戴瑛 吳邦華

摘? ? ? 要：新冠肺炎疫情在全球多點爆發(fā)并快速蔓延，給全球公共衛(wèi)生安全帶來了巨大挑戰(zhàn)，各國紛紛采取了一定的港口限制措施。本文認(rèn)為，海上運輸自由與公共衛(wèi)生保護具有不同的價值追求，但二者之間需要平衡。無疫入港許可和非歧視原則可為平衡二者關(guān)系提供國際法依據(jù)，而各國港口加強防疫國際合作是保障海上運輸和國際貿(mào)易正常運行的有效路徑。

關(guān)? 鍵? 詞：港口國;港口防疫;世界衛(wèi)生組織;《國際衛(wèi)生條例》

中圖分類號：R181.8? ? ? ? 文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? 文章編號：1007-8207（2021）07-0110-08

收稿日期：2021-03-20

作者簡介：戴瑛，大連外國語大學(xué)教授，國際海洋事務(wù)與海洋法研究中心主任，國家海洋信息中心、中國海洋大學(xué)聯(lián)合培養(yǎng)博士后流動站研究人員，大連社科院智庫“一帶一路沿線國家海洋事務(wù)與海洋法研究基地”負責(zé)人，法學(xué)博士，研究方向為國際法、國際海洋法;吳邦華，大連外國語大學(xué)碩士研究生。

港口作為基礎(chǔ)和樞紐設(shè)施，對經(jīng)濟發(fā)展具有重要的支撐作用。新冠肺炎疫情迫使許多國家港口采取限制性措施，這牽涉海上運輸自由公共衛(wèi)生保護、無疫入港許可、非歧視原則及船員權(quán)利保護等許多問題。在國際合作領(lǐng)域攜手推進以防疫為重點的多邊雙邊合作，既是全球化時代有效防疫的客觀需要，也是完善全球公共衛(wèi)生治理、破解公共衛(wèi)生等非傳統(tǒng)安全領(lǐng)域全球治理問題的現(xiàn)實路徑。

2020年新冠肺炎疫情在世界各地蔓延，世界衛(wèi)生組織（簡稱“世衛(wèi)組織”）于2020年1月30日將其列為“國際公共衛(wèi)生緊急事件”（Public Health Emergence of International Concern，簡稱PHEIC）。此后海洋領(lǐng)域面臨著多種挑戰(zhàn)，特別是大量的港口限制船舶進港、拒絕船員上岸而引發(fā)了一系列問題，如2021年2月6日，“威士特丹”號還未到達日本，就接到拒絕入港通知?！般@石公主”號船上的兩千多名旅客和一千多名船員停靠在日本橫濱碼頭，日本暫時拒絕他們進港，并實施了離岸隔離，截止2月11日18時，“鉆石公主”號有135例確診新冠肺炎的患者。[1]據(jù)《曼谷郵報》報道，2020年2月11日，泰國衛(wèi)生部長拒絕讓荷美郵輪公司旗下的“威士特丹”號郵輪?？刻﹪劭凇2]隨后，泰國總理巴育·占奧差表示，雖然不允許該船?？刻﹪劭?，但泰國已經(jīng)準(zhǔn)備好幫助船上的乘客。據(jù)報道，“威士特丹”號載有1455名乘客和802名船員，乘客以西方游客為主。此前，該郵輪已被菲律賓、日本、韓國、美國屬地關(guān)島等數(shù)個國家和地區(qū)拒絕入境。[3]

部分國家采取的港口限制措施不僅適用于郵輪，也適用于普通商船，在某些情況下甚至軍隊或政府公務(wù)船舶也因船上疑似COVID-19病例而被拒絕?？俊＿@些拒絕船舶靠港和上岸的措施給船主、船舶經(jīng)營人及船員帶來了沉重的負擔(dān)，意味著其在船上停留的時間遠遠超過服務(wù)的最長期限，上岸日期具有很強的不確定性。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國際貿(mào)易中的90%是海上貿(mào)易，海運物流的連續(xù)性對大多數(shù)國家包括能源、化學(xué)品、食品、保健品等基本商品的供應(yīng)至關(guān)重要。無疫通行、非歧視原則、海員權(quán)利保護及加強國際海上運輸合作成為保障國際貿(mào)易正常運行的前提條件。

