馮丹蕾

摘 要：本文通過對共享經(jīng)濟下網(wǎng)約打車過程中所涉及的打車平臺、司機及乘客三方的分析，確定路程、顧客偏好等影響因素，并分析如何才能使三方的利益達(dá)到最大化，在考慮顧客忠誠度的因素下，得到系統(tǒng)派單時的最優(yōu)里程，指出打車軟件運營中可能出現(xiàn)的問題以及未來的研究方向，并提出合理化建議，從而使共享經(jīng)濟中打車平臺的發(fā)展有方向可循。

關(guān)鍵詞：共享經(jīng)濟;利潤分析;網(wǎng)約平臺;顧客忠誠度;里程

中圖分類號：F572 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）05（a）--03

共享經(jīng)濟是在國務(wù)院的號召下興起的一種經(jīng)濟模式，是將物品的個人擁有權(quán)和使用權(quán)相分離的一種模式，其類似于租賃模式，將物品的使用權(quán)用一定的價值等價物來交換[1]。

隨著科技的迅速發(fā)展，人們對于智能手機的需求也隨之增長，使得線上打車的應(yīng)用程序越來越受歡迎。乘客通過手機軟件在線輸入出發(fā)地、目的地，司機會通過平臺推送到手機客戶端看到訂單的信息，并且經(jīng)過平臺基于排隊論等原理的計算后選擇合適的司機接單，在用戶數(shù)量越來越大的情況下，面對多個司機與多個乘客，系統(tǒng)如何更好地根據(jù)GPS定位、起始地、目的地等一系列的變量來更優(yōu)地自動匹配司機與乘客顯得越來越重要。

1 網(wǎng)約平臺介紹

共享經(jīng)濟已經(jīng)發(fā)展到每個人都可以成為提供者與被提供者，達(dá)到了去中介化，但是在信息來源不完整的情況下，往往需要一個共享經(jīng)濟的平臺來介入，通過提供信息來獲取利潤，這樣就形成了一個良性循環(huán)，通過共享促進了社會的資金流動，從而擴大了人民的消費需求，反過來又促進了經(jīng)濟社會的資金流動。目前，在我國網(wǎng)約車平臺主要存在兩種發(fā)展運營模式，一種是重資產(chǎn)模式（Business to Customer，B2C）;另一種是輕資產(chǎn)模式（Cusiness to Customer，C2C）[2]。乘客下單后，系統(tǒng)會自動匹配最近的司機，網(wǎng)約車各個主體之間的博弈主要源于利益分配或者說成本分?jǐn)偵?，而在就近原則中如果存在多個乘客多個司機主體、或者附近沒有可用的車導(dǎo)致從遠(yuǎn)距離調(diào)車從而造成的價格上漲，如何合理地匹配來降低成本、成本該由誰來承擔(dān)。目前網(wǎng)約平臺盈利方式主要來源于通過每單對司機和乘客分別按照訂單金額的比例抽取提成加上少許乘客的手續(xù)費[3]，如表1所示。

由于用戶群的數(shù)據(jù)越來越龐大，為一些政府部門或者從事大數(shù)據(jù)的公司提供了較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，通過對數(shù)據(jù)的研究反過來有益于更好地為用戶服務(wù)，形成一個牛鞭效應(yīng)，一個良性循環(huán)，但不排除個人隱私信息泄露的可能。因此如何收費才能算作一個市場的均衡價格，以及自動匹配的優(yōu)先級如何設(shè)定才能達(dá)到一個均衡狀態(tài)成為研究的重點。

2 利潤分析

共享經(jīng)濟平臺中涉及三個主體：司機、乘客、網(wǎng)約車平臺，但實際上有第四個主體第三方支付平臺，在本文中不加討論。

考慮訂單里程、顧客偏好、存在補貼、堵車等因素對于各方利潤的影響，并對其進行定量分析。本文所研究的消費者行為主要的影響因素是顧客的滿意度、忠誠度等，隨著在網(wǎng)絡(luò)上人們互動的頻繁程度越來越高，也可以討論社交活動這個因素是否能夠產(chǎn)生網(wǎng)約車出行的需求。

