編者按：時代在進(jìn)步，交通在發(fā)展，道路交通安全形勢復(fù)雜多變，公安交通管理工作也需要與時俱進(jìn)。創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力，一個“金點(diǎn)子”或許正是破難題、開新局的那把鑰匙。

浙江:“掃碼報警”破解高速公路次生事故預(yù)防難題

高速公路次生事故因其發(fā)生概率高、防控難度大、后果危害重等特點(diǎn)，一直困擾著各地的高速公路交通管理部門。據(jù)不完全統(tǒng)計，近三年浙江省高速公路次生事故碰撞發(fā)生的平均間隔時長為4.8分鐘，其中5分鐘以內(nèi)發(fā)生的占86.3%?！皶r間就是生命”的含義，在次生事故預(yù)防中體現(xiàn)得尤為深刻。如果可以盡可能縮短接報警時間，及時采取科學(xué)有效的預(yù)警措施，將大大降低次生事故的發(fā)生概率。對此，湖州市公安局高速交警支隊(duì)堅持問題導(dǎo)向、目標(biāo)導(dǎo)向，在2019年自主研發(fā)了一套集“精準(zhǔn)定位、即時預(yù)警”于一體的“掃碼報警”系統(tǒng)。報警人可通過路側(cè)輪廓標(biāo)“掃碼”，實(shí)現(xiàn)快速精準(zhǔn)定位，部分事故多發(fā)點(diǎn)段還能自動觸發(fā)“物聯(lián)網(wǎng)”控制的多個聲光預(yù)警裝置，有效預(yù)防了轄區(qū)次生事故，最大限度地保障了人民群眾生命財產(chǎn)安全，提升轄區(qū)高速公路“智能化”水平。

次生事故預(yù)防中的短板

接警是整個警情處置過程中的首要環(huán)節(jié)。對于高速公路上的事故、拋錨類接警而言，如何在最短的時間內(nèi)，準(zhǔn)確掌握警情的具體位置、傷亡情況、車輛信息等關(guān)鍵要素，對后續(xù)指揮調(diào)度、處置效率，甚至成功與否至關(guān)重要。但在實(shí)際中，由于當(dāng)事人路況不熟、發(fā)生事故后精神緊張等原因，報警人往往不能快速有效確定自己的位置。雖然高速公路上有百米樁可以確定位置，但兩個百米樁的間隔是100米，間距過遠(yuǎn)；如果報警人所在位置距離百米樁較遠(yuǎn)，還需要在高速公路上來回跑動尋找百米樁，不僅會損耗大量時間，還存在很大的安全隱患。此外，百米樁功能單一，包含信息有限，只有簡單的樁號，沒有路段方向指示功能，也沒有提供電子設(shè)備的讀取方式。這些因素都會造成接警人員在反復(fù)確認(rèn)警情位置上花費(fèi)大量時間，最后不得不讓路面巡邏力量沿路搜尋，還有的當(dāng)事人提供了錯誤的路段信息，造成預(yù)警處置力量不能第一時間到達(dá)實(shí)際位置，延誤了救援和防范次生事故的最佳時機(jī)。

警情發(fā)生后正確到位的預(yù)警措施，是預(yù)防次生事故的關(guān)鍵。根據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定，機(jī)動車在高速公路上發(fā)生故障，需要停車排除故障時，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即開啟危險報警閃光燈，將機(jī)動車移至不妨礙交通的地方停放；難以移動的，應(yīng)當(dāng)持續(xù)開啟危險報警閃光燈，并在來車方向150米以外設(shè)置警告標(biāo)志。但現(xiàn)狀往往是，部分當(dāng)事人在高速公路上發(fā)生突發(fā)情況后，根本不知道如何采取正確的預(yù)警措施，往往會站在車道上撥打報警電話，有的甚至連報警電話都不清楚；部分安全意識較強(qiáng)的當(dāng)事人可能會開啟危險報警閃光燈，但往往沒有設(shè)置警告標(biāo)志或設(shè)置距離不足，預(yù)警作用十分有限；即便在最理想的狀態(tài)下，當(dāng)事人從后備廂取出警告標(biāo)志后并放置到150米位置，這也存在較長的無預(yù)警“真空時間”；再加上很多事故車輛不能移動，滯留在行車道上，遇上夜間、隧道、彎道、上下坡、惡劣天氣等特殊情況，傳統(tǒng)措施也很難達(dá)到理想的預(yù)警效果，易引發(fā)次生事故。指揮中心接到警情后會指令就近的巡邏民警及聯(lián)勤施救力量趕赴現(xiàn)場，并做好預(yù)警、施救、勘查等各項(xiàng)現(xiàn)場處置工作。近兩年，通過增加施救力量、優(yōu)化布點(diǎn)、推行責(zé)任勤務(wù)等一系列措施，湖州高速交警支隊(duì)轄區(qū)第一處置力量到達(dá)現(xiàn)場效率已有顯著提高，但是從指揮中心發(fā)布指令到預(yù)警車到位依然有10分鐘左右的空當(dāng)期，而不少次生事故恰恰發(fā)生在這個時段。此外，長時間預(yù)警、夜間預(yù)警、惡劣天氣預(yù)警等，對預(yù)警車輛和預(yù)警人員本身也存在很大安全風(fēng)險。

