趙 恒

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 湖北 武漢 430063)

快速路作為城市道路的主動(dòng)脈，在城市道路總里程所占比重較低，卻承擔(dān)了較大的交通負(fù)荷，具有連續(xù)通行、干擾小、容量大的特性。然而，早晚高峰期車輛間摩擦多，潛在危險(xiǎn)多，事故頻發(fā)，一旦發(fā)生交通事故，往往事故嚴(yán)重程度大，且事故后對(duì)交通影響也較深。根據(jù)2016年公安部交通管理局發(fā)布的《中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)》[1]的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，發(fā)生在出入口匝道及合流區(qū)內(nèi)的事故占比達(dá)35%以上。

變速車道是加速車道與減速車道的總稱，作為主線車道和匝道之間的銜接車道，起到了為車輛提供變速、合流及分流的作用。影響快速路合、分流區(qū)運(yùn)行安全和效率的因素主要是變速車道的布置形式和車道長(zhǎng)度。Skabardonis[2]通過微觀模擬模型，評(píng)價(jià)了道路幾何特征對(duì)匝道、變速車道運(yùn)行安全的影響。Campbell等[3]經(jīng)過實(shí)地調(diào)查，驗(yàn)證了不同形式的加速車道車輛合流特性不同，直接式加速車道所需要的車道長(zhǎng)度大于《美國(guó)道路線形設(shè)計(jì)規(guī)范》[4]的規(guī)定長(zhǎng)度。Sarhan等[5]將道路流量、變速車道幾何特征與碰撞概率聯(lián)系起來，通過回歸分析量化出入口匝道間距和交通量對(duì)安全性的影響。國(guó)內(nèi)學(xué)者在CJJ 129-2009《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)程》)[6]基礎(chǔ)上，深入研究變速車道的布置形式及其特性。孫劍等[7]對(duì)上海城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)3年內(nèi)記錄的48325件交通事故進(jìn)行調(diào)查，研究表明事故發(fā)生率與交通擁堵狀況、車輛匯合比例、車輛分流比例、車道寬度、匝道曲率半徑(影響視距)等因素相關(guān)，且各因素在擁堵時(shí)段和非擁堵時(shí)段所占影響的比例不同。萬(wàn)曉敏等[8]通過快速路的實(shí)地調(diào)查，比較左入與右入合流區(qū)的交通組織，分析其在通行能力和臨界占有率的差異，提出了適用于左入快速路的交通管控方案。

變速車道的長(zhǎng)度也是影響快速路交通運(yùn)行的重要因素。Bared等[9]指出道路交通量是造成變速車道事故發(fā)生的主要原因，此外還有車道數(shù)、變速車道長(zhǎng)度、天氣狀況等影響因素。Maher等[10]通過混合概率模型，研究了日本的一條城市快速路入口匝道運(yùn)行情況，結(jié)果表明右側(cè)入口匝道相較于左側(cè)布置能給駕駛員提供更好的舒適性，并建議左側(cè)布置的入口匝道長(zhǎng)度應(yīng)比右側(cè)布置長(zhǎng)50%。黃蘭可等[11]分析了城市快速路左進(jìn)左出變速車道長(zhǎng)度的影響因素，通過公式法和實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算出變速車道長(zhǎng)度推薦值，并通過仿真模型驗(yàn)證其可行性。張慧娟[12]從快速路出口匝道的幾何條件和交通組織影響著手，分析了減速車道長(zhǎng)度、渠化長(zhǎng)度和交織區(qū)長(zhǎng)度對(duì)左出型定向匝道通行能力的影響。尹露[13]闡述了減速車道的特點(diǎn)，并結(jié)合二次減速理論提出減速車道長(zhǎng)度模型，計(jì)算出不同匝道限速下減速車道長(zhǎng)度取值。邢小亮等[14～16]結(jié)合國(guó)內(nèi)規(guī)范關(guān)于變速車道長(zhǎng)度的設(shè)置，考慮了多種因素對(duì)其影響，確定了以設(shè)計(jì)速度為依據(jù)的變速車道長(zhǎng)度推薦值。李敏[17]對(duì)不同車型的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行研究，分別分析了大、小型車所需的變速車道長(zhǎng)度。孔令臣[18]結(jié)合車頭時(shí)距模型和加、減速理論，分析影響變速車道交通特性的因素，從而推導(dǎo)出變速車道長(zhǎng)度基本取值。此外，葉宇[19]考慮了成本效益，構(gòu)建變速車道的建設(shè)成本模型、事故與損失模型，將建設(shè)成本與事故損失轉(zhuǎn)化為現(xiàn)值進(jìn)行比較，給出最佳效益成本比值所對(duì)應(yīng)的變速車道長(zhǎng)度推薦值。

