小黑醬

也許是有關(guān)排放的限制越來越嚴(yán)格，也許是全世界已然成為主流的小排量渦輪引擎當(dāng)?shù)?，汽車科技之間的博弈也越來越激烈，有高科技加持的歐洲車似乎已經(jīng)把一眾日系品牌摁在地上摩擦。日系高性能車似乎就靠著幾個(gè)混血兒撐著新市場(chǎng)存在感。比如那個(gè)說了快一年，影子都沒正式有幾道的豐田GR雅力士三缸高性能鋼炮。聽說是豐田得通過新Supra的銷量來考證雅力士有沒有引進(jìn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的必要。這個(gè)就有點(diǎn)尷尬了，寶馬Z4同款引擎和內(nèi)飾，售價(jià)50-70萬，想大賣可真懸。有70萬預(yù)算，我直接買個(gè)寶馬M2C不好嗎？可別最后玩砸了，新86也不進(jìn)來了。日系車那點(diǎn)情懷就只能繼續(xù)靠一堆一年兩審的車挺著了。

千匹4轉(zhuǎn)子

提起轉(zhuǎn)子引擎，大多數(shù)玩家一定會(huì)說，這引擎是玻璃做的，幾萬公里就完蛋了，沒什么潛力。真沒潛力的話，馬自達(dá)至于在這引擎上費(fèi)這么多年勁兒？其實(shí)轉(zhuǎn)子不難修，只是因?yàn)檫@款引擎停產(chǎn)至今也有十來年，損耗件材料沒有繼續(xù)更新進(jìn)化而已，裝工到位的話，還是可以玩的。不過，鋪墊這大幾十個(gè)字可不是為了強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)子好不好修。改裝車的世界千差萬別，這是我們所有人都喜歡它的原因之一，而且對(duì)于每種類型的汽車，人們?cè)谏?jí)時(shí)都會(huì)選擇不同的路線。你可能正在計(jì)劃改裝一輛公路車、賽車、ShowCar，或者把精力和資金集中在車子的特定區(qū)域，比如引擎、外觀、底盤或者別的什么。經(jīng)驗(yàn)角度，內(nèi)外兼修一切完美真的不是個(gè)容易的事情。坦白說，大多數(shù)試圖在所有方面都能表現(xiàn)出色的案例，打造它們的過程都會(huì)特別艱辛，一頓狂折騰下來，隨時(shí)可能已經(jīng)不知道自己到底想要達(dá)成什么，最后的結(jié)局是哪兒哪兒都沒有那么出色。不過也有例外，瘋狂的轉(zhuǎn)子迷打造的4轉(zhuǎn)子馬自達(dá)RX-7就是其中的優(yōu)秀作品，也是目前世界上最兇殘的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

提到4轉(zhuǎn)子玩家，人們可能會(huì)直接想到幾個(gè)澳大利亞人，在大約兩年前澳大利亞人改裝了世界上最狂野的公路版4轉(zhuǎn)子馬自達(dá)RX-7，去年有人打造了4轉(zhuǎn)子雙渦輪RX7。玩4轉(zhuǎn)子，值得聊聊。

先定義一下那這種車的屬性吧，它可能看起來像是一輛ShowCar。我們知道ShowCar很多時(shí)候只是用來展示，不一定具備確實(shí)的代步能力。然而，這輛車平時(shí)代步也開，賽道也經(jīng)常跑，絕對(duì)是高玩屬性。馬自達(dá)當(dāng)年官方制造的787B勒芒賽車是3轉(zhuǎn)子，而能夠兼顧公路行駛的4轉(zhuǎn)子RX-7，相當(dāng)可怕。接著，它可能使用的是容量高達(dá)2500bhp的巨型GarrettGTX55渦輪，可能是兩個(gè)這么大的渦輪，甚至還有鍍金的壓縮機(jī)進(jìn)氣口。

要制造出一輛終極全能怪獸，不僅要把錢花在你能找到的最昂貴的零件上，還需要花更多錢在周邊。很多人可能會(huì)忽略這一點(diǎn)，一味的只追求引擎輸出的數(shù)字，結(jié)果通常導(dǎo)致整車表現(xiàn)不佳。玩4轉(zhuǎn)子的人腦袋得非常清醒。這車可能需要不停的調(diào)整，可能直到今天仍在各種進(jìn)化調(diào)整中。你需要重金聘請(qǐng)業(yè)內(nèi)最優(yōu)秀的專業(yè)人才，以及一些非常有能力的朋友，以確保車子真正且確實(shí)的達(dá)到目標(biāo)，不僅能表現(xiàn)出高效穩(wěn)定性，而且能夠在TimeAttack賽事中贏得UnlimitedRWD級(jí)別的冠軍。

