陶短房

按：近些年，蘇伊士運河類似的“堵船”事件已經(jīng)不止一次發(fā)生了。2004年，運油船“熱帶光輝”號因為操作系統(tǒng)故障在運河中擱淺，運河關(guān)閉3天，大約70艘輪船滯留在運河兩端；最近一次擱淺事故發(fā)生在2020年11月26日，一艘超大型集裝箱船在蘇伊士運河擱淺，阻攔其他南向行駛船舶超過5小時。

既然蘇伊士運河這條航道如此重要，又這么怕堵塞，為什么不去拓寬、挖深呢？

這真的冤枉了埃及人和此前管理運河的歐洲殖民當(dāng)局——蘇伊士運河通航152年來一直在拓寬、挖深、改造。

剛建成的蘇伊士運河全程都是單航道，吃水深僅8米，只能允許約6萬噸的輪船通過。但從2008年起，最大允許通過吃水已放寬至19米，允許最大船寬已放寬至40米（原為32米），最大允許通過的船只載重噸位已達(dá)24萬噸，集裝箱裝載量為18000+2000TEU（一個TEU就是一個20英尺集裝箱，通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力）。最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要內(nèi)容是拓寬、加深37公里長的舊河道，同時開鑿317米寬、35公里長所謂“新蘇伊士運河”，令運河中擁有“旁道”的區(qū)間增加。

但現(xiàn)實是，每次改造的結(jié)果，都反倒大幅增加了發(fā)生堵塞的危險。之所以如此，船東、承運商和運河管理方、埃及政府都有責(zé)任。

船東、承運商方面，第三次中東戰(zhàn)爭導(dǎo)致運河中斷8年之久。1975年運河通航后，則試圖用“頂格船”，即大到剛好能勉強(qiáng)通過蘇伊士運河的“怪獸船”，來盡可能壓低運輸成本。

如此一來，當(dāng)運河每次改造并因此提高“放行”尺度，船東、承運商就會相應(yīng)量身定制新款放大號的“頂格船”。由此導(dǎo)致，運河改造得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“夸張”，擱淺、堵塞的風(fēng)險隨之加大。

另一方面，自運河國有化后，埃及政府和SCA（埃及蘇伊士運河管理局）方面一直將其視作“搖錢樹”。

“阿拉伯之春”后，埃及總統(tǒng)塞西把“新蘇伊士運河”工程當(dāng)成“國之根本”，不僅在經(jīng)濟(jì)艱難之際拍出80億歐元總經(jīng)費，更把原定3年的工期強(qiáng)行縮短為1年，其目的自然是“早日見錢”。

這種“急脾氣”，不僅讓工程質(zhì)量和配套存在各種漏洞和“縮水”之處——原本專家主張的“全程雙向航道”就被放棄了，導(dǎo)致這次“專堵單航道區(qū)間”的尷尬。

而且在經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使下，運河管理方往往對“超標(biāo)”船只高抬貴手，只要錢到位，“準(zhǔn)入尺度”便宛如彈簧。如按照設(shè)計，20000TEU的集裝箱船應(yīng)在入口港卸掉2000個TEU，交由過駁船或過駁鐵路轉(zhuǎn)運至出口港重新裝回貨輪，但實際上這條規(guī)則形同虛設(shè)。

事發(fā)后，有船員指出，很多明明吃水“過線”的礦石船、散貨船，在交足費用、用“理論吃水”頂缸后，居然也被放行，“此次‘大堵車固然是偶發(fā)，但隱患一直存在，出事也只是個時間問題”。

（摘自微信公眾號“新京報評論”）

【適用話題】生存與發(fā)展 標(biāo)準(zhǔn)制定 遵守規(guī)則 偶然與必然