目前已有研究大多以匝道右側(cè)布置的加速車道作為研究對(duì)象，且未能從交通運(yùn)行效率和安全性兩個(gè)層面綜合考慮合流區(qū)交通設(shè)計(jì)參數(shù)。變速車道的交通參數(shù)一旦設(shè)計(jì)不合理，極易影響交通流運(yùn)行狀態(tài)，從而誘發(fā)交通事故。若變速車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)過短，駕駛?cè)穗y以在規(guī)定路段內(nèi)完成變速過程，易造成道路擁堵和事故發(fā)生；若變速車道長(zhǎng)度設(shè)計(jì)過長(zhǎng)，又會(huì)造成工程經(jīng)濟(jì)的浪費(fèi)。因此，合理確定變速車道長(zhǎng)度對(duì)于改善快速路交通擁堵與安全問題具有重要意義。

1 問題描述

城市快速路在出入口匝道的布置上，通常采用右側(cè)布置的形式，然而受地面路況與施工可行性的制約，少數(shù)情況下也會(huì)采用左側(cè)布置的形式。對(duì)于左側(cè)出口，易給不熟悉路況的駕駛?cè)嗽斐衫_，高速行車情況下的猶疑往往會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)過出口的情況，且短時(shí)間內(nèi)的變道亦會(huì)對(duì)直行車流造成較大干擾，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。對(duì)于左側(cè)入口，車輛從左側(cè)加速車道匯入主線時(shí)運(yùn)行速度較低，而我國(guó)快速路左側(cè)車道均為快車道，加速車道車流與主線車流運(yùn)行速度相差較大，車輛運(yùn)行協(xié)調(diào)性差也極易造成追尾等交通事故的發(fā)生。

以左入加速車道為例，匝道車輛并入主線可分為兩步，即加速和車道變換，因此左入加速車道的長(zhǎng)度就是經(jīng)過該過程所需長(zhǎng)度之和。圖1為左入加速車道示意圖。

圖1 左入加速車道示意

目前國(guó)內(nèi)《規(guī)程》確定的變速車道基本長(zhǎng)度僅針對(duì)右側(cè)布置的匝道，并不能滿足匝道左側(cè)布置形式下變速車道的要求。左入匝道設(shè)置可較好解決城市交通設(shè)施建設(shè)受到用地制約的問題。本研究以南京機(jī)場(chǎng)快速路左入加速車道為例，通過仿真研究，從道路運(yùn)行安全和效率兩個(gè)方面來確定左入加速車道的合理長(zhǎng)度取值。該研究路段滿足：(1)符合加速車道通常選取的平行式；(2)適合采用航拍方式采集數(shù)據(jù)，視野條件好，無遮擋；(3)道路線形指標(biāo)較好；(4)高峰時(shí)期交通運(yùn)行狀況可滿足《規(guī)程》中的三級(jí)服務(wù)水平要求，故該合流區(qū)可作為典型研究對(duì)象。

2 左入匝道的合流區(qū)加速車道交通調(diào)查與分析

2.1 調(diào)查儀器、地點(diǎn)及時(shí)間選取

本次調(diào)查采用航拍方式，所用無人機(jī)為大疆MAVIC 2，電池最長(zhǎng)續(xù)航時(shí)間為30 min，能在500 m高空實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定懸停。此外，配備一部手機(jī)作為監(jiān)視器，用于觀測(cè)所拍攝畫面，以便實(shí)時(shí)調(diào)整無人機(jī)位置和相機(jī)角度。