馬自達(dá)RX-7標(biāo)配雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，一開始4轉(zhuǎn)子玩家會(huì)先給RX-7升級(jí)3轉(zhuǎn)子20B發(fā)動(dòng)機(jī)，這顆發(fā)動(dòng)機(jī)匹配渦輪后，最大可以輸出1200ps，不過他們不會(huì)就這樣止步，一定會(huì)再向前一步選擇4轉(zhuǎn)子26B。首先一輛4轉(zhuǎn)子的馬自達(dá)RX-7能產(chǎn)生令人難以置信的聲浪，這動(dòng)靜足以讓你回想起Formula1V10時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，兩倍的轉(zhuǎn)子數(shù)量可以提供兩倍的容量和兩倍的氣流，這意味著，如果其他全部條件符合，那么整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的輸出能力也將達(dá)到兩倍。而且，與大多數(shù)在活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)上增加大量額外容量不同的是，這是可以在不降低安全轉(zhuǎn)速限制的前提下得到的，也就是說，你可以隨時(shí)隨地的往9500rpm上踩。

4轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)需要用最極端的方式處理內(nèi)部密封材料，保證一定程度上耐用性，起碼別是幾圈賽道下來就玩完了。還要用結(jié)合了很多高精度處理技術(shù)的周邊強(qiáng)化來支持GTX55Gen2渦輪增壓器的工作狀態(tài)，在一系列功率測(cè)試中，一輛優(yōu)化合理的4轉(zhuǎn)子RX-7輪上馬力隨便就能超過950ps，渦輪壓力20psi時(shí)，馬力超過1000ps，渦輪壓力30psi+的情況下，它可以超過1500ps。很多崇尚大馬力的人可能會(huì)認(rèn)為越大的數(shù)值越是值得炫耀的東西，不過實(shí)力這件事不是一兩次馬力機(jī)數(shù)據(jù)就能定論的。是騾子是馬得拉出來溜達(dá)，4轉(zhuǎn)子RX-7在渦輪壓力僅1bar（14.5psi）的時(shí)候，輪上馬力是實(shí)打?qū)嵉?00ps，這個(gè)事實(shí)很令人難以置信。RX-7國(guó)內(nèi)少的可憐，它的后續(xù)RX-8最近似乎滿街都是，二手交易價(jià)已經(jīng)跌到只要你想買就能夠擁有的公路跑車，你能想象自己的同類車能產(chǎn)生800ps嗎？還是你還在擔(dān)心車上的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)要大修的時(shí)候，你是應(yīng)該花這筆錢，還是偷偷賣車，以后再看著照片嘆氣呢？一言以蔽之。

很多日系情懷粉可能不大能看得起渦輪車，時(shí)常會(huì)說，早期的渦輪車有明顯的渦輪遲滯，而4轉(zhuǎn)子RX-7具有很好的響應(yīng)能力并且具有非常寬的功率范圍。轉(zhuǎn)速只要超過4000rpm，就可產(chǎn)生超過500ps的功率。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了幾乎所有具有類似功率水平的發(fā)動(dòng)機(jī)！

那么，這種令人難以置信的發(fā)動(dòng)機(jī)可不是直接訂購4轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)和巨大的渦輪增壓套件往上一堆就能完成的。實(shí)際上，4轉(zhuǎn)子玩家最初一定會(huì)遇到問題就是很好的例子，深刻說明了為什么要從套件堆砌中獲得最大收益并不實(shí)際。這也是他非常感謝參與此項(xiàng)目的專家的原因。話到這里，我也絮叨幾句，幾年前一些國(guó)內(nèi)的改裝評(píng)論家都在強(qiáng)調(diào)套件的便利性，的確，對(duì)于初級(jí)玩家來說，套件化模式確實(shí)可以簡(jiǎn)單達(dá)成玩家的既定需求，然而當(dāng)你需要完成一個(gè)心目中的最佳狀態(tài)時(shí)，這種堆套件的玩法，會(huì)給你制造非常多的麻煩。這也是我從來不去買套件的原因，因?yàn)橘I回來的套件或許只適合某種狀態(tài)，之后我就要為了自己的需求不得不花費(fèi)大量時(shí)間和金錢去改良那些套件里的各種BUG。

