文|本刊記者 馮濤

青藏公路養(yǎng)護(hù)

在中國公路史上，可以說，青藏公路是一座豐碑，見證了共和國公路事業(yè)發(fā)展和偉大的“兩路”精神。

1954年12月25日，青藏公路（青海格爾木至西藏拉薩段）通車，結(jié)束了西藏歷史上“行人攀巖走，世間哪有通天路？”的悲嘆，而“天塹變通途，拉薩直通北京城”的贊歌從此響徹青藏高原。

建成之后的青藏公路經(jīng)歷過數(shù)次大修。然而，看似一路平坦、沒有嶙峋危崖與湍急洶涌河流的青藏公路，卻常常因?yàn)槁窙r或天氣原因遭遇擁堵，甚至出現(xiàn)過擁堵上百公里的無奈局面。

面對運(yùn)輸需求增長、氣候變化劇烈、配套服務(wù)不周的問題，加速青藏高速公路建設(shè)或許是解決入藏通道不暢問題的重要出路。

修在天上的路

青藏公路通車以前，要從內(nèi)地進(jìn)入西藏?zé)o異于登天。青藏高原地域遼闊，湖泊眾多，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，雪山和冰川比比皆是，平均海拔4500米以上，號稱“世界屋脊”。不僅如此，青藏高原氣候惡劣、生態(tài)脆弱、空氣稀薄，平均氣溫零下5攝氏度，含氧量只有內(nèi)地的50%，被視為“人類生命的禁區(qū)”。

在如此惡劣的筑路條件下，這條聞名世界的高原公路穿越峽谷、戈壁、沼澤、泥石流、冰川和多年凍土區(qū)等高原險(xiǎn)峻地段，其中經(jīng)過多年凍土的路段長達(dá)528公里，平均海拔4500米以上，最高處達(dá)到5231米，是世界平均海拔最高的公路。

為何要修青藏公路？筑路工人又是如何把公路修上“世界屋脊”的？

1949年10月1日，中華人民共和國成立。同年11月23日，時(shí)任國家主席毛澤東把解放西藏列為一項(xiàng)光榮的戰(zhàn)斗任務(wù)，發(fā)表了《告前線戰(zhàn)士和全國同胞書》。1950年初，毛澤東指示進(jìn)藏部隊(duì)“一面進(jìn)軍、一面修路”。

1953年11月15日，西藏運(yùn)輸總隊(duì)成立，并派出以副政委任啟明為隊(duì)長的探路隊(duì)執(zhí)行探路任務(wù)。頂著高原反應(yīng)，探路隊(duì)不顧隆冬嚴(yán)寒砸石問路，最終確定從西寧經(jīng)格爾木、昆侖山、唐古拉山、黑河至拉薩的路線。

次年5月，青藏公路新建工程以格爾木為大本營，在昆侖山下雪水河艾芨里溝破土動(dòng)工。施工隊(duì)員靠著鐵錘、鎬頭、鐵锨等簡單的工具，戰(zhàn)勝了堅(jiān)石、硬土、酷熱、蚊蟲叮咬和營養(yǎng)不良等困難，把公路向拉薩推進(jìn)?？缭嚼鎏乒爬_石峽通拉薩。經(jīng)過8個(gè)月的奮戰(zhàn)，施工隊(duì)終于在12月22日把公路修抵拉薩。

1954年12月25日，青藏公路正式通車，各族歡慶。一輛輛滿載物資的汽車駛往拉薩，改變了西藏長期封閉的狀況，把內(nèi)地支援西藏的大批物資源源不斷地運(yùn)到了西藏，密切了西藏同內(nèi)地的聯(lián)系，加強(qiáng)了藏漢民族之間的團(tuán)結(jié)，對促進(jìn)青藏地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展，對鞏固我國西南邊防都具有十分重大的意義。

通車后直至2011年，青藏公路經(jīng)歷了數(shù)次大規(guī)模整治改建。

1955年至1958年，因?yàn)榇ú毓方?jīng)常斷通，所以西藏把青藏公路作為主要運(yùn)輸線路和國防要道，按照四級公路標(biāo)準(zhǔn)整治改建，修筑了砂礫路面，部分橋梁采用老標(biāo)準(zhǔn)的汽-15（或汽-13）、拖-60荷載標(biāo)準(zhǔn)，部分橋梁仍為臨時(shí)性木便橋。