選取南京機(jī)場(chǎng)快速路左入合流區(qū)作為調(diào)查對(duì)象，根據(jù)《道路通行能力手冊(cè)HCM》中合流影響區(qū)的定義，選取入口匝道與主線合并處至下游457 m范圍內(nèi)，包含加速車道及與加速車道相鄰的第1，2車道在內(nèi)的區(qū)域作為研究區(qū)域，如圖2所示。調(diào)查時(shí)間選取2020年1月8日的晚高峰時(shí)期16:00—18:00，用于仿真參數(shù)的校正和結(jié)果驗(yàn)證。

圖2 南京機(jī)場(chǎng)快速路左入合流區(qū)航拍圖

2.2 驗(yàn)證指標(biāo)選取

驗(yàn)證指標(biāo)的篩選應(yīng)保證以盡量少的評(píng)價(jià)指標(biāo)全面反映道路的真實(shí)狀況，同時(shí)應(yīng)保證評(píng)價(jià)指標(biāo)易從仿真模型中直接獲取且便于現(xiàn)場(chǎng)采集。

交通運(yùn)行效率和安全分析是對(duì)快速路綜合評(píng)價(jià)的兩個(gè)關(guān)鍵因素，二者的最佳平衡是一種理想化的追求目標(biāo)，然而多數(shù)情況下，選擇安全性較高的道路設(shè)計(jì)方案往往意味著要犧牲道路運(yùn)行效率。

在交通運(yùn)行效率指標(biāo)中，交通密度主要受道路交通量影響，而本研究擬采取調(diào)查所得固定交通流量進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，因此篩除該驗(yàn)證指標(biāo)。而平均行程速度和平均行程延誤相關(guān)度較高，故選擇其一即可。

在道路安全評(píng)價(jià)指標(biāo)中，TTC(Time to Collision)模型主要用于追尾沖突的分析，而PET(Post Encroachment Time)模型并不適用于研究同一行駛方向的跟馳車輛。

綜上所述，本研究將選取平均行程延誤作為變速車道的運(yùn)行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)，選取TTC沖突數(shù)作為變速車道的安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2.3 調(diào)查數(shù)據(jù)確定

根據(jù)左入加速車道交通運(yùn)行特性的影響因素分析和驗(yàn)證指標(biāo)選取，確定如下調(diào)查數(shù)據(jù)，主要包括道路幾何參數(shù)和交通流參數(shù)：(1)道路幾何參數(shù)：車道數(shù)、車道寬度、匝道及變速車道布置形式、道路限速；(2)交通流數(shù)據(jù)：道路交通量、交通組成、車輛運(yùn)行速度分布、平均行程延誤、交通沖突數(shù)。

道路數(shù)據(jù)通過實(shí)地調(diào)查和航拍錄像的方式進(jìn)行采集，其中道路交通量和交通組成可以直接通過視頻數(shù)據(jù)獲取，而車輛運(yùn)行速度、平均行程延誤及交通沖突數(shù)需通過對(duì)視頻數(shù)據(jù)進(jìn)一步處理獲得。

2.4 交通流運(yùn)行特性分析

通過調(diào)查所得交通流數(shù)據(jù)，開展合流區(qū)交通運(yùn)行特性分析，包括高峰小時(shí)交通量特性、合流區(qū)速度分布特性和交通沖突特性，可為仿真模型的參數(shù)標(biāo)定及加速車道布置形式的改善提供依據(jù)。

2.4.1 高峰小時(shí)交通量特性

將調(diào)查所得交通量數(shù)據(jù)按時(shí)間繪制成合流區(qū)基本路段和匝道的交通飽和度趨勢(shì)圖(圖3)。

圖3 合流區(qū)基本路段和匝道的交通飽和度趨勢(shì)

由圖3可知，匝道交通各時(shí)段平均飽和度接近90%，個(gè)別時(shí)段超過90%，服務(wù)水平極差。

2.4.2 合流區(qū)速度分布特性

按加速車道的功能可將其分為加速段L1(0～195 m)、漸變段L2(196～300 m)及緩沖段L3(301～457 m)。

為比較主路兩條車道的車速分布，繪制車輛經(jīng)過各段的平均車速對(duì)比圖(圖4)。

圖4 與加速車道相鄰第1，2車道各段平均車速對(duì)比

第1車道由于車輛從加速車道直接匯入，因此該車道車輛受匯流過程影響較大，該車道各段平均速度較第2車道均更低，但在中段基本完成加速過程；第2車道基本不受匯流過程的影響，各劃分段的平均速度較為穩(wěn)定。

