文 / 黃耀鵬

半年來，歐洲動力電池的“自給運動”，發(fā)展到近幾年的高峰。歐洲進(jìn)入建設(shè)階段的超級工廠數(shù)目達(dá)到38個。而2020年11月的時候，在建的電池工廠“僅有”15座。

這個夏天很熱鬧

這些項目全部建成后，總年產(chǎn)量達(dá)到1000GWh；而2020年全球動力電池裝機量為137GWh。顯然，歐洲人正在執(zhí)行一項宏偉的產(chǎn)業(yè)計劃。

僅在6月份，歐洲電池明星企業(yè)北伏（Northvolt）就連獲投資和訂單，忙得不亦樂乎。6月9日，獲得新一輪27.5億美元融資，瑞典工廠的產(chǎn)能規(guī)劃從40GWh漲到60GWh。該工廠就是今年最新啟動建設(shè)的，距離2023年建成還有不少變數(shù)，但大眾、寶馬和沃爾沃已經(jīng)將該廠的產(chǎn)能瓜分完畢。

6月21日，沃爾沃和北伏成立合資公司，打算再新建一個50GWh的新工廠。去年晚些時候，沃爾沃已經(jīng)和北伏達(dá)成協(xié)議，2022年在瑞典建立研發(fā)基地，開發(fā)新一代電池。

歐洲主機廠都爭相與北伏及其它創(chuàng)業(yè)公司的未來相捆綁，態(tài)度之積極，遠(yuǎn)超中國和美國的同行。

直接原因很簡單，“雙碳”指標(biāo)每年層層推進(jìn)，歐洲整車制造商快被壓得喘不過氣來，必須依靠大批量的純電產(chǎn)品來背碳排。

最近有100多名學(xué)者聯(lián)名給歐盟理事會寫信，認(rèn)為應(yīng)該站在“全鏈條”的角度審視電動車碳排。鋰礦或者初煉產(chǎn)品抵達(dá)歐洲，所形成碳足跡，必須計算在內(nèi)，再加上廢舊電池回收拆解，碳排很可能超過燃油車。

那么，轉(zhuǎn)向電動就不能以碳政策作為驅(qū)動力量。

斷不掉的原料依賴

不幸的是，歐洲在電動車碳排上有天然劣勢。除了捷克和德國有“不錯的”鋰礦，歐洲大多數(shù)國家只能靠進(jìn)口鋰鹽。沒錯，他們不但沒有鋰礦藏，缺乏礦業(yè)公司的股權(quán)投資，就連粗煉、精煉的工廠和技術(shù)也很缺乏。

根據(jù)2019年數(shù)據(jù)，全球現(xiàn)已查明的鋰礦資源總量約6200萬噸，主要在南美洲和澳大利亞，歐洲國家?guī)缀蹩梢院雎圆挥嫛?/p>

其中阿根廷占全球儲量的24%、玻利維亞占15%、智利占14%，南美3國合計就已超過全球儲量一半。其余儲量較高的是澳大利亞（12%）、中國（7%），非洲大致占據(jù)15%左右，世界其它地方分布分散。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國掌握了“全球一半”的鋰礦資源。這顯然不準(zhǔn)確。

譬如天齊鋰業(yè)259億元人民幣收購智利鋰業(yè)巨頭SQM公司的24%股份，成為該公司第二大股東。天齊鋰業(yè)還持有澳洲泰利森51%股份，后者是全球最大的固體鋰精礦供應(yīng)商。那么，SQM和泰利森擁有的儲量，就算在中國掌握之內(nèi)嗎？

北京天驕集團(tuán)收購了烏克蘭航空發(fā)動機生產(chǎn)商馬達(dá)西奇52%股權(quán)，但是烏克蘭政府一紙命令，就將馬達(dá)西奇“收歸國有”。天驕向一家烏克蘭地方法院起訴烏克蘭政府，索賠35億美元。此案還未進(jìn)入審理程序。

到目前為止，全球貿(mào)易體系中，大宗礦產(chǎn)品交易從未受到阻礙，礦山資源合法股權(quán)也大體上未受到干擾（除了烏克蘭這種失敗國家）。但是不可以認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈和價值鏈保持完整，是天經(jīng)地義的。