十一屆三中全會后，青藏公路的“黑色化”改建得以加快進(jìn)度。期間，青藏公路按照1972年的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的二級公路標(biāo)準(zhǔn)改建，在原砂礫層上鋪筑干壓碎石基層和4厘米瀝青碎石面層，新建橋涵設(shè)計(jì)荷載大部分為汽-20、掛-100。此次改建的公路里程達(dá)到1155公里，使青藏公路成為了世界上平均海拔最高、里程最長的二級瀝青公路。

20世紀(jì)的最后10年間，青藏公路病害已發(fā)展到272處。時(shí)任中共中央總書記江澤民考察西藏時(shí)要求徹底整治，避免反復(fù)修補(bǔ)。因此，西藏自治區(qū)原交通廳向原交通部上報(bào)《青藏公路格爾木至拉薩第一期整治工程計(jì)劃設(shè)計(jì)任務(wù)》，整治改建路段339.3公里，路基346.8公里，改建大橋3座532.72延米。之后，又整治改建路段203公里、大橋2座234.72公里，零星病害段落60.7公里。此外，還改建了西藏羊八井至拉薩段和拉薩出口路段。除路線和路基幾何設(shè)計(jì)尺寸以外，大部分仍按1972年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行外，其余均按1988年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的二級公路標(biāo)準(zhǔn)整治或改建。新建橋涵設(shè)計(jì)荷載大部分為汽-20、掛-100。

到21世紀(jì)的前5年，為提高路面和橋涵的承載能力，改善行車條件，以適應(yīng)青藏鐵路建設(shè)期進(jìn)出藏物資運(yùn)輸和鐵路施工交通的雙重需求。青藏公路根據(jù)自身全線的技術(shù)狀況及對鐵路建設(shè)時(shí)期的交通適應(yīng)情況，整治全線路基或路面不同程度的病害路段781公里，新建大橋6座1151.08延米。

2008年至2011年，整治改建主要針對因?yàn)樘厥庠蜻z留的公路病害，采用二級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，累計(jì)施工路段530多公里。整治改建路段主要是2002年至2004年期間，限于資金、工期等眾多因素未整治改建的300公里路段，這些路段多數(shù)經(jīng)過一、二期整改后，已經(jīng)達(dá)到使用年限。此外，還有因?yàn)槌惺荑F路建設(shè)時(shí)期非正常荷載而造成破壞的路段。整治改建工程治理了遺留的公路病害，維修加固了橋涵，恢復(fù)了公路沿線生態(tài)環(huán)境，在提高道路行駛的安全性和舒適性的同時(shí)加強(qiáng)了環(huán)境保護(hù)，使這一路段成為了“環(huán)保綠色旅游通道”。

重負(fù)之下的青藏公路

雖然青藏公路的技術(shù)等級在不斷提高，養(yǎng)護(hù)技術(shù)和養(yǎng)護(hù)水平在不斷進(jìn)步，但作為西藏與內(nèi)地間最重要的通道，在多種因素的共同作用下，青藏公路的路況和現(xiàn)狀仍然不容樂觀。

運(yùn)輸及通行需求大幅增長

隨著經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，西藏越來越多地參與到國內(nèi)大循環(huán)中，青藏公路承擔(dān)了更為繁重的貨運(yùn)任務(wù)。同時(shí)，青藏公路也正成為越來越多游客的自駕旅游線路。在客貨雙增的情況下，青藏公路的通行壓力日漸增大。

媒體報(bào)道顯示，青藏公路在部分高峰時(shí)段日通行量已超過1萬輛次，有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指出，通行青藏公路的特大型貨車占比約65%，日平均交通量正以20%以上的平均增長率快速逐年增長，單日最大交通量甚至經(jīng)常超過1.5萬輛。