2.4.3 交通沖突特性

繪制交通沖突類型劃分及TTC均值表(表1)。

表1 交通沖突類型劃分及TTC均值

由交通沖突類型劃分表可知，對(duì)追尾沖突而言，沖突多發(fā)生在前段和中段。一方面，由于匝道車輛未完全加速便匯入主線車道，造成后方正常行駛的主線車輛被迫減速，易發(fā)生追尾沖突；另一方面，匝道的大車比例較高，而快速路貨車道一般位于最外側(cè)，大車若要匯入主路貨車道，勢(shì)必要經(jīng)過中間兩車道，對(duì)后方主線車輛的影響較大，也較易發(fā)生追尾沖突。

對(duì)側(cè)向沖突而言，沖突多發(fā)生在中段，表明車輛在加速車道前半段未能順利并入主線，只能行駛至加速車道末段，停車等待合適的臨界間隙以完成合流過程，從而易與主線車流發(fā)生側(cè)向沖突。

3 仿真模型建立

VISSIM軟件可實(shí)現(xiàn)對(duì)道路、車輛、行人及交通運(yùn)行規(guī)則的模擬，以反映真實(shí)的道路交通狀況。本研究依據(jù)南京機(jī)場(chǎng)快速路的實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)，選用VISSIM進(jìn)行模型的構(gòu)建，通過運(yùn)行結(jié)果分析其運(yùn)行效率，并采用SSAM軟件分析交通沖突數(shù)以評(píng)價(jià)變速車道的安全性。

3.1 仿真參數(shù)標(biāo)定

仿真參數(shù)的標(biāo)定包含參數(shù)的校正和驗(yàn)證兩個(gè)階段，通過調(diào)整單個(gè)或多個(gè)校正參數(shù)，使仿真模型輸出的驗(yàn)證指標(biāo)落于實(shí)測(cè)指標(biāo)允許的誤差范圍內(nèi)，其目的是為了獲取適用于實(shí)際情況下的駕駛行為參數(shù)。

第一階段，開展默認(rèn)參數(shù)的可行性分析和敏感性分析，篩選出待校正參數(shù)，從合流區(qū)的交通運(yùn)行效率和安全性兩個(gè)方面著手，應(yīng)用均值化法消除指標(biāo)量綱，對(duì)道路交通狀況進(jìn)行綜合性評(píng)價(jià)，運(yùn)用改進(jìn)的SPSA(Simultaneous Perturbation Stochastic Approximation)算法對(duì)參數(shù)進(jìn)行校正；第二階段，從合流區(qū)的交通運(yùn)行效率和安全性兩個(gè)方面完成校正參數(shù)的有效性驗(yàn)證。

本研究主要對(duì)平均停車間距、安全距離附加系數(shù)、安全距離倍數(shù)系數(shù)、最小車頭間距和安全距離折減系數(shù)這五個(gè)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后的參數(shù)值如表2所示。

表2 校正后參數(shù)值

3.2 仿真實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

根據(jù)本文的研究需求，在調(diào)查的交通條件下，變更加速車道的布置條件，包括車道數(shù)量、加速段長(zhǎng)度及漸變段長(zhǎng)度，以進(jìn)行仿真試驗(yàn)。

(1)車道數(shù)量

車道數(shù)量取決于交通量的大小，經(jīng)本研究調(diào)查可知，高峰時(shí)期下匝道的實(shí)際運(yùn)行交通量遠(yuǎn)超過其設(shè)計(jì)通行能力，故本研究擬在仿真實(shí)驗(yàn)中增加車道數(shù)量，分析其對(duì)合流區(qū)的交通影響。

