趙盼盼

摘要：當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，促使城市軌道交通事業(yè)也有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，城市中軌道交通的大力興建極大的緩解了城市中交通運(yùn)行壓力，便利了人們的日常出行。隨著地區(qū)之間聯(lián)系的不斷加深，我國(guó)提出了跨市城市軌道交通建設(shè)的構(gòu)思，旨在加強(qiáng)地區(qū)之間的合作與往來(lái)，促進(jìn)城市之間共同發(fā)展，推動(dòng)同城化的不斷進(jìn)行。

關(guān)鍵詞：城市軌道;軌道交通;交通建設(shè);運(yùn)營(yíng)模式

一、跨市城市軌道交通建設(shè)模式

（一）站點(diǎn)之間銜接建設(shè)

站點(diǎn)銜接指的是在兩個(gè)城市之間的行政邊界附近的站點(diǎn)進(jìn)行換乘和銜接，包括對(duì)已有線路的銜接或者正在規(guī)劃線路銜接，以及規(guī)劃線路在站點(diǎn)的銜接。在跨市軌道交通建設(shè)中，站點(diǎn)銜接的投資由兩個(gè)城市依照交通線路占比分別投資。在站點(diǎn)銜接的工程建設(shè)過(guò)程中，站點(diǎn)的位置預(yù)留和接口協(xié)調(diào)是建設(shè)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)。兩條交通線路如果是同時(shí)期開(kāi)展建設(shè)，兩個(gè)城市的施工單位需協(xié)調(diào)好銜接站點(diǎn)的換乘接口和工期安排。若兩條線路不是同時(shí)期開(kāi)展建設(shè)，先期建設(shè)需按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展施工，提前預(yù)留換乘接口。后期建設(shè)需按照接口和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)做好對(duì)接工作。以廣州與佛山跨市軌道交通建設(shè)為例，二者之間銜接主要站點(diǎn)為廣州南站，廣州已經(jīng)完成建設(shè)，佛山尚未完全建成，這就需要兩個(gè)城市加大溝通交流程度，積極探討對(duì)接模式和協(xié)調(diào)方案。

（二）貫通線路銜接建設(shè)

貫通銜接指的是軌道交通線路從起點(diǎn)直接進(jìn)入對(duì)方城市中心位置，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)城市貫通的目標(biāo)。將整個(gè)交通線路作為一個(gè)整體開(kāi)展統(tǒng)一建設(shè)，但在實(shí)際建設(shè)過(guò)程中，由于兩個(gè)城市通常行政審批制度不同，用地規(guī)劃不同和財(cái)政資金分配不同等因素影響，線路經(jīng)常采用分段分期建設(shè)的方式。一般說(shuō)來(lái)，貫通線路建設(shè)通常有以下三種模式：

1.一方主導(dǎo)模式。指的是在建設(shè)過(guò)程中，一方負(fù)責(zé)整體規(guī)劃建筑方案和開(kāi)展施工，另一方負(fù)責(zé)提供所需資金和相關(guān)政策支持。

2.共同建設(shè)模式。指的是兩方共同出資成立軌道交通建設(shè)公司，負(fù)責(zé)跨市軌道交通的整個(gè)建設(shè)工程。

3.三方公司建設(shè)模式。指的是引入社會(huì)資本，由資方成立軌道交通建設(shè)公司，政府部門(mén)和社會(huì)資本進(jìn)行參股，由建設(shè)公司來(lái)開(kāi)展融資業(yè)務(wù)和建設(shè)業(yè)務(wù)。

二、跨市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式分析

（一）站點(diǎn)銜接運(yùn)營(yíng)模式

站點(diǎn)銜接運(yùn)營(yíng)比較簡(jiǎn)單，對(duì)銜接車(chē)站的管理是運(yùn)營(yíng)管理中的重點(diǎn)，通常有兩種管理模式。一種是一方完全管理模式，銜接車(chē)站的運(yùn)營(yíng)管理由其中一方完全負(fù)責(zé)，其優(yōu)勢(shì)在于可開(kāi)展系統(tǒng)管理，在遇到突發(fā)事件時(shí)或者人流量較大時(shí)，可整體協(xié)調(diào)線路，提升管理效率。另一種是各自管理模式，在車(chē)站設(shè)置管理系統(tǒng)，雙方各自負(fù)責(zé)自己區(qū)域的管理工作，其優(yōu)勢(shì)在于明確管理區(qū)域和管理職責(zé)，減少了管理工作量，但其有一定的局限性，在遇到客流量較大的情況時(shí)，協(xié)調(diào)能力較弱，管理效率不高。

（二）貫通線路銜接運(yùn)營(yíng)模式

貫通線路因直接深入對(duì)方城市的中心位置，銜接車(chē)站數(shù)量較多，且車(chē)站建設(shè)時(shí)間不同，投資和管理主體不同，票務(wù)制度等方面也不相同，給管理造成了一定難度。在運(yùn)營(yíng)中，通常有三種運(yùn)營(yíng)模式：

1.一方全權(quán)負(fù)責(zé)模式。指的是貫通線路的運(yùn)營(yíng)完全交由一方相關(guān)單位進(jìn)行全權(quán)負(fù)責(zé)，另外一方負(fù)責(zé)提供資金支持和政策支持。這種模式極大的提升了管理效率，但涉及到許多資金問(wèn)題，需雙方加大溝通合作力度進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

2.雙方共同管理模式。指的是雙方各自管理各自區(qū)域的站務(wù)工作，但在行車(chē)管理過(guò)程中仍需統(tǒng)一開(kāi)展工作，如統(tǒng)一管理，統(tǒng)一協(xié)調(diào)和統(tǒng)一調(diào)度等。共同管理模式在具體實(shí)施過(guò)程中，總體運(yùn)營(yíng)管理仍需交給上級(jí)部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)。

3.三方管理模式。指的是建設(shè)雙方利用招標(biāo)或者委托形式，利用融資租賃形式，將線路的運(yùn)營(yíng)權(quán)委托給三方公司開(kāi)展。根據(jù)具體運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行補(bǔ)貼，收取一定租金。在一段時(shí)間后，根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，建設(shè)雙方再?zèng)Q定是繼續(xù)由三方公司運(yùn)營(yíng)還是收回運(yùn)營(yíng)權(quán)。

三、跨市軌道交通建設(shè)保障措施

在開(kāi)展跨市軌道交通建設(shè)時(shí)，需重視保障的巨大作用，來(lái)保障建設(shè)工作順利開(kāi)展，具體說(shuō)來(lái)，保障措施通常涵蓋如下幾個(gè)方面：

結(jié)束語(yǔ)：

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加深，我國(guó)的城市軌道交通事業(yè)也有了進(jìn)一步發(fā)展，軌道交通不斷興建，部分地區(qū)更提出同城化的理念，大力發(fā)展跨市軌道交通建設(shè)，促進(jìn)了城市之間的溝通和交流。在跨市軌道交通建設(shè)中，因涉及環(huán)節(jié)多，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)難度較大，雙方城市需加大合作力度，根據(jù)實(shí)際情況選擇合理的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)方案，促進(jìn)跨市軌道交通事業(yè)不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉子長(zhǎng). 廣州與佛山跨市城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)模式研究[J]. 城市軌道交通研究，2019，22（01）：17-20+70.

[2]楊春祥. 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)模式研究[J]. 精品，2018，000（004）：P.18-18.