θ是顧客忠誠度，是一個變量，其中θ越高，該平臺的品牌效應(yīng)越高，則相對應(yīng)的單位里程價格越高。

P是平臺運營所需支付的運營管理成本及人工成本等可變成本。

L是訂單所決定的里程數(shù)，并且L與P成負(fù)相關(guān)。

ξ是平臺對司機端的抽成比例，并且為一個固定的比例。

C0是平臺對司機端每單固定抽取的服務(wù)費。

k是每單位里程的油耗價格，在本文中視汽油的價格為一個穩(wěn)定的常數(shù)。

g 是單位堵車時間的費用，當(dāng)越擁擠時所產(chǎn)生的堵車費用越高，對于司機和乘客的影響也越大。當(dāng)堵車情況較嚴(yán)重時，乘客往往會選擇其他的出行方式，造成顧客流失，本文暫不考慮離開系統(tǒng)的情況。

η是經(jīng)驗系數(shù)。類似路況，在路況好時，無論L多大，η越小;路況差時，無論L多小，η越大。司機乘客往往會考慮路況系數(shù)的問題。

2.1 司機端利潤分析

從司機來看分為兩種情況，一種是快車專車模式，另一種是拼車模式。對于普通的專車快車模式中的司機來說，就是一個排隊過程中的普通服務(wù)臺，在完成一個訂單后服務(wù)于下一個乘客;對于拼車模式中的乘客來說，司機相當(dāng)于一個可并行的服務(wù)臺，在一定的路徑偏差范圍內(nèi)存在其他合適的乘客，一個司機可以同時服務(wù)于好幾個乘客[4]。討論在司機主動搶單的情況下，司機對于訂單的路程長短以及忠誠度等因素對是否接單造成的影響，即在達(dá)到自己利潤最大化情況下所存在的最優(yōu)路程最優(yōu)忠誠度。

要求司機端利潤最大化，即式子中的兩個決策量θ和 L要達(dá)到最優(yōu)，所以先對式（6）的L進行求偏導(dǎo)，并令其等于0，根據(jù)現(xiàn)實經(jīng)驗，L是一個不斷增加的正數(shù)，所以舍棄負(fù)數(shù)的L，得到最優(yōu)的L為

將最優(yōu)的式（7）L帶入原式，對θ進行求偏導(dǎo)，并令其等于0求得最優(yōu)的θ為

因此在司機主動搶單的情況下存在一個最優(yōu)的里程數(shù)，當(dāng)在這個里程數(shù)的一定范圍內(nèi)，司機會更加樂意搶單，而當(dāng)里程數(shù)很少或者很多時，會因為賺的利潤不足以支付平臺所支付的每一單的金額而導(dǎo)致放棄某一訂單，在這種情況下就會出現(xiàn)乘客在系統(tǒng)中排隊的情況或者乘客離開系統(tǒng)，而乘客離開系統(tǒng)，就會造成司機和平臺的利潤流失。

2.2 客戶端補貼分析

網(wǎng)約車平臺所依靠的必須是強大的用戶資源，但是在平臺剛進入市場時用戶往往較少，因此在進入市場的前期公司往往會采用利潤讓渡的形式搶占市場，從而獲得大量的用戶資源，形成規(guī)模效應(yīng)，隨著公司的發(fā)展，成本會不斷被分?jǐn)偅瑥亩档统杀?，再適當(dāng)?shù)厥栈夭糠掷妫瑥亩@得更好地發(fā)展。因此網(wǎng)約車平臺通過補貼司機與乘客來拉取供應(yīng)端與需求端的量，在存在好幾個出行方式的情況下，乘客往往會選擇更加優(yōu)惠的方式。例如，據(jù)UBER和滴滴的司機透露，UBER司機的補貼比滴滴司機的補貼高，但是因為滴滴司機派單成功率高，所以實際收入并不低于UBER[5]。

乘客所支付的R包括給司機的成本費用、司機的勞動費用、平臺的服務(wù)費用，以及無形的預(yù)約價值。當(dāng)乘客所支付的R未超過或超過所有獲得的價值在一定的范圍內(nèi)時，顧客樂意打車。但實際上平臺會給乘客一定的優(yōu)惠券補貼，來減少顧客所支付的R。

θ 是顧客忠誠度，當(dāng)忠誠度越高時，打車次數(shù)上升，每次訂單結(jié)束時會有開禮包的機會，獲得優(yōu)惠券的概率也會變大。

m是乘客支付給司機的勞動費用。

w是乘客所能獲得的無形的預(yù)約價值、服務(wù)價值，無需等車，隨叫隨到。

σ是平臺從客戶端抽取固定傭金的比例。

A是平臺發(fā)放的補貼，補貼受到顧客忠誠度θ和每次禮包能夠開出優(yōu)惠券的概率a影響。

此處乘客所支付的金額要達(dá)到最低時為最優(yōu)，于是對式（7）的L求偏導(dǎo)，等于0得到的里程數(shù)L，因為里程數(shù)為正，所以舍去負(fù)的L，此時最優(yōu)的里程數(shù)L為