(2)加速段長(zhǎng)度

根據(jù)《規(guī)程》，80 km/h的主線設(shè)計(jì)車速下，單車道加速段規(guī)定最小長(zhǎng)度為110 m，雙車道為170 m。本研究調(diào)查區(qū)域的加速車道加速段長(zhǎng)度為195 m，因此選取加速段長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)范圍是110～270 m，步長(zhǎng)為40 m。

(3)漸變段長(zhǎng)度

根據(jù)《規(guī)程》，80 km/h的主線設(shè)計(jì)車速下，漸變段規(guī)定最小長(zhǎng)度為50 m。本研究調(diào)查的加速車道漸變段長(zhǎng)度為105 m，因此選取漸變段長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)范圍是50～150 m，步長(zhǎng)為50 m。

綜上所述，并結(jié)合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，加速車道的布置條件仿真參數(shù)取值如表3所示，共需設(shè)計(jì)36組仿真實(shí)驗(yàn)，每組實(shí)驗(yàn)運(yùn)行100次，單次仿真時(shí)長(zhǎng)為10 min。

表3 加速車道的布置條件仿真參數(shù)設(shè)置

4 仿真結(jié)果分析

4.1 不同布置條件加速車道的仿真運(yùn)行結(jié)果

本實(shí)驗(yàn)的研究對(duì)象是快速路左入匝道合流區(qū)，包括加速車道及與加速車道相鄰的第1，2車道在內(nèi)的457 m區(qū)域。為便于結(jié)果比較分析，選取平均行程延誤和交通沖突數(shù)作為對(duì)合流區(qū)的運(yùn)行效率和安全性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，具體仿真方案及運(yùn)行結(jié)果如表4所示。

表4 仿真運(yùn)行結(jié)果

4.2 車道數(shù)量對(duì)合流區(qū)交通運(yùn)行特征影響規(guī)律

由表4分析可知，在同一加速段和漸變段長(zhǎng)度的水平條件下，雙車道匝道下的車輛平均行程延誤低于單車道的布置形式，表明雙車道的布置形式可較好地緩解原先單車道匝道設(shè)計(jì)通行能力不足的問題。

而雙車道匝道下的交通沖突數(shù)和追尾沖突比例均大幅增加，該現(xiàn)象表明雙車道的布置形式雖在整體上增加了合流區(qū)的通行效率，但是一定程度上改變了原來匝道車輛的匯入過程，雙車道下左側(cè)匯入的車輛加劇影響了主線車輛的正常行駛，造成追尾沖突數(shù)大量增加，合流區(qū)的交通運(yùn)行安全性顯著降低。

4.3 加速段長(zhǎng)度對(duì)合流區(qū)交通運(yùn)行特征的影響規(guī)律

根據(jù)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，加速段長(zhǎng)度分為110，150，190，230，270，310 m，分別統(tǒng)計(jì)在各加速段長(zhǎng)度的水平下，車輛平均行程延誤及交通沖突數(shù)的平均值變化情況，如圖5，6所示。

圖5 不同加速段長(zhǎng)度水平下的平均行程延誤變化曲線

圖6 不同加速段長(zhǎng)度水平下的交通沖突數(shù)變化曲線

由以上兩組曲線圖可知，隨著加速段長(zhǎng)度的增加，車輛的平均行程延誤逐漸呈下降趨勢(shì)，故加速段長(zhǎng)度對(duì)平均行程延誤有顯著影響；對(duì)于交通沖突數(shù)而言，加速段長(zhǎng)度增加初期，交通沖突數(shù)顯著下降，但隨著長(zhǎng)度繼續(xù)增加，交通沖突數(shù)的變化趨勢(shì)趨于平緩，其邊際效應(yīng)逐漸降低。

