□ 民航華北空管局 張進(jìn)穩(wěn)/文

近年來，隨著我國民航事業(yè)的高速發(fā)展，航班延誤現(xiàn)象屢見不鮮，改善民航服務(wù)質(zhì)量迫在眉睫。為了踐行“發(fā)展為了人民”的行業(yè)理念，提升真情服務(wù)意識，民航局把航班“正?！碧嵘胶汀鞍踩蓖戎匾奈恢?，建立健全以航班正常為核心的服務(wù)管理體系。本文立足我國民航航班正常性現(xiàn)狀，從天氣、航班時刻、其他空域用戶以及空管等多角度深入剖析了航班延誤的原因，重點選擇備受關(guān)注的航空管制原因進(jìn)行探討，給出提升航班正常率的空管系統(tǒng)應(yīng)對措施。

國內(nèi)航班正常性現(xiàn)狀

航班正常率是衡量民航運行效率和服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。近些年來，民航發(fā)展勢頭迅猛，航班量持續(xù)走高，給航班正常性工作帶來了非常大的挑戰(zhàn)。據(jù)空域發(fā)展報告統(tǒng)計，從2011年到2020年十年間，我國旅客運輸量年均增長率達(dá)10.53%，保障架次年均增長率4.9%，2020年，廣州白云機場旅客吞吐量首次超過美國亞特蘭大機場，位居世界第一。而相比之下，近10年航路航線總里程年均增長率僅為3.5%，起降架次、旅客運輸量和民航運輸飛機數(shù)量年均增長率均高于航路航線里程增長率，空域資源增長速度遠(yuǎn)趕不上航班量增長速度，空域資源緊缺直接帶來空中交通流運行效率降低，進(jìn)而造成航班正常率下降，降低了旅客出行體驗和民航服務(wù)質(zhì)量。

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，高鐵對民航的分流作用日漸凸顯，民航各部門深刻認(rèn)識到提升服務(wù)質(zhì)量將成為搶奪市場的重要抓手。因此，民航局先后從政策層面和多方協(xié)同決策應(yīng)用出發(fā)，改善服務(wù)質(zhì)量，提高航班正常性。從政策層面來看，民航局加強頂層設(shè)計，不斷完善航班正常政府監(jiān)督管理體系，先后發(fā)布《關(guān)于把控運行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)提升航班正點率的若干政策措施》、《航班正?？己酥笜?biāo)和限制措施》、《2019年航班正?？己酥笜?biāo)和調(diào)控措施》等政策措施，通過“控總量，調(diào)結(jié)構(gòu)”政策，對航班放行正常率低于某一水平的機場，給予收回時刻等懲罰措施，促使機場和航空公司提高航班正常率。從協(xié)同決策應(yīng)用來看，2009年，民航華北空管局率先提出創(chuàng)建首都機場運管委，協(xié)同機場、航空公司等多家單位，協(xié)同解決所有非常態(tài)運行問題。2010年，民航華北地區(qū)率先啟動多機場協(xié)同放行系統(tǒng)的開放和建設(shè)（簡稱CDM系統(tǒng)），通過系統(tǒng)計算起飛時間，進(jìn)而實現(xiàn)空管、機場、航空公司間的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，打破信息孤島，實現(xiàn)信息共享，減少機上等待時間，提高航班正點率。2013年，華北地區(qū)CDM系統(tǒng)成效得到民航局、民航局空管局認(rèn)可，在全國7個地區(qū)空管局開始全面建設(shè)。2018年，全國流量管理系統(tǒng)建設(shè)正式啟動，目前已在部分地區(qū)空管局上線運行。

在民航局、航空公司、機場、空管等多部門的不斷努力下，我國民航運行效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高，航班正常率逐年攀升，2018～2020年連續(xù)3年超過80%。2020年受疫情影響，民航業(yè)受到?jīng)_擊，大量航班取消，機場保障容量、航路容量較往年富裕，航班正常率明顯提升，2020年達(dá)到88.52%，比“十二五”末提升20個百分點（見圖1）。

圖1：我國2011～2020年航班正常率變化情況

導(dǎo)致航班不正常的原因分析

根據(jù)2012年民航局印發(fā)的《民航航班正常統(tǒng)計辦法》，導(dǎo)致航班不正常的原因主要有：天氣、航空公司、流量、航班時刻安排、其他空域用戶、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公共安全等十二大主要原因，其中，天氣、其他空域用戶、航空公司是影響航班延誤排名前三的主要原因（見表1）。