作為承擔(dān)著80%以上的進(jìn)藏物資和90%以上的出藏物資運(yùn)輸任務(wù)的大通道，青藏公路常年處于超負(fù)荷運(yùn)營狀態(tài)。雖然青藏鐵路建成后分流了部分青藏公路的客貨運(yùn)量，但“公轉(zhuǎn)鐵”的減負(fù)效果與經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的運(yùn)輸需求增加部分抵消，并沒有緩解青藏公路的通行壓力。加之沿線服務(wù)、補(bǔ)給條件有限，貨運(yùn)車輛在路上的行駛時(shí)間相對固定，導(dǎo)致局部路段的高峰小時(shí)交通量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其設(shè)計(jì)通行能力，經(jīng)常發(fā)生擁堵，現(xiàn)有通行能力已無法滿足運(yùn)輸及通行要求。

氣候變化加劇病害發(fā)生

有氣候監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，青藏高原正成為受全球變暖影響最大的地區(qū)之一。近50年來，青藏高原暖濕化顯著，年平均氣溫增長及年降雨量增加均相對較快。這對多年凍土的工程特性產(chǎn)生較大影響，導(dǎo)致凍土原本相對穩(wěn)定的狀態(tài)被打破，進(jìn)而產(chǎn)生一系列凍土病害。

組圖：青藏公路大修

近年來，青藏公路部分路段的路面狀況已十分堪憂。一項(xiàng)2018年的研究顯示，青藏公路格爾木至拉薩段有近一半路段的路面使用性能指數(shù)（PQI）為次、差分級，主要病害有路面坑槽、車轍、裂縫等，同時(shí)伴有路基沉陷、波浪、變形等嚴(yán)重病害。

復(fù)雜管養(yǎng)條件加大養(yǎng)護(hù)難度

由于公路病害多發(fā)于多年凍土區(qū)，海拔高、氣溫低、降雪頻繁，每年養(yǎng)護(hù)施工期集中在7月至9月，養(yǎng)護(hù)施工期短，且與客貨運(yùn)輸、自駕游高峰季節(jié)重疊，養(yǎng)護(hù)作業(yè)與公路運(yùn)輸?shù)拿芡怀?。同時(shí)，青藏公路的養(yǎng)護(hù)仍然以修復(fù)養(yǎng)護(hù)和應(yīng)急養(yǎng)護(hù)為主，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)不足，養(yǎng)護(hù)專業(yè)人員、機(jī)械配套設(shè)施設(shè)備、養(yǎng)護(hù)資金投入等都較為缺乏，也是青藏公路開展養(yǎng)護(hù)工作所面臨的困難。盡管沿線養(yǎng)護(hù)單位竭盡所能加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，但是青藏公路衰老的速度仍然加快。

出行服務(wù)及應(yīng)急處置水平較低

青藏公路沿線地廣人稀，經(jīng)過的居民點(diǎn)較少，便民服務(wù)設(shè)施缺乏，食宿難、加油難、如廁難問題普遍存在。另一方面，青藏公路全線缺乏路網(wǎng)監(jiān)控設(shè)備，沿線通信條件差，信息服務(wù)渠道有限，應(yīng)急呼救效率低，道路救援力量不足，應(yīng)急處置效率受到很大限制。

惡劣天氣及人為因素降低運(yùn)行質(zhì)量和效率

由于高寒缺氧，青藏公路沿線自然災(zāi)害頻發(fā)。在雨雪天氣時(shí)，青藏公路通行能力降低，易發(fā)生交通事故造成擁堵。部分外地車輛使用的油品不適用于高原氣候，在氣溫急劇變化時(shí)易造成油路凍結(jié)拋錨，進(jìn)而占道等待救援。部分自駕車輛因不熟路況而停車不前，擁堵時(shí)部分車輛占道搶行造成二次擁堵等，也降低了青藏公路的運(yùn)行效率。此外，未封閉的公路交通造成野生動(dòng)物死亡、通行司乘隨意丟棄垃圾等，都對青藏公路沿線的生態(tài)環(huán)境造成了較大的影響。

依然要提升運(yùn)行質(zhì)量

為加快西藏進(jìn)一步融入國內(nèi)大循環(huán)的進(jìn)程，現(xiàn)有條件下，仍然需要挖掘青藏大通道的運(yùn)行潛力。就青藏公路而言，不僅要通過加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)投入等方式提高道路運(yùn)行質(zhì)量，也要進(jìn)一步發(fā)揮青藏鐵路的分流作用，持續(xù)為青藏公路“減負(fù)”。