4.4 考慮運(yùn)行效率和安全性的加速車道總長(zhǎng)度確定

由表4可得加速車道在不同總長(zhǎng)度下的平均行程延誤和交通沖突數(shù)的變化情況，其變化趨勢(shì)如圖7，8所示。

圖7 不同加速車道總長(zhǎng)度下的平均行程延誤變化曲線

圖8 不同加速車道總長(zhǎng)度下的交通沖突數(shù)變化曲線

由以上兩組折線圖可知，隨著加速車道總長(zhǎng)度的增加，車輛的平均行程延誤呈下降趨勢(shì)，當(dāng)總長(zhǎng)度增加至380 m時(shí)，延誤基本達(dá)到最低值，若繼續(xù)增加變速車道總長(zhǎng)度，延誤改善的邊際收益極低；對(duì)于交通沖突數(shù)而言，當(dāng)變速車道總長(zhǎng)度增加至260 m后，交通沖突數(shù)的改善收益逐漸降低，若繼續(xù)增加變速車道總長(zhǎng)度，對(duì)交通沖突數(shù)的影響并不顯著。該現(xiàn)象表明，加速車道總長(zhǎng)度的增加能顯著降低車輛的平均行程延誤，但是對(duì)于交通沖突數(shù)的改善情況有限，故加速車道總長(zhǎng)度的選取應(yīng)當(dāng)結(jié)合交通運(yùn)行效率、安全性及工程造價(jià)綜合考慮。

因此，建議主路限速為80 km/h的左入加速車道最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于260 m，該長(zhǎng)度大于我國(guó)《規(guī)程》中對(duì)于加速車道最小長(zhǎng)度(210 m)的規(guī)定，與左入加速車道需要更長(zhǎng)的長(zhǎng)度相契合。研究通過仿真實(shí)驗(yàn)得出基于運(yùn)行效率和安全性的加速車道長(zhǎng)度取值區(qū)間，填補(bǔ)了《規(guī)程》中對(duì)于左入加速車道長(zhǎng)度取值建議的空白。

5 結(jié) 論

(1)本研究以合流區(qū)交通特性分析為基礎(chǔ)，選取合適的驗(yàn)證指標(biāo)，通過航拍方式獲取南京機(jī)場(chǎng)快速路左入合流區(qū)的交通運(yùn)行數(shù)據(jù)，可較全面地觀察交通流的運(yùn)行特征，也為后續(xù)仿真建模提供了數(shù)據(jù)來源。

(2)本研究根據(jù)調(diào)查的交通流數(shù)據(jù)構(gòu)建VISSIM仿真模型，并開展默認(rèn)參數(shù)的可行性分析和敏感性分析，校正參數(shù)以獲取適用于實(shí)際情況下的駕駛行為參數(shù)；通過仿真實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)不同布置形式的變速車道，分析不同因素對(duì)合流區(qū)交通特性的影響；實(shí)驗(yàn)中控制了匝道車道數(shù)、加速段長(zhǎng)度及變速段長(zhǎng)度三個(gè)影響因素，共設(shè)計(jì)出36組仿真實(shí)驗(yàn)。

(3)本研究通過比較車輛的平均行程延誤和交通沖突數(shù)，分析各因素對(duì)交通運(yùn)行結(jié)果的影響；根據(jù)結(jié)果，可知雙車道匝道的布置形式雖能彌補(bǔ)設(shè)計(jì)通行能力不足的問題，但出于交通運(yùn)行安全性的考慮，對(duì)于左側(cè)匯入的匝道仍建議采取單車道匝道的布置形式；本文建議在滿足道路安全性的條件下，主路限速為80 km/h的左入加速車道最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于260 m，若在此基礎(chǔ)上增加車道長(zhǎng)度，可進(jìn)一步降低車輛的平均行程延誤，合流區(qū)的交通運(yùn)行效率在車道長(zhǎng)度增加至380 m后基本達(dá)到最高，因此在滿足施工可行性和工程經(jīng)濟(jì)預(yù)算的條件下，左入加速車道的長(zhǎng)度應(yīng)盡可能達(dá)到380 m。

(4)本研究以80 km/h設(shè)計(jì)速度的快速路為例，提出適用于相同條件下左入匝道的快速路加速車道長(zhǎng)度取值。該方法同樣適用于設(shè)計(jì)速度為60，100 km/h的快速路變速車道長(zhǎng)度取值研究。值得注意的是，對(duì)于氣候條件、城市快速路的出入口間距、斷面、視距、標(biāo)志標(biāo)線等產(chǎn)生的影響，可結(jié)合駕駛行為特性、交通運(yùn)行安全性和建設(shè)成本進(jìn)行更深入的研究，得出更加科學(xué)合理的變速車道長(zhǎng)度推薦值。