李海龍

摘要：本文主要分析了地鐵非正常情況下的行車(chē)調(diào)度指揮應(yīng)用現(xiàn)狀，重點(diǎn)介紹了一種全新的行車(chē)調(diào)度指揮機(jī)制，這種機(jī)制可以有效的解決地鐵非正常運(yùn)行狀況下所出現(xiàn)的一系列問(wèn)題，同時(shí)還具有調(diào)節(jié)地鐵運(yùn)行模式和路線的作用。通過(guò)對(duì)地鐵非正常情況下的行車(chē)調(diào)度指揮應(yīng)用研究，以此來(lái)充分的解決地鐵非正常情況下所存在的一系列問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：地鐵非正常情況下;行車(chē)調(diào)度指揮;調(diào)整

隨著我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)的不斷推進(jìn)，城市化程度不斷加深，同時(shí)，也使得城市內(nèi)部的交通壓力急劇增長(zhǎng)，因此，為了有效的緩解這一狀況，就需要開(kāi)拓新的交通模式，而這種交通模式就是地鐵，地鐵具體獨(dú)立的交通運(yùn)行方式和足夠強(qiáng)大的運(yùn)載數(shù)量，相較于公共交通來(lái)說(shuō)，地鐵在同一運(yùn)輸時(shí)間內(nèi)所能容納的客流量更多，但是，我們發(fā)現(xiàn)，在長(zhǎng)期的運(yùn)輸過(guò)程中，由于客流的快速增減、不同車(chē)站內(nèi)的運(yùn)營(yíng)秩序變化以及環(huán)境影響所導(dǎo)致的突發(fā)事件等，都會(huì)產(chǎn)生不同狀況下的地鐵非正常運(yùn)營(yíng)狀況，而這種情況下，往往會(huì)造成地鐵本身的正常運(yùn)行出現(xiàn)問(wèn)題，而地鐵作為我國(guó)現(xiàn)代主流的運(yùn)營(yíng)方式之一，具有極為重要的地位，因此，為了有效的解決這種狀況，就需要相應(yīng)的實(shí)施一些必要的行車(chē)調(diào)度指揮和調(diào)整措施，通過(guò)人為的方式來(lái)對(duì)地鐵非正常運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行調(diào)整，以此來(lái)達(dá)到最佳的地鐵運(yùn)營(yíng)效果。

1行車(chē)調(diào)度指揮

行車(chē)調(diào)度指揮從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，其實(shí)就是一種指揮方式，因?yàn)殡S著交通壓力的增加，為了更好的環(huán)境城市中的客流壓力，就需要相應(yīng)的增加列車(chē)數(shù)量，以此來(lái)增加同一時(shí)間內(nèi)的運(yùn)輸客流量。但是，列車(chē)數(shù)量增加的同時(shí)，也相應(yīng)的加劇了行車(chē)調(diào)度的難度和復(fù)雜程度，而當(dāng)出現(xiàn)這種狀況時(shí)就極易誘發(fā)各種各樣的非正常運(yùn)行事故，因此，為了解決這一問(wèn)題，就需要在原有的基礎(chǔ)上加強(qiáng)列車(chē)群以及車(chē)站作業(yè)的指揮程度，以此來(lái)緩解列車(chē)數(shù)量增加所造成的問(wèn)題，而這一系列相關(guān)的活動(dòng)就是行車(chē)調(diào)度指揮，而執(zhí)行這一活動(dòng)的工作人員就是行車(chē)調(diào)度員，但是，受到我國(guó)當(dāng)下科技技術(shù)的限制，行車(chē)調(diào)度員在進(jìn)行指揮的過(guò)程中主要是通過(guò)通信電話、電報(bào)等手段來(lái)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行情況以及調(diào)度命令的傳達(dá)。同時(shí)，為了方便不同列車(chē)調(diào)度員之間的通信，還會(huì)在不同的車(chē)站之間構(gòu)建一個(gè)專(zhuān)屬的通信通道，這個(gè)專(zhuān)屬的通信通過(guò)會(huì)通過(guò)特殊的形式來(lái)克服鐵路沿線之間的障礙，同時(shí)為了更好的方便管理，我國(guó)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的列車(chē)調(diào)度機(jī)制會(huì)根據(jù)時(shí)刻的不同來(lái)對(duì)列車(chē)的行駛時(shí)間進(jìn)行規(guī)劃。而且，從一定角度上來(lái)說(shuō)，行車(chē)調(diào)度指揮是一種人與人之間的指揮方式，在了解情況之后才能相應(yīng)的實(shí)施一些專(zhuān)業(yè)的聯(lián)系手段。

并且，隨著我國(guó)科技技術(shù)的不斷推進(jìn)，行車(chē)調(diào)度指揮也相應(yīng)的發(fā)生了很大的變化，其中最主要的一點(diǎn)就是信息技術(shù)的出現(xiàn)改變了傳統(tǒng)的指揮方式，各類(lèi)先進(jìn)顯示屏和高速的信息傳播速度可以很好的加速傳播效率。