“掃碼報警”破解預(yù)防難題

為解決當(dāng)前高速公路次生事故預(yù)防中存在的短板問題，2019年，湖州高速交警支隊(duì)首創(chuàng)了“智能報警預(yù)警系統(tǒng)”，通俗的說就是高速公路“掃碼報警”系統(tǒng)。目前已完成轄區(qū)全覆蓋，即：已經(jīng)在G25長深高速、G50滬渝高速、S12申嘉湖高速、S13練杭高速、S14杭長宜高速和S43杭州繞城西復(fù)線6條高速主線448公里和9個樞紐及43個出口互通共310條匝道完成報警二維碼鋪設(shè)，共安裝報警二維碼4.8萬塊；在轄區(qū)事故多發(fā)點(diǎn)段安裝了與“掃碼報警”系統(tǒng)物聯(lián)的智能預(yù)警裝置67套。

“掃碼報警”系統(tǒng)在預(yù)防次生事故方面的顯著效果體現(xiàn)在以下方面：一是警情定位更精準(zhǔn)。傳統(tǒng)的高速公路定位方式主要依靠百米樁，兩個百米樁的間隔是100米，而路側(cè)“掃碼報警”的兩個二維碼間隔僅是24米，大幅縮短了當(dāng)事人在高速公路上來回跑動尋找定位標(biāo)牌的距離和時間。采用“掃碼報警”后，用戶端和指揮中心接警后臺都可直接顯示警情位置，而且定位精度由原來的百米級躍升至十米級。二是出警速度更快捷。傳統(tǒng)的電話報警一般用時90-120秒，而“掃碼報警”平均用時約30秒，還能避免當(dāng)事人在高速公路上來回跑動尋找百米樁的時間損耗和不安全因素，指揮中心也可以更快地下達(dá)出警指令，第一處置力量到現(xiàn)場時間已經(jīng)由原來的13.8分鐘縮短到現(xiàn)在的6.5分鐘，為警情處置贏得寶貴時間，有效降低次生事故風(fēng)險。三是安全指引更全面。用戶端在完成掃碼報警后，手機(jī)界面立即會出現(xiàn)“車靠邊、人撤離”的安全操作指引，在臨水、臨崖、橋梁、隧道等特殊路段還有不適宜撤離至邊護(hù)欄外的安全提醒。指揮中心后臺收到報警信息后，可立即通過電話引導(dǎo)、確認(rèn)當(dāng)事人“車靠邊、人撤離”的情況，采取必要預(yù)警措施，形成工作閉環(huán)。四是預(yù)警措施更到位。如果當(dāng)事人在特定路段內(nèi)發(fā)生事故、拋錨等警情，可在掃碼報警的同時，自動觸發(fā)后方物聯(lián)網(wǎng)控制的多組聲光報警預(yù)警裝置，及時、直觀和準(zhǔn)確地將路面異常信息傳遞給后方來車駕駛?cè)?，?shí)現(xiàn)“零時差”預(yù)警。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2019年9月6日至2021年4月13日，共有1.5萬報警人通過“掃碼報警”實(shí)現(xiàn)快速報警、精準(zhǔn)定位，平均每天有27人通過掃碼報警。另據(jù)統(tǒng)計：2019年8月6日至2019年年底，掃碼報警僅占鋪設(shè)路段事故、故障類報警總數(shù)的8.6%，平均每天僅5起；但是隨著二維碼輔助標(biāo)識覆蓋范圍逐步擴(kuò)大和“掃碼報警”知曉度的不斷提高，自2020年1月至2021年4月13日，掃碼報警占鋪設(shè)路段事故、故障類報警總數(shù)激增至70.6%，平均每天達(dá)50.2起。特別是2021年清明小長假期間，“掃碼報警”系統(tǒng)接收事故、故障類報警共277起，平均每天達(dá)到了92.3起。與此同時，自“掃碼報警”系統(tǒng)投入運(yùn)行以來，湖州高速交警轄區(qū)因車輛故障、輕微事故等異常事件誘發(fā)的傷亡事故共9起，環(huán)比“掃碼報警”應(yīng)用前減少6起，下降40%。其中，受傷事故5起5人，環(huán)比減少3人，下降37.5%；亡人事故4起4人，環(huán)比減少2人，下降33.3%。