將最優(yōu)的L代入求最優(yōu)的忠誠度為

由此看出，當(dāng)里程數(shù)在一個范圍內(nèi)時，乘客更愿意采取打車的方式出行，而在較近的地方乘客往往會更偏向于步行或者騎自行車的方式，在較遠(yuǎn)的方式往往會選擇公共的交通工具出行。忠誠度在一定的范圍內(nèi)會增加乘客選擇共享出行的概率。

2.3 平臺利潤分析

共享平臺主要是通過調(diào)節(jié)同一區(qū)域中的供給和需求情況，來達(dá)到更高的派單效率。滴滴平臺司機和乘客的基數(shù)大，無論在哪片區(qū)域都會存在大量的供給和需求，滴滴的主要優(yōu)勢就是在于系統(tǒng)后臺的算法，對司機進行更加高效有效的派單，使得其匹配成功效率高于UBER等競爭對手，所以由于研發(fā)算法等產(chǎn)生成本呈現(xiàn)邊際遞減趨勢，從而使利潤升高。

當(dāng)有訂單產(chǎn)生時，系統(tǒng)會自動定位到方圓五公里內(nèi)的司機并直接派單給司機，讓司機采取線下聯(lián)系乘客的方式來促使訂單的完成，采用系統(tǒng)派單的方式有效地解決了司機亂搶單、耗費時間、司機單方面挑選顧客的權(quán)利等問題。并且在這種形勢下，當(dāng)平臺自動檢測到某一個地區(qū)存在的需求大于供應(yīng)或者人們無法選擇其他出行方式時，會自動增收費用，從而獲得利潤[6]。因此在這種情況下，對于司機而言不存在最優(yōu)里程數(shù)等因素，一切都以平臺的利潤最大化為主要的影響因素。

假設(shè)平臺所需支付的運營管理人工等成本為P，且P與θ成正相關(guān)，當(dāng)顧客忠誠度越高時，發(fā)起訂單的概率就越大，所導(dǎo)致的運營管理及人工成本就會越高。無需考慮訂單是否成功，只要發(fā)起需求就會產(chǎn)生相應(yīng)的成本。

運營管理成本在一段區(qū)間內(nèi)會呈現(xiàn)一種快速增長的趨勢，但當(dāng)數(shù)量達(dá)到一個臨界點后，所需的成本就會被分?jǐn)?，一定的?jīng)驗會滿足相對更多的需求，成長增長相對緩慢。

平臺的收入主要來自于從司機和乘客雙方按照比例收取的傭金，因此利潤只需減去平臺運營的成本以及可能存在的優(yōu)惠。

則平臺獲得的利潤函數(shù)為

此處當(dāng)平臺的利潤達(dá)到最大時為最優(yōu)，對式（7）中的L進行求偏導(dǎo)，等于0得到L，舍棄為負(fù)的L，所以最優(yōu)L為

最優(yōu)顧客忠誠度θ

由此可見，在某一個特定的范圍內(nèi)可以達(dá)到平臺利潤的最優(yōu)，在最優(yōu)點之前，利潤隨著里程的變大而變大，而超過最優(yōu)點后平臺的利潤會隨著里程的變大而變小;在里程很大時人們往往會選擇拼車或者順風(fēng)車等方式。

3 結(jié)語

對于網(wǎng)約平臺來說，需要決策的為是否發(fā)放補貼，前期雖然補貼很高，但是相當(dāng)于投入資金打開了市場，隨著成本不斷降低，時不時的發(fā)放補貼會有效地保留住客戶，形成一個良性循環(huán)。由于使三方達(dá)到最優(yōu)的里程和顧客忠誠度不等，無法同時使每方都達(dá)到最優(yōu)，所以只能尋找一個均衡點，于是存在一個博弈，在不斷博弈過程中，出現(xiàn)一個較優(yōu)的匹配方法來方便人們的出行和對閑置資源的利用。但現(xiàn)實生活中主要是網(wǎng)約車平臺占據(jù)著主動地位，以共享平臺的利潤最優(yōu)來自動匹配，給司機派單，并且會逐步減少或者沒有補貼，不斷提高自己的利潤，隨著用戶數(shù)量越來越多，只要隨時根據(jù)市場變化發(fā)放補貼就會留住用戶。

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