一、海上運輸自由與公共衛(wèi)生保護間的沖突與平衡

（一）海上運輸自由與公共衛(wèi)生保護

在海洋法中尋找海上運輸自由的根源可以追溯到羅馬時期。公元2世紀(jì)，法學(xué)家馬爾塞勒斯就曾主張任何人依據(jù)自然法都可以在海洋中通行和捕魚。通商和航海是全人類的自由，這是現(xiàn)代國際法之父格老秀斯以自然法為依據(jù)撰寫《海洋自由論》所強調(diào)的觀點。[4]格老秀斯認(rèn)為，除上帝外任何人不得主宰海洋，海洋不受侵占是由其屬性決定的。它為所有國家共有，而誠如人類的普遍共識，海洋的利用為所有人共享，人類共有之物不容一國獨占。任何訓(xùn)令、法規(guī)或慣例均無法為獨占海洋賦予正當(dāng)性，因為無人有權(quán)違背人類的普遍意志而設(shè)立此種特權(quán)。[5]格老秀斯的學(xué)說逐漸吸引了廣泛的支持者，并最終成為國際海洋法的習(xí)慣性原則。該說之所以能被和平地接納，是因為海洋的自由在本質(zhì)上是航行自由，且海洋本身尚未被視為有效的資源或經(jīng)濟財富的源泉。[6]除格老秀斯在《海洋自由論》第五章利用自然法理論分析海洋應(yīng)是自由的理論，公元13-14世紀(jì)歐亞兩地也曾經(jīng)存在過類似自由海洋和海上貿(mào)易的雛形?，F(xiàn)代國際條約中也可以尋到海上運輸自由的規(guī)定，如《國際便利海上運輸公約》第1條規(guī)定，各締約國政府根據(jù)本公約，保證采取一切適當(dāng)措施，為加快國際海上運輸提供便利，防止對船舶及船上人員和財產(chǎn)造成不必要的延誤。[7]

公共衛(wèi)生是以改善公共健康為目的，從群體的角度了解健康、疾病和醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)相關(guān)問題，并運用群體手段解決。一些國際條約允許各國在流行病突發(fā)時采取更嚴(yán)格的措施，如《國際公共衛(wèi)生條例》（2005）（簡稱“IHR”）第43條規(guī)定，在發(fā)生國際突發(fā)公共衛(wèi)生緊急情況時，各國可以超越有關(guān)國際組織所通過的建議，但各國仍不能享有不受約束的自由裁量權(quán)，必須遵守三項要求：其一，這種措施“對國際交通造成的限制以及對人員的創(chuàng)傷性或干擾性不應(yīng)大于可合理采取并能實現(xiàn)適當(dāng)程度保護健康的其它措施”①，即合理性原則。其二，各國必須依靠科學(xué)研究或世界衛(wèi)生組織的建議來證明這些措施的合理性②，即客觀必然性和比例性的原則。其三，必須向世衛(wèi)組織報告這些理由③。這是基于通知和分享信息的國際合作義務(wù)的必然要求。

（二）公共衛(wèi)生保護限制海上運輸自由的實現(xiàn)

由于疫情在許多國家和地區(qū)發(fā)生，各國以公共衛(wèi)生保護為由對港口的控制措施更為嚴(yán)格，這對國際海上運輸造成了巨大影響。各國采取的限制性措施包括：不加區(qū)別地禁止各類船舶進出港口;以國籍區(qū)分船舶，采取不同措施;以及其他更詳細的禁令。而更適當(dāng)?shù)姆椒☉?yīng)是根據(jù)船上的健康狀況，經(jīng)過適當(dāng)?shù)臏y試后進行評估再采取措施，但很少有國家采用這一辦法。海上運輸自由與公共衛(wèi)生保護追求的價值不同，任何一個都不能完全排除另一個而適用，二者之間需要某種平衡，這種平衡體現(xiàn)在不損害公共衛(wèi)生安全的前提下行使海上運輸自由的權(quán)利，同時也不得以公共衛(wèi)生保護為由限制海上運輸自由的實現(xiàn)。