“掃碼報警”的應(yīng)用前景

湖州高速交警未來將繼續(xù)探索“掃碼報警”在道路施救、事故處理、道路養(yǎng)護(hù)、指揮調(diào)度等方面的深度應(yīng)用，努力推動高速公路交通管理更快、更準(zhǔn)、更人性。一是與施救車輛GPS深度關(guān)聯(lián)。報警人掃碼報警后，施救車輛信息和實(shí)時定位可以傳遞到掃碼報警系統(tǒng)后臺，報警人在手機(jī)界面可實(shí)時收到施救車輛與報警點(diǎn)的距離和預(yù)計到達(dá)時間，使報警人可以安心等待救援。二是與事故遠(yuǎn)程快速處理深度關(guān)聯(lián)。新建“事故快處”模塊，遇有純經(jīng)濟(jì)損失的簡易交通事故，報警人可通過掃描二維碼，上傳事故基本信息經(jīng)后臺審核后生成事故認(rèn)定書，實(shí)現(xiàn)交通事故自助處理，減輕民警工作負(fù)擔(dān)，提高事故處理效率。三是與日常道路養(yǎng)護(hù)深度關(guān)聯(lián)。利用每個二維碼的前臺接口，通過業(yè)主養(yǎng)護(hù)App查看附近的道路設(shè)施信息，隨時掌握現(xiàn)場歷史管養(yǎng)情況，也可上報路產(chǎn)損失、維修申報、維修進(jìn)度，形成工作閉環(huán)。四是與情指勤督平臺深度關(guān)聯(lián)。將掃碼報警、12122平臺報警以及其他電話報警等全部接入情指作戰(zhàn)平臺，并融合到一個報警處理模塊，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的操作、篩選、分類、分析、統(tǒng)計等功能。

南寧：提升城市道路交通信號控制應(yīng)用精細(xì)化水平

南寧，是廣西壯族自治區(qū)首府、北部灣城市群核心城市，國務(wù)院批復(fù)確定的中國北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)中心城市、西南地區(qū)連接出海通道的綜合交通樞紐。近些年來，南寧市公安局交警支隊(duì)在加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，狠抓信號配時優(yōu)化工作，力求突破創(chuàng)新，實(shí)施信控“一二三四五”模式，即研發(fā)一個統(tǒng)一信控平臺——智能交通信號控制綜合平臺、打造區(qū)域總量調(diào)控及區(qū)域協(xié)調(diào)兩種不同區(qū)域控制方式、制定三年提升行動計劃、深耕細(xì)作四類單點(diǎn)路口配時優(yōu)化、探索五種綠波協(xié)調(diào)控制，取得了明顯成效。

“蓄水式”模式 解決機(jī)非沖突

電動自行車是南寧市民必不可少的出行工具，截至2021年4月底，市區(qū)登記上牌的電動自行車已達(dá)303萬輛，市區(qū)常住人口448.6萬，人均擁有量位居全國前列。針對電動自行車出行密度大、啟動快、通行靈巧的交通特性，南寧市交警支隊(duì)經(jīng)過多年不斷探索，因地制宜設(shè)計出“蓄水式”放行交通組織方式。

“蓄水式”放行交通組織模式，簡單的可以理解為充分利用路口空間，結(jié)合信號控制放行相位的次序，采用交通誘導(dǎo)將非機(jī)動車提前引導(dǎo)至待行區(qū)，在綠燈放行時非機(jī)動車提前啟動，從而最大化地減少機(jī)非沖突、提升路口通行效率的放行模式。