直接訂購回來的強(qiáng)化型4轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在原始設(shè)置上有很多與需求不符的BUG，比如外設(shè)機(jī)油泵的設(shè)置不正確，會(huì)導(dǎo)致機(jī)油供應(yīng)不足;密封材料不理想;歧管設(shè)計(jì)很糟糕，以及轉(zhuǎn)子會(huì)出現(xiàn)平衡性和壓縮比問題，而且玩家希望的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪（馬自達(dá)787B勒芒賽車標(biāo)志性的高轉(zhuǎn)音浪）一定也不在那兒。值得慶幸的是，一家叫MorganPerformanceFabrication公司可以根據(jù)馬自達(dá)787B勒芒賽車的設(shè)計(jì)為有追求的4轉(zhuǎn)子渦輪RX-7制作全新的渦輪增壓歧管，不僅消除了所有限制并防止了助力蠕變，而且還給了所有人都想要的令人敬畏的聲浪。ChipsMotorsports和EccentricMotorsports結(jié)合了各自的技能，打造出既強(qiáng)大又可靠的發(fā)動(dòng)機(jī)。最重要的是，你肯花錢的話，還可以請(qǐng)得動(dòng)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校工程師，傳奇人物AbelIbarra負(fù)責(zé)馬力機(jī)調(diào)校，使這款發(fā)動(dòng)機(jī)功能強(qiáng)大，可靠，震撼，并保證從前翼子板伸出來的排氣出口不會(huì)瘋狂噴射火焰。

聊了這么多，實(shí)際只是關(guān)于這顆發(fā)動(dòng)機(jī)的冰山一角。發(fā)動(dòng)機(jī)的其他設(shè)置充滿了帶有豐富經(jīng)驗(yàn)的技巧性，包括安裝在車尾部NASCAR式軸驅(qū)動(dòng)燃油泵。一個(gè)安裝在后保險(xiǎn)杠上的燃料冷卻器，以及八個(gè)噴油嘴的巧妙設(shè)計(jì)，一個(gè)設(shè)計(jì)好的角度變化后，每分鐘噴油量可達(dá)到12.5ltr。

前文說了，這是一個(gè)全面的案例，所以發(fā)動(dòng)機(jī)不是它的全部。真正的多面手，自然也包括外觀。你可以讓車身由REAmemiya和Feed零件以及傳奇的Scoot通風(fēng)引擎蓋組成，功能完備，具有功能強(qiáng)大的下壓力創(chuàng)造部件，進(jìn)氣管道和通風(fēng)口等空氣動(dòng)力需要的所有重要部件都是輕量化的。輪轂是WORKMeisterS1s，顏值很高的JDM輪轂，這款輪轂在國(guó)內(nèi)也很常見。很多人認(rèn)為WORK的輪轂只是樣子好看，實(shí)際耐用度并不如SSR那般出色，但其實(shí)它也是真正的競(jìng)技輪轂，在90年代和00年代日本GTRacing中普遍使用。至于輪胎嘛，平時(shí)用的是MaxxisVR1高性能輪胎，在賽道上，必須是使用全熱熔賽車輪胎。

讓這輛車保證優(yōu)秀操控質(zhì)感和攻彎能力的秘籍就需要出動(dòng)專業(yè)賽車手的幫助和建議了。這個(gè)事情就有趣了，很多時(shí)候，人們總是想相信自己就是偉大的賽車手，不過一直以來與真正的專業(yè)賽車手步調(diào)一致的人都不會(huì)認(rèn)為他們與自己處在相同的段位。如果你能真的猜透專業(yè)車手對(duì)車輛底盤設(shè)定的理解，那你就給車子提供了巨大的技術(shù)支持。

后裝式渦輪增壓器

這個(gè)話題純粹是因?yàn)橐粡埦W(wǎng)絡(luò)圖片，在車友群里引發(fā)爭(zhēng)議，很多人認(rèn)為那就是一張渲染效果圖而已，誰會(huì)把渦輪裝在排氣管尾端呢？Emmm……還真有，后裝式渦輪增壓器，Rear-MountedTurbochargers，國(guó)內(nèi)也許不多見，國(guó)外挺普遍的。