表1：我國航班延誤原因分類占比

從上述民航局空管局統(tǒng)計的航班延誤原因來看，天氣、其他空域用戶等其他不可抗拒因素導(dǎo)致的航班延誤占總航班延誤的比例高達(dá)80%左右，其次是由于航空公司自身組織管理問題導(dǎo)致的航班延誤，占比在15%以上。首先是天氣原因。這里的天氣包括出發(fā)地、目的地以及航路航線上的天氣。當(dāng)出現(xiàn)異常天氣后，航班需要偏離航路進(jìn)行大面積繞飛，甚至盤旋等待，直接帶來航班延誤。遠(yuǎn)程飛行的航班由于航油有限，會導(dǎo)致航班備降。其次是其他空域用戶。由于我國空域管理體制的特殊性，民航只擁有空域的使用權(quán)，民航空管只對劃設(shè)的航路航線進(jìn)行指揮。當(dāng)其他空域用戶進(jìn)行一般活動時，通常會關(guān)閉某些臨時航線、對主用航路航線進(jìn)行高度限制、在航路航線外劃定禁區(qū)或限制區(qū)等，甚至?xí)P(guān)閉航路航線。相關(guān)管制單位會依據(jù)其他空域用戶活動時間和范圍，對附近管制區(qū)域進(jìn)行流量限制，由于可用高度層、空域受限，管制單位只能靠降低航空器數(shù)量來確保安全。再次是航空公司。分析航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`發(fā)現(xiàn)，主要發(fā)生在國內(nèi)小型航空公司身上，因自身服務(wù)能力有限導(dǎo)致航班延誤占比較高，國航、東航、南航等大型航空公司因自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占比相對較低。

從國內(nèi)22個時刻協(xié)調(diào)機場統(tǒng)計的延誤原因來看，除天氣、其他空域用戶、航空公司原因外，在西安、天津、昆明、長沙、大興、武漢等大型機場，時刻安排也是一個導(dǎo)致航班延誤的主要原因，占比達(dá)到5%左右（見圖2）。

圖2：2019年12月時刻協(xié)調(diào)機場航班延誤原因分類

對于“空管原因”造成的航班延誤，民航局給出了責(zé)任界定依據(jù)，即：空管部門的人為差錯、設(shè)備故障、未及時提供或提供有誤的氣象和航行情報的服務(wù)信息，以及實際運行超過空管保障能力造成的航班延誤，均算空管原因。雖然空管原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占比很低（見圖3），然而事實上，多數(shù)情況下，旅客從機上廣播中了解到的延誤原因，除了天氣原因外幾乎都是航空管制，也就是空管原因。這主要是空管行業(yè)在保障空中交通運輸鏈條所處的地位決定?？展茏鳛橹苯又笓]對空運行的業(yè)務(wù)單位，同時也是各類數(shù)據(jù)信息的匯集、加工和發(fā)布單位。占比較高的天氣、其他空域用戶等不可抗拒因素造成的空中交通流受限，通常都是空管單位第一時間獲知并發(fā)布，因此被外界歸為“空管原因”。

圖3：2020年8～12月因空管原因?qū)е碌牟徽：桨嗾急?/p>

空管系統(tǒng)提高航班正常性的應(yīng)對措施建議

從上述的分析中，我們可以看到，導(dǎo)致航班延誤主要有航空公司、空管以及機場保障等多方面的原因。治理延誤的根本原因就是開源節(jié)流，在確保安全的前提下，做到容流匹配的最大化。深化空域融合、增加空域使用資源、新技術(shù)運用等就是開源，民航局控總量、設(shè)置時刻協(xié)調(diào)機場就是節(jié)流，空管的流量管理系統(tǒng)就是做容流匹配。因此，雖然前面提到的導(dǎo)致延誤的很多原因不是空管原因，但由于空管是民航運行的關(guān)鍵和龍頭，最終的實效還要由空管來落實。

一是持續(xù)深化空域管理體制改革。前面提到，中國民航只擁有空域的使用權(quán)，而由于空域管理體制，民航可用空域相對較少，空域資源分配不平衡，限制了民航的發(fā)展。對比美國，85%的空域資源由美國聯(lián)邦航空局（FAA）負(fù)責(zé)管理。俄羅斯由國家空中交通管理公司負(fù)責(zé)整個國家的空域管理，在這個空域飛行的各類航空器都受其管理。在歐洲，空域被認(rèn)為是一個統(tǒng)一體，按照每天的飛行計劃，根據(jù)用戶需要對其進(jìn)行分配。對比國內(nèi)外空域管理體制，我國應(yīng)深入實施空域融合發(fā)展戰(zhàn)略，推動空域管理體制改革，重新規(guī)劃空域類別，統(tǒng)籌分配空域資源，構(gòu)建靈活的空域使用機制，一方面實現(xiàn)空域現(xiàn)代化管理，另一方面促進(jìn)深度融合，提高空域使用效率。

