王天柱

摘 要：隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加速推進，各地方政府部門更加重視區(qū)域一體化協(xié)調(diào)平衡發(fā)展，各地城市群、都市圈相繼形成，城際鐵路建設(shè)作為城市群和都市圈的重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，可以促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，加速當?shù)爻鞘腥汉投际腥Πl(fā)展，同時為促進城市間資源要素快速流通等方面將發(fā)揮不可替代的作用，相關(guān)單位需要對其具體建設(shè)投資、運營模式進行深入分析，確保能夠有效促進我國現(xiàn)代城際鐵路建設(shè)發(fā)展，本文首先分析城際鐵路的特點，然后綜合探究其運營管理模式。

關(guān)鍵詞：城際鐵路建設(shè);運營管理模式;研究

0 引言

在我國現(xiàn)代交通行業(yè)發(fā)展中，城際鐵路建設(shè)具有重要的價值，相關(guān)部門需要對其進行加強重視，在開展具體工作時，相關(guān)單位需要對其建設(shè)融資與運營管理進行深入研究，希望能夠更為有效的建設(shè)城際鐵路，使其整體工程建設(shè)具有更高的經(jīng)濟效益，推進我國現(xiàn)代鐵路工程建設(shè)的進一步發(fā)展，為了對其各項工作具有更為深刻的認識，特此進行本次研究工作。

1 城際鐵路建設(shè)融資特點

在我國現(xiàn)階段，城際鐵路建設(shè)普遍采取“以地方為主，路地合作”模式，國家鐵路部門主要負責建設(shè)路網(wǎng)干線項目，而國鐵部門參與、地方政府主導建設(shè)支線鐵路、城際鐵路等項目建設(shè)。國鐵部門為地方投資項目提供必要的專業(yè)服務(wù)。

雖然國家鐵路部門發(fā)布了一系列的政策，為社會資本積極參與鐵路建設(shè)提供了一定的有利條件，并將其建設(shè)主權(quán)下移，但是獨立鐵路線路很難核算收益，同時，鐵路領(lǐng)域的政策保障和市場機制也相對缺乏，所以在投資鐵路建設(shè)方面，部分社會資本缺乏熱情。首先，城際鐵路項目具有技術(shù)要求高，建設(shè)周期長和項目成本高等特點，一條線路的成本可能達到上百億，一般需要3到5年的建設(shè)期，其公益特性使其回報率極低，在運營初期基本處于虧損狀態(tài)，回收期甚至可以達到一二十年以上。其次，鐵路建設(shè)投資具有一定的區(qū)域依賴性，建設(shè)區(qū)域經(jīng)濟水平和人口數(shù)量會對其項目融資模式和融資難易程度造成很大影響，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，通常是依靠社會資本參與建設(shè)，而在經(jīng)濟薄弱區(qū)域，則需要由沿線地方政府和中央政府部門進行資金籌措。近年來隨著鐵路投融資體制改革不斷推進，國家鐵路部門和各級地方政府在鐵路融資渠道上也進行了大量的改革探索，相信未來會有更多投資主體、資社會本可以進入鐵路發(fā)展中，在很大程度上促進鐵路建設(shè)發(fā)展。

2 城際鐵路特點

2.1 客流特點

首先，在我國現(xiàn)階段，城際旅客的出行目的基本為旅游，探親和公務(wù)，隨著社會經(jīng)濟的不斷提高，人們的生活質(zhì)量得到了很大的提升，旅游客流比例也在逐漸增長。其次，相比其他運輸方式，城際列車具有安全，便攜，高效，準時，快速等優(yōu)勢，城際間旅客在出行時，對舒適度和時間等方面的需求相對較高，選擇城際列車滿足出行需求的人數(shù)逐漸增高，同時，與其他運輸方式相比較而言，城際旅客出行次數(shù)也明顯增加，且城際鐵路的出行成本相對較低。最后，一般情況下，城際列車是為城市和臨近郊區(qū)，相鄰城市之間提供服務(wù)，出行距離普遍為86到90千米，而市內(nèi)出行時間通常在4到8千米，在城市及其所轄郊區(qū)之間具有較高的出行次數(shù)。