在汽車改裝工程中，渦輪增壓器的放置位置已經(jīng)算是很古老的話題。發(fā)動(dòng)機(jī)艙并不大，因此要塞入一只或多只渦輪以及所有相關(guān)零件，保證布局足夠合理，狀態(tài)足夠穩(wěn)定其實(shí)并不容易。這些年，見過無數(shù)因?yàn)闇u輪增壓器散熱不足導(dǎo)致的慘烈故障，甚至因?yàn)闇u輪增壓器周邊部件故障導(dǎo)致車子跑著跑著從排氣管噴火變成車子著火的例子也不少見。如果你有興趣，也有專業(yè)人員的技術(shù)支持，可以試試渦輪后置。

基本上后置渦輪增壓器是將其作為排氣系統(tǒng)的一部分安裝在后部，用渦輪機(jī)和多條附加管路替代消音器。不過，盡管這種布局從視覺上看起來足夠令人印象深刻，并提供了標(biāo)準(zhǔn)渦輪增壓系統(tǒng)的諸多優(yōu)勢(shì)，但后置渦輪增壓器是否是你真正的選擇，還是得明晰這種玩法的優(yōu)缺點(diǎn)。

通常渦輪增壓器通過壓縮來增加空氣能量時(shí)，空氣會(huì)以極熱的狀態(tài)離開渦輪進(jìn)入中冷器，而發(fā)動(dòng)機(jī)更喜歡低溫空氣，致密的空氣在氣缸內(nèi)進(jìn)行壓縮，因此，中冷器用于從渦輪系統(tǒng)冷卻進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣。后置渦輪增壓器意味著當(dāng)渦輪增壓器的增壓空氣流回到發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，它同時(shí)被流經(jīng)汽車下方的環(huán)境空氣冷卻，從而節(jié)省了對(duì)中冷器的需求，這是后置渦輪的優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)后置渦輪增強(qiáng)了的冷卻效果還有助于油冷卻，這是可靠的渦輪增壓一個(gè)非常重要的方面。渦輪機(jī)周圍循環(huán)的機(jī)油用于系統(tǒng)的潤(rùn)滑和冷卻，這個(gè)環(huán)節(jié)欠缺會(huì)給渦輪增壓器帶來巨大麻煩。因此，汽車下方大量的冷空氣將有助于保持機(jī)油冷卻并保持渦輪增壓器平穩(wěn)運(yùn)行。

據(jù)計(jì)算，與安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙中的前置渦輪相比，后置渦輪增壓器工作時(shí)產(chǎn)生的熱量要少的多。同時(shí)，渦輪增壓器在工作時(shí)產(chǎn)生的大量熱量會(huì)影響附近其他無法本身不具備主動(dòng)處理熱量，又同樣需要避免在高溫環(huán)境下工作的部件，例如發(fā)動(dòng)機(jī)缸體和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)，因此后置渦輪可以直接避免渦輪增壓器工作時(shí)影響產(chǎn)生的熱量影響到其他部件區(qū)域。

看到這你應(yīng)該已經(jīng)心動(dòng)了，比如新款MINI車主們，或者是正準(zhǔn)備給自己的小排量汽車加裝渦輪增壓器的車主們。那么，后置渦輪的缺點(diǎn)就此闡述起來。首先，后置渦輪在安裝時(shí)必須在車輛底部放置大量的管路，以集成整個(gè)后置渦輪增壓系統(tǒng)。來自渦輪的所有壓縮空氣都必須返回發(fā)動(dòng)機(jī)，如何迅速把空氣逼到氣缸中，必須采用復(fù)雜的管道來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。這套管路系統(tǒng)也適用于需要較長(zhǎng)時(shí)間從油底殼供油以正常運(yùn)行的機(jī)油系統(tǒng)，或用于滿足熱渦輪增壓器需求的定制儲(chǔ)油器。

另外，如果所有這些管路的設(shè)計(jì)不合理，尤其是與渦輪增壓器的進(jìn)氣口相匹配的管路直徑，那么將導(dǎo)致嚴(yán)重的渦輪遲滯，畢竟后置渦輪增壓器并未緊靠著進(jìn)氣歧管，因此自然遲滯是一定會(huì)存在的，壓縮空氣后必須行進(jìn)一段距離才能到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸。盡管可以使用微調(diào)的油管系統(tǒng)來解決這個(gè)問題，但是這個(gè)工程還是挺復(fù)雜的。如果你不是經(jīng)常在市區(qū)使用，倒是可以試試。