□ 中航西飛民用飛機(jī)有限責(zé)任公司 魏嚴(yán)鋒/文

航材支援保障的經(jīng)濟(jì)性與高效性直接決定民機(jī)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中航材獲得的成本與時(shí)效，進(jìn)而影響民機(jī)綜合后勤保障能力。中國(guó)民航曾經(jīng)運(yùn)營(yíng)過(guò)50架以上的國(guó)產(chǎn)“運(yùn)七”，但是該型飛機(jī)已退出營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，究其原因，并不是飛機(jī)的技術(shù)性能落后，而是售后支援嚴(yán)重影響了飛機(jī)的正常營(yíng)運(yùn)。

傳統(tǒng)固有的航材管理模式一般是自主管理與租賃相結(jié)合。其中，航材自主管理是各航空公司完全自主的管理航材，保障航線檢修、定檢等供應(yīng)需求，其中包括航材的倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、計(jì)劃采購(gòu)、索賠送修等；航材租賃的形式是航空公司與OEM或其他航空公司之間簽訂航材的租賃協(xié)議，或直接從航材供應(yīng)商租用航材。通過(guò)航材租賃方式，航空公司只需要購(gòu)買必需的航材，在緊急狀況下租賃航材，雖然可以有效降低航材儲(chǔ)備數(shù)量，但航空公司必須承擔(dān)額外產(chǎn)生的租賃和物流費(fèi)用。而在航材的自主供應(yīng)管理模式下，雖然航空公司可以有效控制航材的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和性能狀況，但卻需要承擔(dān)較大的庫(kù)存投資水平，包括庫(kù)房存儲(chǔ)和運(yùn)輸方面產(chǎn)生的費(fèi)用、庫(kù)存期內(nèi)的折舊費(fèi)用以及航材丟失、報(bào)廢和失效等隱性消耗；同時(shí)還存在工程技術(shù)管理、保險(xiǎn)和安全保障等方面的較大支出。因此，航材共享機(jī)制的建立，能夠盤活各方富余的航材資源，在整體上提高飛機(jī)的保障能力，進(jìn)而降低成本。

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，沿線區(qū)域國(guó)產(chǎn)民機(jī)用戶將不斷增加。航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將加大，高昂的運(yùn)營(yíng)成本和維護(hù)費(fèi)用一直為各航材使用客戶所重點(diǎn)關(guān)注，成本控制已成為相關(guān)客戶在運(yùn)營(yíng)中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。通過(guò)綜合“一帶一路”沿線航材庫(kù)存信息，將沿線區(qū)域航材信息對(duì)用戶進(jìn)行共享，為不同類型航材尋找合適的航材共享機(jī)制，在滿足客戶相關(guān)需求的條件下實(shí)現(xiàn)航材支持的經(jīng)濟(jì)性與快速性。

民機(jī)航材支援保障模式

（一）航材保障模式分析

當(dāng)前，各大航空公司的航材支援保障模式主要為：航材自主管理、航材租賃、航材共享。各支援模式的特點(diǎn)如下：

1.航材自主管理

航材自主管理是指航空公司根據(jù)自身的機(jī)隊(duì)規(guī)模和維修能力水平，以飛機(jī)制造商的航材推薦清單為參考，獨(dú)立完成機(jī)隊(duì)航材保障任務(wù)的一種保障模式。由公司自籌資金進(jìn)行航材采購(gòu)，所購(gòu)得航材存儲(chǔ)于自己的倉(cāng)庫(kù)，并自行對(duì)故障件送修、索賠。此種模式多用于資金充足的大型航空公司。

優(yōu)點(diǎn)：機(jī)隊(duì)規(guī)模超過(guò)20～30架的經(jīng)濟(jì)規(guī)模時(shí)，從工程管理和財(cái)務(wù)管理的角度來(lái)看航材自主管理是可以接受的，能夠及時(shí)地保障自身的航材需求。

缺點(diǎn)：維持庫(kù)存的財(cái)務(wù)投資很大，貸款成本、倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸方面也會(huì)產(chǎn)生費(fèi)用，庫(kù)存航材折舊，同時(shí)工程管理、保險(xiǎn)和安全保障也要有較大支出。還會(huì)有隱性的消耗，如丟失、報(bào)廢和失效等。此外，技術(shù)管理、安全保險(xiǎn)等諸多開支費(fèi)用都比較高。

2.航材租賃

與OEM和其他航空公司簽訂有限的重要件的租賃合同，或從不同的供應(yīng)商租用件。只購(gòu)買必要的航材，在出現(xiàn)緊急情況時(shí)租用航材。