以長湖立交交通信號配時優(yōu)化為例，首先在路口設(shè)施優(yōu)化上，一是增加非機(jī)動車待行區(qū)。根據(jù)長湖立交進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑，利用內(nèi)側(cè)存在的空白區(qū)域施劃待行區(qū)，作為非機(jī)動車待行區(qū)。二是增加非機(jī)動車信號燈控制。在路口各進(jìn)口增設(shè)非機(jī)動車信號燈控制，在時間上對機(jī)動車和非機(jī)動車進(jìn)行分離。三是增加LED誘導(dǎo)屏控制。在路口各進(jìn)口處設(shè)置LED誘導(dǎo)屏，用以提示及引導(dǎo)非機(jī)動車有序進(jìn)入待行區(qū)，實(shí)現(xiàn)對非機(jī)動車運(yùn)行的有序管理。另外，在路口信號控制上，結(jié)合路口非機(jī)動車待行區(qū)的設(shè)置，采用機(jī)動車“遲啟動”進(jìn)行控制。其原理是在放行當(dāng)前相位末端時，下一相位非機(jī)動車行駛到待行區(qū)等待，在當(dāng)前相位結(jié)束時，直行機(jī)動車比非機(jī)動車遲啟動約9秒，先讓在待行區(qū)等候的非機(jī)動車消散，減少機(jī)動車與非機(jī)動車同時放行的沖突。該設(shè)計利用了立交橋底下的大面積空白區(qū)域，將非機(jī)動車提前放置在待行區(qū)等候，對機(jī)動車與非機(jī)動車車流分離，有效消除了機(jī)非沖突，提高了路口通行交通安全性。優(yōu)化方案實(shí)施后，對信號控制方案進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，相位配時相較優(yōu)化前減少了4-19秒，早晚高峰時段縮短了10-20分鐘，降低了路口的高峰時段周期，減少了車輛通行等待時間，有效緩解了高峰擁堵問題。

值得注意的是，“蓄水式”放行和普通的非機(jī)動車前置待行有一定的區(qū)別：一是前者利用本進(jìn)口機(jī)動車道和非機(jī)動車道的前方區(qū)域，區(qū)域較大，后者一般只利用了本進(jìn)口非機(jī)動車道的前方區(qū)域，區(qū)域較??；二是前者的待行區(qū)只有在特定相位才允許非機(jī)動車進(jìn)入，需要設(shè)置專用誘導(dǎo)設(shè)施或者民警手動指揮進(jìn)行引導(dǎo)，而后者的前置待行區(qū)不受放行相位的影響。

“蓄水式”模式2.0 解決車流相位沖突

北湖立交由南北走向的北湖路下穿與東西走向的廂竹大道架橋相交構(gòu)成，該路口為連接城區(qū)快環(huán)內(nèi)外的關(guān)鍵口，正好處在城郊接合部上。由于快環(huán)輔道方向沒有設(shè)置提前掉頭口，所有掉頭車輛都需要到立交橋底路口完成掉頭，而東西進(jìn)口方向的左側(cè)車道為左轉(zhuǎn)掉頭共用車道，經(jīng)常出現(xiàn)左轉(zhuǎn)待行車輛影響掉頭車輛正常通行，導(dǎo)致輔道掉頭車輛排隊(duì)長的情況。而且每天通過路口的非機(jī)動車流量非常大，特別是上下班高峰期，路口通過非機(jī)動車流量最高達(dá)每小時1萬多輛，由于非機(jī)動車道寬度較小，每個放行相位難以滿足非機(jī)動車通行需求，經(jīng)常出現(xiàn)非機(jī)動車排隊(duì)長，占用機(jī)動車道和人行道通行等情況。原方案在不同時段制定了三種放行結(jié)構(gòu)，通行規(guī)則較為復(fù)雜，通過路口的駕駛?cè)穗y以適應(yīng)，東西進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)同時放行，存在對向全放相位，車流沖突嚴(yán)重。

北湖立交路口交通環(huán)境比長湖立交橋要復(fù)雜的多。因此，在這個路口的優(yōu)化方案設(shè)計上，保留了“蓄水式”放行交通組織的基本原理和要素，同時結(jié)合路口的特殊情況，進(jìn)行了大膽的創(chuàng)新，進(jìn)一步增強(qiáng)了方案的適應(yīng)性。