面對疫情各國采取的港口限制措施，國際組織提出了應(yīng)對建議。2020年2月，國際海事組織與世界衛(wèi)生組織發(fā)布“IMO-WHO關(guān)于應(yīng)對COVID-19疫情的聯(lián)合聲明”，旨在幫助各國確保以盡量減少對國際交通和貿(mào)易的不必要干擾的方式執(zhí)行衛(wèi)生措施，并鼓勵國際組織廣泛地傳播這一聲明。隨后，海事組織發(fā)出了幾封通知信為各國協(xié)調(diào)對公共衛(wèi)生事件的關(guān)切和繼續(xù)開展海事活動提供指導(dǎo)，呼吁船旗國、港口國、公司和船長之間進行合作，以保障在這場健康危機中每個人的權(quán)利。如果港口國拒絕進入，應(yīng)與包括船旗國在內(nèi)的其他利害關(guān)系方接洽，船旗國可能被要求在船上提供醫(yī)療設(shè)備和迅速的醫(yī)療護理。

2020年3月25日，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議秘書長基圖伊發(fā)表聲明指出，全球海上運輸在疫情應(yīng)對中日益發(fā)揮關(guān)鍵作用，貿(mào)發(fā)會議呼吁各方在疫情期間保持船舶航行、港口開放和跨境貿(mào)易暢通。聲明說，海運及港口連接各國、市場、企業(yè)和人民，運輸?shù)母鞣N商品，滿足工業(yè)和制造業(yè)、能源、商業(yè)和消費的需求，共同促進世界經(jīng)濟的發(fā)展。在COVID-19大流行的全球危機中，保持全球供應(yīng)鏈開放并保護海上運輸和跨境貿(mào)易，包括維持開放的港口，允許船舶?？亢妥畲蟪潭鹊販p少運輸壁壘，比以往任何時候都更為重要。面對疫情，食品和醫(yī)療援助的跨境流動大幅增加，但限制貿(mào)易和跨境運輸可能會削弱抗擊疫情的援助和技術(shù)支持，影響企業(yè)生產(chǎn)，對社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生負面影響。海員在港口也受到了許多檢查，不少國家港口都進行了檢疫限制。聲明稱，如果這些港口不能正常運作，那么救生用品等救災(zāi)物資將不能送達到急需的地區(qū)。

二、海上運輸自由的實現(xiàn)

（一）無疫入港許可與非歧視原則

根據(jù)一國領(lǐng)土主權(quán)的內(nèi)容，各國可自由管制船舶進出其港口①，然而這一原則必須根據(jù)若干國際義務(wù)加以解釋?！秶H衛(wèi)生條例（2005）》是為應(yīng)對疾病的國際傳播而通過的法律文書，對世界衛(wèi)生組織的所有成員國具有約束力，其目的是“以針對公共衛(wèi)生危害、同時又避免對國際交通和貿(mào)易造成不必要干擾的適當(dāng)方式預(yù)防、抵御和控制疾病的國際傳播，并提供公共衛(wèi)生應(yīng)對措施”②。筆者認(rèn)為，船舶可以遵循自由通行原則，即“允許船舶進港、登船或離船、卸貨或裝載貨物或物料”③?！秶H衛(wèi)生條例（2005）》第28.1條規(guī)定“不得以公共衛(wèi)生理由阻止船舶或飛機在任何入境點停留”，第28.2條規(guī)定“船舶不得拒絕旅客登船和離船”。按照《國際衛(wèi)生條例（2005）》規(guī)定，船舶應(yīng)被允許進入港口、離岸或登岸、卸載貨物或儲備用品;飛機應(yīng)被允許著陸后登機或下機、卸載貨物或儲備用品;陸地車輛到達后上車或下車、卸載貨物或儲備用品，這些權(quán)利被稱為“無疫通行”。在沒有發(fā)生PHEIC情況下除非國際條約另有約定，成員國不應(yīng)當(dāng)因公共衛(wèi)生原因而阻止船舶或飛機在任何入境口岸停靠;成員國不應(yīng)出于公共衛(wèi)生理由拒絕授予船舶或飛機“無疫通行”，特別是不應(yīng)阻止其上下乘員、裝卸貨物或儲備用品，或添加燃料、水、食品和供應(yīng)品，但在允許“無疫通行”前可以要求進行檢查，若艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)感染或污染源，則可要求進行必要的消毒、除污、滅蟲或滅鼠，或者采取其它必要措施防止感染或污染傳播。

