規(guī)，會對卡車生態(tài)圈帶來哪些根本性改變呢？

羅蘭貝格企業(yè)管理（上海）有限公司執(zhí)行總監(jiān)袁文博判斷，藍牌新規(guī)正式實施之后，輕卡的應用可能進一步往兩邊分流：一邊是利好大微卡。限制藍牌輕卡裝載量和動力，實際上削弱了輕卡的優(yōu)勢，汽油大微卡夠用且經濟型更好;另一邊是城際運輸會更偏向黃牌中卡。在治超背景下，標載輕卡跑城際的單位成本優(yōu)勢被削弱，轉而向黃牌中卡轉移。

袁文博的觀點也得到其他業(yè)內人士的認可：“藍牌輕卡平均載貨量的下降，就會向微卡、中卡分流，這樣就會使眾多輕卡車型報廢。此次新規(guī)如果留給車企的緩沖期較短，屬于突發(fā)性政策變化，無法提前預見，企業(yè)做產品開發(fā)、投產需要2年周期，而現(xiàn)有2.5L以下排量的發(fā)動機的產能又無法滿足市場需求，屆時將會出現(xiàn)無車可賣的現(xiàn)象?！?/p>

統(tǒng)計數據顯示，五年來，我國藍牌輕卡柴油發(fā)動機2.6L～3.0L排量的市場占比超過50%，如果不算純電、天然氣和3L以上柴油機，符合藍牌上牌新規(guī)的卡車還不到市場的30%，這對于100萬～200萬輛的藍牌輕卡市場而言，可謂供不應求。

對于大多數輕卡終端用戶而言，一刀切政策也將對其造成不利影響：對于水、酒、米等密度較大貨物的貨主意味著物流成本的增加，而對于沒有穩(wěn)定貨源的卡車用戶來說則意味著接單范圍縮窄，效益下降。

從以上各方觀點可以看到，貨運行業(yè)缺少的并不是一刀切的政策法規(guī)，而是日常監(jiān)管過程中的執(zhí)行力。只有監(jiān)管有力、執(zhí)法嚴格、標準統(tǒng)一，才是真正的從源頭將“大噸小標”的現(xiàn)象徹底根治。