即便這樣，在沒有新通道的情況下，整體交通流量日漸增長，通行壓力不斷加大，病害加劇，管養(yǎng)機(jī)構(gòu)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)……當(dāng)前，青藏公路可以說是“老態(tài)龍鐘”。

逐步提高道路養(yǎng)護(hù)水平

在未來一段時(shí)間內(nèi)，青藏公路仍然需要發(fā)揮進(jìn)出藏主通道作用，這意味著必須加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)投入和保障，提升道路通行能力和養(yǎng)護(hù)水平，確保道路的安全、暢通。

一方面，要優(yōu)化青藏公路的養(yǎng)護(hù)方案，加強(qiáng)預(yù)防養(yǎng)護(hù)，持續(xù)做好修復(fù)養(yǎng)護(hù)、應(yīng)急養(yǎng)護(hù)，并針對性開展專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)，在逐步提升路面技術(shù)狀況的同時(shí)，減小養(yǎng)護(hù)對通行的影響。另一方面，要加大科技、資金、人才、設(shè)備等方面的投入，不斷提升養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍素質(zhì)和養(yǎng)護(hù)機(jī)械化水平，并通過科技創(chuàng)新破解困境，不斷積累極端高寒缺氧的高原凍土區(qū)養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗(yàn)。

加強(qiáng)道路服務(wù)和生態(tài)保護(hù)

針對青藏公路擁堵頻發(fā)的問題，不僅要提升道路服務(wù)和管理水平，簡化查驗(yàn)流程，提高查驗(yàn)效率，也要加強(qiáng)沿線便民服務(wù)設(shè)施建設(shè)，提升應(yīng)急處置能力，并做好行車安全管理和出行信息宣傳等方面工作。此外，也要踐行綠色理念，注重青藏公路沿線的生態(tài)環(huán)境保護(hù)。

逐步調(diào)整進(jìn)出藏運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

青藏鐵路通車運(yùn)營后，青藏公路的車流量先降后升，這說明青藏鐵路分擔(dān)了一部分青藏公路的客貨運(yùn)輸任務(wù)，但仍然不能滿足高速增長的進(jìn)出藏交通運(yùn)輸需求。在青藏鐵路建成之初，專家預(yù)測75%的貨運(yùn)量將由鐵路承擔(dān)，這樣的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)尚未實(shí)現(xiàn)。隨著青藏鐵路的運(yùn)力進(jìn)一步提高及川藏鐵路的建成，青藏公路承擔(dān)的很大一部分運(yùn)輸份額將轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)輸，自駕車輛的比例將提高。需要注意的是，青藏鐵路對青藏公路車流量的分流作用還有待進(jìn)一步研究。

應(yīng)穩(wěn)步推進(jìn)青藏高速公路建設(shè)

目前，西藏是我國內(nèi)陸唯一未與全國高速公路網(wǎng)貫通的省級行政區(qū)。中央第七次西藏工作座談會提出“以要素和設(shè)施建設(shè)為支撐”“要圍繞川藏鐵路建設(shè)等項(xiàng)目，推動(dòng)建設(shè)一批重大基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施，建設(shè)更多團(tuán)結(jié)線、幸福路”。長遠(yuǎn)來看，當(dāng)前的青藏公路已不能很好滿足進(jìn)出藏公路交通運(yùn)輸和通行需求，因此，在進(jìn)藏高速公路線路中施工難度最低、運(yùn)行效益最大的青藏高速公路建設(shè)被提上了日程。

2017年，青海省共（和）玉（樹）高速公路全線建成通車，這是我國在青藏高原多年凍土區(qū)建成的首條高速公路。目前，G6京藏高速公路格爾木至拉薩段正在分段建設(shè)，力爭早日貫通。