即使沿岸國沒有向外國船舶開放港口的一般義務(wù)，1923年《國際海港制度公約》④締約國也承諾平等對待所有國家的船舶，包括本國的船舶。1923年《國際海港制度公約》尚未得到廣泛批準(zhǔn)，但1965年海事組織《國際便利海上運輸公約》同樣包括不歧視原則，特別是在衛(wèi)生措施和衛(wèi)生手續(xù)方面⑤。各國必須允許在船上發(fā)生醫(yī)療緊急情況時離船①。如果不允許人道主義撤離，船主可以遇險作為最后手段，獲得靠岸許可。然而，“遇到危難”可能只是一個可信的理由，其不能確保船舶享有自動進入港口的權(quán)利。各國仍能夠認(rèn)識到，在無法進入港口的情況下，應(yīng)對緊急情況采取的最適當(dāng)手段。

（二）海員權(quán)利保護

COVID-19疫情使全球貿(mào)易減少，世界各地的港口要么關(guān)閉、要么削減業(yè)務(wù)，部分IHR成員國就此次COVID-19疫情PHEIC期間實施了與船舶靠港有關(guān)的措施，許多海員被困在船上無法上岸或換班。根據(jù)2006年《海事勞工公約》（Maritime Labor Convention，簡稱MLC），海員有權(quán)遣返或獲準(zhǔn)在登陸國安全停留。船東有義務(wù)支付有關(guān)費用，船旗國有責(zé)任確保并尊重海員的權(quán)利。不幸的是，船旗國及懸掛方便旗的船舶處于被動狀態(tài)。面對港口國前所未有的限制，許多海員不便獲得船旗國和其本土的保護，在海上被完全封鎖，海員工會就此發(fā)出了警報。2020年3月17日，國際運輸工人聯(lián)合會指出“在這場人道主義危機中，船旗國未能保護海員和乘客的健康”。同年3月31日，國際勞工組織對限制性措施在海員權(quán)利保護和國際貿(mào)易方面產(chǎn)生的影響表示重大關(guān)切。國際海事組織敦促各國確保船舶進入其港口，允許登陸、海員換班、補給和修理，但也要采取措施確保港口的衛(wèi)生安全，畢竟充足的醫(yī)療援助和檢疫設(shè)施對海上活動的持續(xù)性至關(guān)重要。關(guān)于海員上岸接受治療問題， MLC要求為保護海員健康并確保其迅速得到船上和岸上醫(yī)療，公約成員國應(yīng)確保在其領(lǐng)土內(nèi)船舶上需要緊急醫(yī)療的海員能夠使用成員國岸上醫(yī)療設(shè)施。

三、中國關(guān)于港口疫情防控的相關(guān)規(guī)定

港口是重要的物流樞紐，具有維持經(jīng)濟發(fā)展、承載國民經(jīng)濟和民生物資運輸?shù)淖饔?。港口地處沿岸，擁有水陸運輸設(shè)備和船舶安全靠泊條件，即是水陸運輸?shù)臉屑~，也是工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，更是船舶停泊、旅客來往、物資補給的場所。面對新冠疫情在全世界范圍的蔓延，我國出臺了相關(guān)規(guī)定。為深入貫徹落實黨中央、國務(wù)院決策部署，指導(dǎo)船舶和船員做好疫情防控工作，2020年3月2日，中國海事局發(fā)布了《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V1.0）》（以下簡稱《指南（V1.0）》）。2020年3月27日，中國海事局發(fā)布《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V2.0）》（以下簡稱《指南（V2.0）》）。2020年6月15日，中國海事局對《指南（V2.0）》進行了修訂，發(fā)布了《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V3.0）》（以下簡稱《指南（V3.0）》）。隨后國際海事組織（IMO）發(fā)布4221/Add.5號通函件，向所有成員國政府、聯(lián)系會員、政府間組織和非政府間組織分享中國編制的《指南（V3.0）》，這是繼該《指南（V1.0）》、《指南（V2.0）》和《新冠肺炎疫情防控期間針對患病海員緊急救助處置指南（V1.0）》后，國際海事組織第4次向全球分享中國在交通運輸領(lǐng)域疫情防控的經(jīng)驗?！吨改希╒3.0）》參考了世界衛(wèi)生組織和國際海事組織關(guān)于防控新冠肺炎的相關(guān)文件，結(jié)合全球疫情發(fā)展最新動態(tài)、航運公司關(guān)于船舶疫情防控的實踐經(jīng)驗、船舶船員疫情防控取得的階段性成果以及國際海事組織關(guān)于船員換班的最新建議，強調(diào)以防為主、及時發(fā)現(xiàn)、快速處置、精準(zhǔn)管控、有效救治為基本原則，鞏固疫情防控成效，促進航運企業(yè)走出困境，保障船員權(quán)益。這份指南，細化了船員換班操作流程，新增了新上船船員自我隔離和船舶在境外疫情嚴(yán)重地區(qū)靠泊作業(yè)的注意事項，明確了疫情防控常態(tài)化形勢下國際、國內(nèi)航行船舶防控建議，并針對因換班困難對船員造成的心理影響新增了心理干預(yù)指導(dǎo)，提出緩解船員心理壓力的建議措施，有助于為全球航運加強防控疫情工作提供指導(dǎo)，保障船員生命安全、身體健康和就業(yè)穩(wěn)定，維護國際物流供應(yīng)鏈暢通。2020年8月，中國海事局發(fā)布了《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V4.0）》（以下簡稱《指南（V4.0）》）。