優(yōu)點(diǎn)：航空公司可以自主控制部件的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低庫(kù)存投資。

缺點(diǎn)：需要支付較高的租賃費(fèi)，不能保證租賃航材技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，在支持運(yùn)營(yíng)時(shí)要承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，即不能保證在緊急時(shí)能及時(shí)得到航材。

3.航材共享

航材共享是由多個(gè)不同的航空公司共同協(xié)作，由統(tǒng)一的管理者管理形成規(guī)模效應(yīng)，以最大程度減少庫(kù)存。參加航材共享的客戶能夠在要求的時(shí)間、要求的地點(diǎn)，獲得要求的航材，以支持航空公司的運(yùn)營(yíng)。航材共享可以針對(duì)自主管理模式下各航司航材庫(kù)存的重復(fù)配置、物流保障與人員體系的冗余、航材流轉(zhuǎn)率低的不足，力求通過(guò)專業(yè)化、規(guī)范化的管理，來(lái)彌補(bǔ)已有的航材管理方面的缺陷，全面提升航材管理水平，降低航空公司在航材管理方面的成本。

（二）航材共享技術(shù)

“航材共享”理論產(chǎn)生于1990年，該理論提出以具備強(qiáng)大維修能力、擁有至少一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)航材庫(kù)，且?guī)齑婀芾眢w系完備的航空公司（或航材供應(yīng)商）為發(fā)起者，以聯(lián)盟協(xié)議方式，在合同服務(wù)周期（至少15年）內(nèi)向成員企業(yè)（航空公司）提供航材共享服務(wù)，使參與各方有所收益，進(jìn)而反過(guò)來(lái)促進(jìn)航材共享系統(tǒng)進(jìn)一步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。航材共享的基本業(yè)務(wù)模式如圖1所示。

圖1： 航材庫(kù)存共享管理模式

在民航領(lǐng)域，航材的使用頻率、航材的特性以及航材自身的價(jià)值，都會(huì)影響航空公司與航材供應(yīng)商或主制造商的航材共享合作模式。根據(jù)相關(guān)研究，航材共享可細(xì)分為七種模式：常規(guī)購(gòu)銷與送修模式、寄售/代理模式、租賃/交換/生產(chǎn)調(diào)撥應(yīng)急模式、全包支援模式、飛行小時(shí)服務(wù)模式、虛擬庫(kù)存模式、聯(lián)合庫(kù)存模式。

民機(jī)航材共享模式發(fā)展與分析

（一）國(guó)內(nèi)外航材共享發(fā)展現(xiàn)狀

航材共享方式最早起源于歐洲，大部分市場(chǎng)被國(guó)外航空巨頭壟斷，國(guó)內(nèi)企業(yè)由于起步晚，缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，目前在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中尚不具備優(yōu)勢(shì)。

航材共享在歐美國(guó)家已經(jīng)十分普遍。此外，波音公司、新加坡宇航與法航等也在拓展該項(xiàng)業(yè)務(wù)，其運(yùn)作方式業(yè)務(wù)較為多樣，產(chǎn)生了分別以航空公司、航材維修企業(yè)、原始設(shè)備制造商（OEM）等為管理者的航材共享模式。

國(guó)內(nèi)方面，2007年開始中國(guó)航空器材集團(tuán)公司（中航材）與美國(guó)ALM公司共同開發(fā)了“富余航材共享平臺(tái)”，吸納包括東航、南航等國(guó)內(nèi)大型航空公司參加，并簽署“中國(guó)民航航材共享平臺(tái)框架協(xié)議”。2016年10月，由南方航空、東方航空、中國(guó)國(guó)航、中國(guó)國(guó)新、中航材集團(tuán)五方共同參股，正式成立綜合性的航材共享保障服務(wù)平臺(tái)。該平臺(tái)可以針對(duì)航空公司的不同航材保障需求提供相應(yīng)的解決方案。

（二）航材共享利弊分析

實(shí)施航材共享管理模式能夠使航材供應(yīng)鏈上各節(jié)點(diǎn)部門在一定時(shí)間形成相應(yīng)的航材需求時(shí)，可以盡快以較低成本來(lái)生產(chǎn)、調(diào)配、運(yùn)輸，在完整的航材供應(yīng)鏈中使整個(gè)航材供應(yīng)體系的利益最大化。航材共享的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：

1.航材供應(yīng)鏈倉(cāng)儲(chǔ)成本最小化

航材共享可結(jié)合航材庫(kù)存信息化技術(shù)，通過(guò)航材需求預(yù)測(cè)配置庫(kù)存，降低航材庫(kù)存積壓以及短缺情況的出現(xiàn)，以此來(lái)達(dá)到航材供應(yīng)鏈倉(cāng)儲(chǔ)成本最小化。