2地鐵非正常情況的不同種類(lèi)

一般來(lái)說(shuō)，由于地鐵機(jī)車(chē)的數(shù)目逐漸增加，也使得行車(chē)故障事故的發(fā)生概率急劇增長(zhǎng)，而常見(jiàn)的幾種有信號(hào)故障、車(chē)輛故障、供電故障等，并且，一旦出現(xiàn)故障情況時(shí)，通常都會(huì)導(dǎo)致線路的故障和堵塞，有時(shí)還會(huì)影響到聯(lián)鎖區(qū)的SICAS系統(tǒng)故障，從而使得聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)部的列車(chē)無(wú)法按照相關(guān)的信號(hào)進(jìn)行運(yùn)行。因?yàn)閷?duì)于我國(guó)當(dāng)下的地鐵行駛來(lái)說(shuō)，一般都是以降級(jí)的駕駛模式來(lái)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，而一旦出現(xiàn)供電系統(tǒng)故障，就會(huì)使得列車(chē)本身的牽引系統(tǒng)受到影響。以上種種原因都會(huì)導(dǎo)致地鐵行車(chē)出現(xiàn)問(wèn)題。

除此之外，由于地鐵本身車(chē)站的數(shù)目眾多，通常會(huì)需要到大量工作人員，而這些工作人員的專(zhuān)業(yè)水平和技能參差不齊，大多數(shù)的工作人員都缺乏相對(duì)專(zhuān)業(yè)的技能和知識(shí)，尤其是剛進(jìn)入行車(chē)調(diào)度指揮體系時(shí)，新人出現(xiàn)工作問(wèn)題的幾率會(huì)相當(dāng)大，再加上我國(guó)很多的車(chē)站尤其是剛建立地鐵的城市還缺乏相對(duì)完整的行車(chē)調(diào)度體系，單一的運(yùn)行模式無(wú)法有效的應(yīng)對(duì)不同的運(yùn)行環(huán)境和狀況。

3地鐵非正常情況下的行車(chē)調(diào)度指揮與調(diào)整闡述

結(jié)合上文，我們充分的分析了行車(chē)調(diào)度指揮的相關(guān)概念和知識(shí)，并且還對(duì)地鐵非正常情況的種類(lèi)進(jìn)行了探討，對(duì)此，為了有效的解決非正常情況下的行車(chē)調(diào)度指揮應(yīng)用效果，就需要針對(duì)實(shí)際的應(yīng)用情況進(jìn)行著重分析。為了更直觀的表達(dá)出應(yīng)用的效果，下文將以表格的形式進(jìn)行闡述，具體的內(nèi)容如下圖1所示：

地鐵非正常情況下的行車(chē)調(diào)度指揮與調(diào)整

行車(chē)調(diào)度指揮方式 具體內(nèi)容

列車(chē)停運(yùn)和下線 一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)出現(xiàn)列車(chē)故障的情況時(shí)，通常需要第一時(shí)間進(jìn)行組織停運(yùn)和下線的工作，使得故障的列車(chē)快速的退出行駛路線，避免因?yàn)楣收狭熊?chē)影響到其他正常行駛的列車(chē)。主要的處理方式為在起始站和終點(diǎn)站進(jìn)行，并第一時(shí)間對(duì)故障列車(chē)進(jìn)行檢修工作。

列車(chē)加開(kāi)和替開(kāi) 列車(chē)加開(kāi)和替開(kāi)則是為了處理某一列車(chē)突然故障所導(dǎo)致的客流量壓力所組織的特殊指揮調(diào)整，因?yàn)閷?duì)于一些大流量城市來(lái)說(shuō)，本身的客流量就極為龐大，當(dāng)某一列車(chē)故障時(shí)，會(huì)出現(xiàn)無(wú)法緩解交通壓力的狀況，此時(shí)就需要相應(yīng)的組織一些備用車(chē)來(lái)替代故障列車(chē)的運(yùn)行，從而快速的恢復(fù)地鐵交通。

4總結(jié)

綜上所述，地鐵在運(yùn)行過(guò)程中常常會(huì)出現(xiàn)很多的故障問(wèn)題，對(duì)此，為了有效的解決這些情況所帶來(lái)的后續(xù)影響，就需要相應(yīng)的實(shí)施一些專(zhuān)業(yè)的行車(chē)組織調(diào)整，從而快速的恢復(fù)地鐵正常運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]李為為. 城市軌道交通調(diào)度指揮智能集成系統(tǒng)研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2006.

[2]袁銘陽(yáng). 關(guān)于城市軌道交通行車(chē)組織調(diào)整策略合理性探討[J]. 中國(guó)科技投資，2017（35）：276.