根據(jù)近期國內(nèi)進口高風(fēng)險非冷鏈集裝箱運輸及其他疫情傳播的風(fēng)險，中國海事局于2021年2月發(fā)布《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V5.0）》（以下簡稱《指南（V5.0）》）。在落實船舶疫情防控管理責(zé)任方面，要求從事冷鏈貨物和進口高風(fēng)險非冷鏈集裝箱運輸?shù)暮竭\企業(yè)按有關(guān)要求完善船舶船員疫情防控措施;在船舶飲食安全、清潔消毒、貨物作業(yè)、境外疫情防范、客運船舶新冠肺炎疫情分區(qū)分級防控建議、船員心理健康調(diào)節(jié)方面補充相應(yīng)的內(nèi)容。2021年6月10日，《船舶船員新冠肺炎疫情防控操作指南（V6.0）》發(fā)布，著重統(tǒng)籌做好防范疫情境外輸入和保障航運生產(chǎn)秩序，保護在船船員、乘客身體健康和生命安全。

筆者認(rèn)為，在疫情常態(tài)化防控背景下，強化我國港口防疫應(yīng)采取以下措施：一是加強進口通關(guān)商品的檢驗檢疫工作。針對嚴(yán)重的海外疫情，我國急需加大進口產(chǎn)品的檢驗檢疫，對進口產(chǎn)品實施嚴(yán)格管控。加大執(zhí)法檢查力度，提高進口商品溯源追蹤，建立可追溯商品信息共享機制、可追溯標(biāo)簽制度。二是精準(zhǔn)做好港口船舶船員疫情防控工作。船舶船員的疫情防控尤為重要，關(guān)系到港口人員的健康，也關(guān)系到港口所在地公共衛(wèi)生狀況。對于國內(nèi)船員，應(yīng)對其身體健康進行嚴(yán)格監(jiān)測，提供詳細的生活路線軌跡。對于靠港境外船員，應(yīng)查驗核酸檢測證明;留港時間較長的，建議補測核酸檢驗。所有船舶在泊期間，安排專業(yè)人員不間斷值守，并對船員每日進行體溫監(jiān)測，定期進行核酸檢測。三是完善港內(nèi)相關(guān)服務(wù)設(shè)施。加強對食堂、辦公區(qū)域、生活場所等重點區(qū)域的消毒工作，在洗手池等公共區(qū)域均配備消毒液;做好閉環(huán)工作，登記并檢查好外來人員車輛信息，禁止無關(guān)人員車輛進入;港內(nèi)員工出港提前報告并記錄;分散就餐，減少員工往來，及時儲備好生活物資，保障員工健康。四是全力保障疫情防控應(yīng)急物資運輸通暢。港口生產(chǎn)更重要的是物資運輸，貨運不通暢易導(dǎo)致局部地區(qū)因物資匱乏引起恐慌，因此政府應(yīng)給予重點支持和保障。港口運輸屬于勞動密集型行業(yè)，需要大量司機，政府和港口企業(yè)應(yīng)共同確保運輸司機的健康安全，優(yōu)先保障運輸人員所需防疫物資的發(fā)放。企業(yè)要做好應(yīng)急方案，如果需要立即進行物資轉(zhuǎn)運，要迅速開通“綠色通道”，選擇優(yōu)秀員工進行防控物資的卸載與疏通，確保物資順利達到。五是全方位做好疫情防控宣傳工作。港口相關(guān)部門應(yīng)做到疫情防控宣傳常態(tài)化，如定期向工作人員發(fā)放宣傳資料，利用一切生產(chǎn)空閑時間進行宣傳教育，做到人人了解疫情，全員參與防控;進行 “防控疫情、法治同行”專項宣講行動，全方位、多角度開展疫情防控法律法規(guī)知識宣傳教育工作。通過疫情防控法治宣傳活動，提高群眾防控意識。