尚未開工的青藏高速公路格爾木至那曲段仍然面對很多問題。高原惡劣自然環(huán)境、狹窄走廊工程干擾與保通限制，難以保證大規(guī)?？焖俳ㄔ炱焚|(zhì)。缺乏全壽命周期智能監(jiān)測與健康診斷技術(shù)集成，將制約進(jìn)藏交通設(shè)施的災(zāi)變預(yù)警與健康運(yùn)營。青藏高原工程建設(shè)與運(yùn)營全過程能源消耗高，進(jìn)一步加劇了高原地區(qū)長距離運(yùn)輸?shù)哪茉垂?yīng)緊張局面。此外，依靠車站和道班的常規(guī)救急措施與保通技術(shù)，完全無法滿足極端惡劣環(huán)境下突發(fā)災(zāi)害和重大交通事故的應(yīng)急救援要求。

格爾木至那曲段地跨青海、西藏兩省，建設(shè)難度高、投資規(guī)模大，資金來源不足，兩省不同的投融資體制也會造成運(yùn)營模式的不同，這些問題需要大量的協(xié)調(diào)和研究來解決。同時(shí)，一直以來青藏公路格爾木至拉薩段由西藏交通部門管養(yǎng)，受自身財(cái)力影響，不僅養(yǎng)護(hù)專業(yè)機(jī)械短缺，養(yǎng)護(hù)人員專業(yè)素質(zhì)也較低，管養(yǎng)力量嚴(yán)重不足，尤其缺乏凍土高速公路建設(shè)專業(yè)隊(duì)伍。這需要專項(xiàng)研究進(jìn)藏高速公路建設(shè)管理體系。

面對這些問題，經(jīng)過多年的探索，我國在高原凍土區(qū)高速公路建設(shè)的理論方法、設(shè)計(jì)技術(shù)及工程應(yīng)用示范方面做了大量工作，已經(jīng)為進(jìn)藏高速公路的建設(shè)打下了一定的基礎(chǔ)。

針對高寒高海拔地區(qū)強(qiáng)紫外、大溫差、長時(shí)低溫及劇烈干濕凍融循環(huán)作用等極端氣候條件下，施工環(huán)境惡劣、施工周期短、施工難度大，以及長大隧道施工面臨的高應(yīng)力、高壓涌突水、巖爆、圍巖大變形、復(fù)雜多變的地質(zhì)條件等難題，相關(guān)科研機(jī)構(gòu)突破路基路面、橋隧構(gòu)造物等裝配化和智能建造技術(shù)壁壘，構(gòu)建全過程質(zhì)量控制、全壽命工程保障的科學(xué)施工技術(shù)體系和保障能力將對順利打通進(jìn)藏高速通道工程，提升建造品質(zhì)意義重大。

有專家學(xué)者建議盡快啟動(dòng)青藏高速公路格爾木至那曲段的全面建設(shè)工作。目前，青藏高速公路拉薩至那曲段建設(shè)隊(duì)伍，是國內(nèi)具有青藏高原高速公路施工經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)隊(duì)伍，這給青藏高速公路格爾木至那曲段的工程建設(shè)提供了有利條件。青藏高速公路格爾木至那曲段的建設(shè)工作，預(yù)計(jì)施工周期需要6年。其中，完成路基與主體施工周期為3年，完成工程與凍土自然平衡周期為2年，完成路面工程及其他附屬設(shè)施工程周期為1年。

格爾木至那曲段的建設(shè)還需加強(qiáng)與國家重大科技攻關(guān)任務(wù)的銜接，積極爭取西藏自治區(qū)地方政府與中央財(cái)政專項(xiàng)資金支持，組織科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)針對進(jìn)藏高速公路關(guān)鍵技術(shù)難題開展重大科技攻關(guān)。針對青藏高原強(qiáng)輻射、大溫差、極端低溫、高頻凍融與干濕交替等惡劣環(huán)境帶來的凍土高速公路系列建設(shè)與養(yǎng)護(hù)技術(shù)難題，在國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃專項(xiàng)中給予科研資金支持，積極組織相關(guān)凍土專家和科研團(tuán)隊(duì)，在大尺度凍土路基施工質(zhì)量控制、混凝土材料凍融耐久性、大斷面隧道抗防凍技術(shù)、極端嚴(yán)酷環(huán)境下安全態(tài)勢感知及成套救援保障、全生命周期健康監(jiān)測與診斷等方面開展重大科技攻關(guān)，進(jìn)一步提高我國在凍土工程領(lǐng)域的全鏈條創(chuàng)新能力，推動(dòng)多學(xué)科交叉與集成創(chuàng)新。