2.航材采購(gòu)周期最短化

航材共享管理需要航材供應(yīng)鏈上各節(jié)點(diǎn)的倉(cāng)儲(chǔ)信息透明且共享，當(dāng)某一航材缺貨時(shí)，首先向相關(guān)采購(gòu)平臺(tái)發(fā)出航材需求訂單，然后集中采購(gòu)平臺(tái)的協(xié)調(diào)部門根據(jù)航材庫(kù)存?zhèn)}儲(chǔ)信息來(lái)決定向供應(yīng)商訂貨還是庫(kù)存調(diào)撥，從而降低了航材倉(cāng)儲(chǔ)成本。

3.航材需求及配送最優(yōu)化

航材的準(zhǔn)確需求信息有利于航材的調(diào)配與運(yùn)輸，能夠直接影響航材的使用效率。

航材共享雖在降低航材的使用成本、縮短航材供應(yīng)時(shí)間有較大的優(yōu)勢(shì)，但其自身的發(fā)展模式也伴隨著一定的弊端：

1.航材共享模式前期投入較大

該模式的實(shí)施需要航材供應(yīng)鏈有強(qiáng)大的信息平臺(tái)以及調(diào)撥航材運(yùn)輸網(wǎng)的支撐，還要對(duì)航材倉(cāng)庫(kù)資源進(jìn)行不斷地實(shí)時(shí)調(diào)整。完善航材共享體系的建設(shè)，周期長(zhǎng)、涉及費(fèi)用高，若后期無(wú)法好好運(yùn)行就會(huì)造成大量的資源浪費(fèi)。

2.風(fēng)險(xiǎn)、成本平攤和利益分配的機(jī)制較難確定

航材供應(yīng)鏈上各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的收益的均攤應(yīng)與其貢獻(xiàn)相關(guān)，但是貢獻(xiàn)的標(biāo)準(zhǔn)較為模糊，很難界定。此外，還存在一些無(wú)法評(píng)估的灰色成本，各節(jié)點(diǎn)企業(yè)應(yīng)該分?jǐn)偟娘L(fēng)險(xiǎn)也較難精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)。

（三）航材共享與傳統(tǒng)模式對(duì)比

綜合上述航材共享模式的利弊，對(duì)航材保障方式的自主管理模式、第三方租賃模式以及航材共享模式進(jìn)行對(duì)比分析，其比較情況如表1。

表1：航材共享模式與傳統(tǒng)航材保障方式對(duì)比

國(guó)產(chǎn)民機(jī)“一帶一路”沿線區(qū)域航材共享

（一）國(guó)產(chǎn)民機(jī)“一帶一路”運(yùn)營(yíng)及航材保障情況

首架國(guó)產(chǎn)民機(jī) “新舟60”于2005年由西飛民機(jī)公司向津巴布韋售出，現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)對(duì)尼泊爾、印尼、菲律賓、玻利維亞等數(shù)十個(gè)國(guó)家和地區(qū)的出口。截至目前，“新舟”系列飛機(jī)（MA60600）已累計(jì)交付108架，廣泛分布在亞洲、非洲、南美洲和大洋洲等“一帶一路”沿線區(qū)域，運(yùn)營(yíng)近三百余條航線。

“一帶一路”沿線區(qū)域多為欠發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)，經(jīng)濟(jì)水平和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)落后，未來(lái)航空市場(chǎng)發(fā)展需求較大。但目前“一帶一路”沿線區(qū)域在民機(jī)的航材支援與保障方面還存在著較多困難，如存在著航材運(yùn)輸緩慢、航材利用率低、維修響應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)等問(wèn)題。

目前，國(guó)產(chǎn)民機(jī)在“一帶一路”沿線區(qū)域的運(yùn)行以西飛民機(jī)的新舟60飛機(jī)為代表。雖然西飛民機(jī)擁有多年的海外機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)支持與供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)，但新舟系列飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中仍然暴露出了航材供應(yīng)不及時(shí)，較多產(chǎn)生計(jì)劃外停場(chǎng)，絕大部分飛機(jī)處于低利用率狀態(tài)，未能進(jìn)入盈利區(qū)間。