疫情發(fā)生以來，我國在公共衛(wèi)生干預(yù)方面采取的措施取得了比較好的效果，廣大民眾眾志成城，及時遏制了疫情蔓延，為其他國家抗疫提供了許多寶貴經(jīng)驗。這些公共衛(wèi)生干預(yù)舉措的有效實施，充分體現(xiàn)了我國公共衛(wèi)生應(yīng)急體系決策的科學(xué)化，體現(xiàn)了我國公共衛(wèi)生應(yīng)急體系與社會治理體系的有機協(xié)同。

四、疫情防控常態(tài)化背景下港口防疫的國際合作

公共衛(wèi)生安全是人類共同面臨的挑戰(zhàn)，重大傳染性疾病是全人類的敵人，應(yīng)全面加強國際間合作，凝聚起戰(zhàn)勝疫情的強大合力。面對高傳染性的新冠病毒，沒有任何一個國家可以獨自面對與解決，因此，應(yīng)該充分利用現(xiàn)有的條件，加強國際間合作，共同應(yīng)對公共衛(wèi)生突發(fā)事件。

疫情發(fā)生后，船舶被拒絕靠港、船員不能下船等事件屢屢發(fā)生，引發(fā)國際社會廣泛關(guān)注。歐洲委員會于2020年4月8日通過了《海員、乘客和其他船上人員的健康保護、遣返和旅行安排指南》，其宗旨是確保海上運輸?shù)倪B續(xù)性，提供應(yīng)對人道主義和衛(wèi)生危機的原則和機制。歐共體建議的核心是建立一個指定港口網(wǎng)絡(luò)，使登船和離船成為可能，并確保安全。船舶作為國際海上運輸?shù)闹黧w，面對著嚴(yán)峻的疫情困境，加強國際合作尤為重要，這也是維護海運秩序的最有效方法。筆者建議，面對危機，國際社會應(yīng)努力實現(xiàn)跨國多邊合作。

第一，各國政府應(yīng)加強政治投入，充分認(rèn)識政治投入在全球應(yīng)對肺炎的重要作用，給予合作應(yīng)對新冠肺炎疫情更多關(guān)注，建立強有力的共同保護人類公共衛(wèi)生安全合作機制。

第二，完善全球公共衛(wèi)生治理機制。COVID-19大流行反映了全球公共衛(wèi)生治理機制不夠完善。世界衛(wèi)生組織作為技術(shù)性組織，其運行機制和治理模式需要進一步完善改革，同時修改《國際衛(wèi)生條例》（2005）。公共衛(wèi)生關(guān)系人權(quán)、移民、貿(mào)易、野生動物保護等相關(guān)問題，因此可以考慮成立一個新的組織或制定新條約以更全面地處理好這些問題。

第三，尊重國際組織指導(dǎo)意見，完善專業(yè)組織間協(xié)調(diào)機制。疫情發(fā)生后，包括世衛(wèi)組織、國際海事組織、國際勞工組織在內(nèi)的國際組織都就新冠疫情背景下與船舶有關(guān)的問題發(fā)布了建議和準(zhǔn)則。盡管上述指導(dǎo)不是強制性的，但在全球流行病的共同風(fēng)險下，締約國應(yīng)重視并執(zhí)行專業(yè)建議，加強各國之間在防控船舶疫情問題上的交流與合作，以確保基本秩序的正常運作。