二是全面提高空管運行保障能力。一方面，要不斷加強空管與外單位的協(xié)同聯(lián)動。充分發(fā)揮空管在運管委中的領(lǐng)頭協(xié)調(diào)作用，實現(xiàn)民航大數(shù)據(jù)共享，提升信息傳遞的準(zhǔn)確率和時效性；提高氣象預(yù)報服務(wù)能力，為航空公司調(diào)整運行方案留出充足的時間；協(xié)助航空公司編制合理的飛行計劃，協(xié)助民航相關(guān)部門制定合理的航班時刻，確保資源有效利用，解決好航班流量高峰期帶來的延誤問題。另一方面，要不斷挖掘空管自身的巨大潛力。提升空管應(yīng)急處置能力，科學(xué)把握運行標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)縮小雷達(dá)管制水平間隔并實驗運行；完善雷雨繞飛空管保障方案及航班備降保障工作程序，規(guī)范流量控制程序等系列措施，在不降低安全運行水平的前提下提高運行效率；強化技術(shù)手段支撐，加速推進(jìn)全國流量管理系統(tǒng)的使用。今年5月，全國流量管理系統(tǒng)正式上線運行，其一體化運行網(wǎng)絡(luò)，為我國現(xiàn)代化和高效型的流量管理體系建設(shè)提供了實施基礎(chǔ)，促進(jìn)了流量管理運行模式由分布式到一體化、由單層次到立體化、由局部管理到全局統(tǒng)籌、由傳統(tǒng)的流量控制到現(xiàn)代化流量管理的轉(zhuǎn)變。目前，華東空管局、華北空管局和中南空管局均已完成上線運行，未來，將對全國各地區(qū)空管部門協(xié)同運行、提升全國民航航班正點率起到重要的推動作用。

三是推動空管設(shè)備自主創(chuàng)新發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，新基建不斷賦能傳統(tǒng)行業(yè)。2018年，民航局提出“四強空管”的建設(shè)目標(biāo)把貫徹落實創(chuàng)新發(fā)展理念融合到推動民航高質(zhì)量發(fā)展中。“十三五”期間，民航空管歷經(jīng)大發(fā)展、大建設(shè)、大變革的關(guān)鍵時期，以北京為例，2019年，隨著大興國際機場正式投運，“一市兩場”運行新格局全面形成。對標(biāo)“四強空管”建設(shè)要求，空管高級地面活動引導(dǎo)系統(tǒng)A-SMGCS、盲降三類B降落和HUD75米起飛、DMAN、AMAN等新技術(shù)全面實施，有效提升了空管的智能化水平，提高了民航運行效率。為了提高民航業(yè)整體航班正常性，新基建設(shè)施應(yīng)持續(xù)向中小型機場下沉，不斷擴大A-CDM系統(tǒng)、T-CDM協(xié)同運行、大數(shù)據(jù)分析、泊位引導(dǎo)系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)行李保障系統(tǒng)、北斗星基增強系統(tǒng)等新技術(shù)的應(yīng)用范圍。推進(jìn)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、微波輻射計、平流霧探測系統(tǒng)等新技術(shù)應(yīng)用，提升重要天氣探測能力。推進(jìn)管制飛行員數(shù)據(jù)鏈路通信（CPDLC）的技術(shù)應(yīng)用，推廣S模式雷達(dá)、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)（ADSB）在自動化系統(tǒng)中的應(yīng)用，用技術(shù)手段提升安全裕度和航班正常性。

航班正常性作為衡量民航服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)，已然成為驅(qū)動民航高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵因素。提高航班正常性，不斷提升旅客出行的滿意度，是全體民航人共同的目標(biāo)，更是民航空管人的使命和重任。本文提出的相關(guān)建議，正是從空管角度出發(fā)，挖掘內(nèi)部潛力，探索提高航班正常性的方法和措施。從長遠(yuǎn)看，這項工作仍需要行業(yè)內(nèi)外的深度合作，以及國家層面的政策支持。