目前，新舟60飛機(jī)用戶的航材保障形式主要包括三種形式：自主保障、自主保障+部分依賴西飛民機(jī)公司、完全依賴西飛民機(jī)公司?？偟膩?lái)說(shuō)，新舟60飛機(jī)的航材保障模式基本上屬于常規(guī)的保障模式，基本滿足了用戶的航材需求，但是隨著機(jī)群的擴(kuò)大以及用戶資金狀況的不確定性增強(qiáng)，單純依靠目前的常規(guī)保障很難繼續(xù)保障新舟飛機(jī)的持續(xù)擴(kuò)張和正常運(yùn)營(yíng)，必須尋求和探索新的航材保障和支援模式，以更好地支持新舟飛機(jī)的持續(xù)發(fā)展。

（二）國(guó)產(chǎn)民機(jī)“一帶一路”沿線區(qū)域航材共享技術(shù)

考慮國(guó)產(chǎn)民機(jī)特點(diǎn)與“一帶一路”環(huán)境特點(diǎn)，整理幾大航材共享方式，其特點(diǎn)如下：

第一，常規(guī)購(gòu)銷包括偶然采購(gòu)與協(xié)議采購(gòu)，為了減少航材需求方自身資金占用，對(duì)于高價(jià)的航材可以考慮常規(guī)購(gòu)銷中的協(xié)議采購(gòu)。通過(guò)與主制造商或OEM確定合作關(guān)系，依據(jù)自身對(duì)航材的使用的時(shí)效與頻率完善采購(gòu)協(xié)議的簽訂，實(shí)現(xiàn)降低航材保障使用成本的目標(biāo)。

第二，寄售是航材需求方與航材供給方進(jìn)行委托與受托關(guān)系的確立，航材的出貨在前而交易在后。寄售的方式利于航材需求方減少資金的占用，提高航材的保障效率，但是增加了航材供給方的資金占用與庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)。

第三，航材的租賃與交換一般用于航材的應(yīng)急支援方式，不計(jì)較件的新舊，但關(guān)鍵是航材供給方提高可用件航材，一般周轉(zhuǎn)件與可修件可以采用該種航材保障模式。

第四，AOG（飛機(jī)故障停飛）支援模式是在飛機(jī)發(fā)生AOG情況下，航材供應(yīng)方快速響應(yīng)，以最快的速度送至航材需求方手中，但因加速航材的提供造成價(jià)格比原價(jià)增加30%以上，甚至更多。

根據(jù)航材的價(jià)值及消耗率特點(diǎn)，可分為四種：高價(jià)高頻率、高價(jià)低頻率、低價(jià)高頻率、低價(jià)低頻率。結(jié)合前文的供應(yīng)商航材共享合作模式的相關(guān)定義與適用方式，將“一帶一路”沿線區(qū)域下航材共享機(jī)制總結(jié)如表2。

航材信息平臺(tái)是指航材需求方（維修單位、航空公司、航材分銷商）與航材供給方（主制造商、OEM、航材分銷商）基于高效互聯(lián)的通訊技術(shù)與供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過(guò)一定的協(xié)議與供應(yīng)鏈成員企業(yè)共享自身的庫(kù)存或從外部得到其他成員企業(yè)共享的庫(kù)存資源形成的航材庫(kù)存信息平臺(tái)。通過(guò)優(yōu)化庫(kù)存配置、盤活上下游庫(kù)存資源，平臺(tái)能實(shí)現(xiàn)航材需求方降本增效的目的。航材能夠快速、高效、合理的完成各方航材庫(kù)存資源調(diào)撥、各種維修資源協(xié)調(diào)，以更為合理的方式實(shí)現(xiàn)相關(guān)單位的航材需求，滿足相應(yīng)業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大?；诤讲男畔⑵脚_(tái)的航材共享機(jī)制的實(shí)現(xiàn)過(guò)程如圖2。

表2：航材供應(yīng)商分類

圖2：基于航材信息平臺(tái)的航材共享實(shí)現(xiàn)形式

針對(duì)“一帶一路”沿線地區(qū)的已有客戶航材倉(cāng)庫(kù)與計(jì)劃建設(shè)的航材支援網(wǎng)絡(luò)，在構(gòu)建航材信息平臺(tái)的基礎(chǔ)上，結(jié)合客戶的運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)、歷史航材需求、航材響應(yīng)時(shí)間等信息，通過(guò)科學(xué)合理地給計(jì)劃建設(shè)的航材支援網(wǎng)絡(luò)調(diào)配相應(yīng)航材的種類與數(shù)量，當(dāng)產(chǎn)生航材需求時(shí)，通過(guò)查詢相應(yīng)航材的地點(diǎn)與價(jià)格，與航材供給方協(xié)商航材合作模式（常規(guī)購(gòu)銷、租賃、寄售、交換等），從多種方案中選擇最優(yōu)方案進(jìn)行航材的合作，進(jìn)而降低需求方的航材使用成本。