2.2 運營特點

城際鐵路通常是在中心城市間直接輸送客流，可以將客流由中心城市輸送到沿線城鎮(zhèn)，運行速度和站間距一般處于城市軌道交通和高速客運專線之間。首先，城際列車為了保持運行速度和旅客出行途中的舒適性，通常是在沿線大站?；蛑虚g站隔站停，以節(jié)約旅客出行的時間成本特征。城際鐵路可以根據(jù)旅客需要采用不同運輸模式進行應(yīng)用，滿足城際間旅客對出行目的的需要。現(xiàn)行我國大部分城際鐵路都采用靈活性的運輸組織形式，其運行模式通常為快慢車混跑，早晚出行高峰期加大行車密度，合理編組車輛、保持合理的行車間隔，可以使不同客流出行需求得到高度滿足。其次，與城市中其他交通方式實現(xiàn)無縫對接、深度融合。城際鐵路線路在向城市中心輸送旅客的同時也確保能夠吸收更多客流，需要對城市交通網(wǎng)絡(luò)一體化設(shè)計，對各種交通方式及城市交通的便攜銜接進行綜合考慮，確保城際鐵路具有更大的服務(wù)范圍[1]。城際鐵路還具有一定的公交化，高密度和小編組等性能，城際客流所具有的出行距離通常是在城市軌道交通和鐵路干線之間，出行時間具有較強的隨機性，需要確?？梢曰诳土髑闆r對其發(fā)車間隔和列車編組進行靈活調(diào)整的能力，確保城際列車能夠充分發(fā)揮運輸能力。

3 運營管理模式

3.1 自主經(jīng)營

在進行城際鐵路建設(shè)、運營選擇時，地方建設(shè)主體合理采用自主建設(shè)、經(jīng)營具有一定的優(yōu)點，首先能夠同時兼顧建設(shè)主體和投資商的利益，對成本進行更為有效地控制，使其工程建設(shè)實現(xiàn)增收節(jié)支。其次，還可以科學地引進市場競爭機制，對其運價進行合理制定，強化市場促銷，實現(xiàn)運輸收入的有效提升。最后地方政府可以對相關(guān)線路進行集中經(jīng)營，確保能夠更為高效地建設(shè)其他基礎(chǔ)設(shè)施提供便利條件。但為了對經(jīng)營過程中可能出現(xiàn)的各種專業(yè)性問題、壟斷性資源進行合理規(guī)避，企業(yè)需要科學制定自主經(jīng)營模式，確保城際鐵路公司能夠充分掌握經(jīng)營自主權(quán)，強化相關(guān)單位市場化意識。然后，城際鐵路在采用自管模式時，首先需要解決融資渠道，確保具有穩(wěn)定的資本投資來源。同時，要在國家鐵路有關(guān)部門在編制鐵路運行圖，進行運輸組織等各個方面，爭取充分的支持。

3.2 委托經(jīng)營

在我國鐵路發(fā)展的現(xiàn)階段，絕大部分城際鐵路選擇委托國家鐵路部門運營管理模式。城際鐵路公司在進行具體運營謀劃工作時，應(yīng)根據(jù)線路特點、性質(zhì)、地方經(jīng)濟、運量情況，科學合理的完善委托運營模式。首先，在增收節(jié)支上，對其發(fā)展?jié)撃苓M行深入挖掘，促進沿線物業(yè)開發(fā)和土地利用，科學銜接城市交通和各個站點，進行優(yōu)質(zhì)客流的科學培育，確保能夠?qū)崿F(xiàn)其運輸收入的合理增加，同時還可以保障城際鐵路公司具有更高的管理水平，使其運營成本得到有效降低。其次，在城際鐵路運營中，還需要科學制定補虧制度，根據(jù)城際鐵路具體運營過程中出現(xiàn)的虧損情況進行補貼數(shù)額，補虧責任主體和補虧期限的科學確定，合理建議地方政府制定長效的財政補貼機制，確保城際鐵路公司和地方政府能夠積極參與各項工作[2]。與此同時，還需要針對委托管理費用，構(gòu)建運用市場化機制，對其運輸收入科學制定清算方法，確保實現(xiàn)公開透明，科學合理，對委托雙方利益有效地保護，在年度預算管理中，合理融入委托管理費用，同時還需要引進第三方咨詢、審計單位進行嚴格監(jiān)督，確保城際鐵路具有合理的運營成本。其次，為了確保委托管理方生產(chǎn)積極性和工作質(zhì)量，委托雙方需要針對運輸管理，科學制定激勵約束機制和聯(lián)合檢查機制，確保能夠?qū)崿F(xiàn)利益共同體的有效形成。最后還需要確保運輸組織具有較高的靈活性，合理確定列車運行速度，科學采用機車牽引功率，確保能夠?qū)崿F(xiàn)運輸服務(wù)質(zhì)量的有效提升，實現(xiàn)運營成本的有效降低。

4 結(jié)束語

總之，建設(shè)主體在城際鐵路建設(shè)、運營過程中，要根據(jù)地方發(fā)展的實際環(huán)境、路網(wǎng)條件，對具體建設(shè)投資、運營模式進行深入分，為有效地保障城際鐵路的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，確保城際鐵路建設(shè)為我國城市化進程，區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展帶來更高的經(jīng)濟效益和社會效益。

參考文獻：

[1]梁云，李建光，陳錦渠，等.城際鐵路運營管理模式探討[J].城市軌道交通研究，2019（8）：19-22.

[2]吳萬明，焦光庭，葉海飛.杭州市軌道PR設(shè)施建設(shè)與運營管理模式研究[J].華東科技（綜合），2019（6）：0391-0392.