歐盟預(yù)計2025年就將滿足整車廠對電池的所有需求。盡管歐盟在不斷提高回收電池中的金屬比例要求，同時降低電池內(nèi)鋰含量，但預(yù)計到2030年，歐洲對鋰的需求預(yù)計將飆升18倍，同時也需要5倍以上的鈷。

這樣一來，就和亞洲生產(chǎn)商對鋰鹽和鈷的需求，構(gòu)成了結(jié)構(gòu)性沖突。在確保供應(yīng)原料的問題上，實際上歐盟面臨巨大的難題。

接下來，我們很可能將看到歐盟官員在南美、澳洲和非洲四處斡旋，確保中遠(yuǎn)期原料合同；和中國的精煉廠達(dá)成協(xié)議的同時，盡快建立自己的冶煉體系。也就是說，在一整條“鋰價值鏈”上，歐洲人必然還要加大投資力度。

無法阻止的產(chǎn)業(yè)滲透

遠(yuǎn)在這個熱鬧的夏天之前，歐洲人就已下決心，一定要建成自己勢力范圍內(nèi)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。歐洲為此制定了長期政策，試圖形成閉環(huán)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。但4年過去了，亞洲生產(chǎn)商的優(yōu)勢更難以抗衡，后者甚至把手伸到歐洲來。

除了北伏，F(xiàn)reyr、Verkor、Automotive Cells、Britishvolt、InoBatAuto等創(chuàng)業(yè)公司，都有美國、日本、韓國資本的影子。

北伏自己，剛提到的那筆融資，就由瑞典和加拿大養(yǎng)老基金聯(lián)合領(lǐng)投，高盛、大眾集團(tuán)也繼續(xù)跟投，ATP（丹麥最大養(yǎng)老基金）、巴倫資本集團(tuán)等十余家投資者參投。

不過，歐盟對北伏的控制有信心。目前北伏籌資65億美元，養(yǎng)老金和投資公司都有明顯“財務(wù)投資者”特征，大眾和沃爾沃又是歐洲本土企業(yè)（吉利股權(quán)不受影響），這比中、美、韓等國企業(yè)投資的電池生產(chǎn)線，讓人放心得多。北伏的長期規(guī)劃，是占據(jù)歐洲動力電池需求的25%。

如此，動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被提升到歐盟戰(zhàn)略安全的層面。碳足跡雖然重要，但不能撼動歐盟38個項目、200億歐元投資的安排。

大眾預(yù)計2030年自己在歐洲的電池需求達(dá)到240GWh/年，因此投資了6個歐洲電池工廠。不光是大眾和沃爾沃，事實上，所有歐洲整車廠商都已經(jīng)行動起來，以合資、預(yù)訂單、聯(lián)合研發(fā)、獨立生產(chǎn)等方式，鎖定未來電池供應(yīng)。

現(xiàn)在還有一個問題，目前LG、三星SDI、SKI等韓企，寧德時代、蜂巢能源、孚能科技等中企，都已在歐洲開辦工廠。歐盟精心呵護(hù)的電池項目，將面臨先發(fā)外國制造商的競爭。

同是在歐洲，這些中韓電池企業(yè)，擁有顯著成本優(yōu)勢。如何確保歐洲本土的初創(chuàng)公司能與之競爭？在2023年以后的幾年，這個問題將變得很尖銳。歐盟如果只給本土電池企業(yè)提供補貼，將很容易 形成政策漏洞。

順便說一句，歐盟所有的電動車消費 補貼，特斯拉都能拿到（除了車價限制）。而特斯拉在德國正在建設(shè)的超級電池工廠，也已經(jīng)拿到補貼。所以，應(yīng)該不存在單獨給本土企業(yè)補的做法。如何維系后者競爭力，也是個難題。

未來幾年，歐盟能夠擺脫電池進(jìn)口，卻很難擺脫對外來原材料、資本和產(chǎn)品的依賴。如此，無論對歐盟的“氣候中立”，還是對歐盟的戰(zhàn)略自主，都是一個打擊。如果電池“供應(yīng)閉環(huán)”最終搞成一個半吊子工程，歐盟就只能接受與域外供應(yīng)節(jié)點結(jié)成聯(lián)盟的局面。