第四，構(gòu)建公共衛(wèi)生多邊合作機制。港口和船舶防疫是一個國際性問題，涉及船旗國、沿海國、港口國和航運公司之間的利益協(xié)調(diào)。各方主體應(yīng)在國際公共衛(wèi)生治理方面達成共識，各方形成治理的共同義務(wù)。船舶安全問題關(guān)系到全球的疫情安全，也關(guān)系到供應(yīng)是否暢通的問題，現(xiàn)行國際法對于涉及疫情船舶船員問題的規(guī)范不足。如果船員受感染，船舶靠岸會對沿岸國造成疫情擴散的威脅，如果沿海國拒絕船舶靠岸，船員的病情得不到及時的救助和醫(yī)治，就會危害船員生命健康。為了加快解決涉疫船舶問題，呼吁各方主體基于保障國際公共衛(wèi)生大局構(gòu)建公共衛(wèi)生多邊合作機制。

第五，相關(guān)國家應(yīng)盡快實現(xiàn)全方位合作救助。船員作為國際海上運輸?shù)年P(guān)鍵力量，呼吁聯(lián)合國各會員國相關(guān)部門間進行積極溝通，找到有效應(yīng)對疫情的解決方案，對于船舶防疫和船員救援的跨國合作非常重要，因此迫切需要進一步明確國際海洋法框架下與船舶及船員有關(guān)的多國防疫救助義務(wù)，構(gòu)建船舶及船員公共衛(wèi)生多邊合作的防疫救助機制。建議完善受疫情影響的海外船舶的船員救助具體措施，實現(xiàn)各國信息公開化，開展船旗國、沿海國、港口國聯(lián)合船員救助活動，充分進行醫(yī)療合作。

第六，與國際社會分享救助經(jīng)驗。各國應(yīng)妥善救助船員，以操作指南的形式發(fā)布成熟的經(jīng)驗做法，對船員進行有效的救助宣傳，分享救助經(jīng)驗，取長補短，保障對船員的有效治療。

綜上，全球疫情流行使港口成為疫情擴散的入口，各國有權(quán)采取控制本國港口通行的措施，但不得以危害公共衛(wèi)生為由阻止船舶在其入境點停留，且各國有義務(wù)救助船員。在這場人類共同面臨的健康危機中，多邊合作才是有效的對策，通過國家間合作才能確保港口衛(wèi)生安全，實現(xiàn)疫情防控常態(tài)化下的經(jīng)濟社會統(tǒng)籌發(fā)展。

【參考文獻】

[1]疫情下，飄在海上郵輪何時是盡頭[EB/OL].搜狐網(wǎng)，https：//www.sohu.com/a/372271558_161795.

[2]徐峰.郵輪疫情事件中港口衛(wèi)生應(yīng)急法律制度研究[J].武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2020，（1）：1-6.

[3]拒絕“威士特丹”號郵輪靠港后，泰國又對其伸出援手[EB/OL].環(huán)球網(wǎng)，https：//world.huanqiu.com/article/9CaKrnKpkWt.

[4][6]張晏瑲.國際海洋法[M].北京：清華大學(xué)出版社，2015：7-8，33.

[5]T.T.B.Koh.The Origins of the1982Convention on the Law of the sea，29Malaya Law Review，at 1（1987）.轉(zhuǎn)引自張晏瑲.國際海洋法[M].北京：清華大學(xué)出版社，2015：32.

[7]楊海泉.聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議呼吁：保持海上運輸暢通[EB/OL].中國海洋網(wǎng)，http：//www.hellosea.net/transport/news/2020-03-27/74485.html.

（責(zé)任編輯：趙婧姝）

Legal Analysis and International Cooperation of

Port Epidemic Prevention

Dai Ying，Wu Banghua

Abstract：The outbreak of novel coronavirus pneumonia has spread worldwide and has spread rapidly，which poses great challenges to global public health security.This paper holds that freedom of maritime transportation and public health protection have different value pursuits，but they need to be balanced. The principle of non discrimination and the permission to enter the port without epidemic diseases can provide the basis of international law for balancing the relationship between them.

Key words：port state;port epidemic prevention;world health organization;International Health Regulations