首先，在信號方案調(diào)整上，實(shí)施“蓄水式”放行方案。充分利用北湖立交橋底下較大空間，調(diào)整相位放行順序，最大化地減少路口機(jī)非沖突。根據(jù)北湖立交各方向流量大，信號周期較長，“蓄水”時間充足，取消了常規(guī)“蓄水式”方案中的非機(jī)動車提前啟動6-9秒，設(shè)置為機(jī)非同步啟動，制定了北湖立交的“蓄水式”放行方案2.0模式。其次，在路口標(biāo)線改造上，實(shí)施“二次蓄水”模式。結(jié)合路口良好的基礎(chǔ)條件和車流通行特點(diǎn)，將東、西、南三個進(jìn)口的非機(jī)動車等待區(qū)分割為兩個部分，第一階段非機(jī)動車停車區(qū)和第二階段非機(jī)動車待行區(qū)。大量非機(jī)動車可以提前進(jìn)入非機(jī)動車待行區(qū)，并在綠燈亮?xí)r提前通過路口，將相位時間內(nèi)通行的主要非機(jī)動車與機(jī)動車有效分隔開來，有效減少了單邊放行時機(jī)動車與非機(jī)動車的沖突，保障非機(jī)動車通行的安全有序。同時，保留了東、西進(jìn)口原有左轉(zhuǎn)機(jī)動車前置等待區(qū)，讓左轉(zhuǎn)機(jī)動車在確保安全通行的情況下提前進(jìn)入等待區(qū)，為同方向的掉頭車輛挪出空間。最后，根據(jù)對路口的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)東西進(jìn)口的左轉(zhuǎn)機(jī)動車等待區(qū)和東進(jìn)口右轉(zhuǎn)車道都缺少相應(yīng)的交通引導(dǎo)牌。為了方便駕駛?cè)颂崆邦A(yù)知路口交通信息，減輕路口內(nèi)車輛通行壓力，完善設(shè)置路口引導(dǎo)標(biāo)志牌，提高車輛通行效率。

新優(yōu)化方案全天時段只實(shí)施同一套放行結(jié)構(gòu)，避免了原方案存在過多放行結(jié)構(gòu)導(dǎo)致駕駛?cè)穗y以適應(yīng)的問題。同時，拆分了原方案中東西進(jìn)口雙向全放的相位，改為兩個單進(jìn)口全放相位，解決了對向直行左轉(zhuǎn)車輛的沖突問題，保障了路口行人過街安全。

雖然同樣實(shí)施的是“蓄水式”放行方案，但是結(jié)合了北湖立交的路口條件和車流特點(diǎn)，對原有的放行模式進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，如取消了非機(jī)動車提前啟動相位，將原方案中的非機(jī)動車等待區(qū)由“一次蓄水”改為“二次蓄水”，將原方案不同時段實(shí)施的三種放行結(jié)構(gòu)改為全天只實(shí)施同一套放行結(jié)構(gòu)，為北湖立交量身打造一個更加合理有效的放行方案，做到了因事為制和不斷創(chuàng)新，最大程度滿足了路口的通行需求。

南寧市部分信號燈控路口因車流特點(diǎn)，存在著單個非機(jī)動車流量嚴(yán)重失衡或非機(jī)動車待行面積明顯不足的情況，需要更有針對性地進(jìn)行單向“蓄水式”放行方案的設(shè)計實(shí)施。單進(jìn)口蓄水式非機(jī)動車等待區(qū)設(shè)計，對路口交通機(jī)非沖突問題解決更加具有針對性，對路口改動小，靈活性高，適用性更廣。目前南寧市已經(jīng)實(shí)施各類“蓄水式”方案路口數(shù)量為14個。

“集裝箱”式放行 解決路口車流溢出問題

“集裝箱”式放行（白天平峰+晚高峰），通過調(diào)整信號控制，根據(jù)下游路口的最大通行能力調(diào)節(jié)車流放行，使得車流可以整體有序地通過路口，避免車流出現(xiàn)離散，避免某一路口車流過大導(dǎo)致溢出，從而影響整條道路的通行。安吉大道自年初實(shí)施“集裝箱”式放行以來，平均速度提升8%-16%，平均擁堵指數(shù)下降5%-13%，解決了安吉大道多年擁堵頑疾。在安吉大道實(shí)施“集裝箱”式放行取得成功應(yīng)用后，經(jīng)支隊(duì)研究后決定晚高峰在民族大道（濱湖-園湖）實(shí)施同樣的信控策略，解決茶花園路口車流溢出問題。民族園湖路口高峰期車流量過飽和，綠燈時尾車無法及時清空，需要設(shè)置較長的紅燈清空時間。通過對原放行相位調(diào)整，結(jié)合路口“蓄水式”非機(jī)動車待行區(qū)改造，有效解決了北進(jìn)口車輛尾車沖突問題，減少清空相位紅燈損失時間，提高了路口通行效率，有效配合了民族大道“集裝箱”式放行的實(shí)施。民族園湖路口實(shí)施“集裝箱式”放行方案（晚高峰），通過與實(shí)施前對比，東進(jìn)口直行平均排隊(duì)長度下降19.14%，平均通行延誤下降19.01%。

根據(jù)高德地圖互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)，2 0 2 0 年南寧市平均擁堵指數(shù)為1.48，同比降低2.87%，平均速度為33.1km/h，同比提升6.73%，入選2020年度中國主要城市交通健康排名前十，2021年第一季度入選中國主要城市交通健康排名前五。