李啟華

摘 要：近年來，隨著城市道路發(fā)展建設(shè)步伐的不斷加快，機(jī)動車輛也在突飛猛進(jìn)的增長，城市道路的日常交通管理壓力越來越大，尤其是在城市道路的各個交叉口，是造成堵車和發(fā)生交通安全事故的主要原因點之一。

關(guān)鍵詞：城市道路;交叉口;道路設(shè)計

0 前言

因此，在各個重大城市通過規(guī)劃擴(kuò)建快速道路，來有效降低城市交通運輸壓力，本文提出建議針對各大道路交叉口的主要交通壓力的問題，進(jìn)行設(shè)計分析，重點闡述如何改善道路設(shè)計，并就此提出一些完善的具體措施。

1 城市道路交叉口改善設(shè)計的必要性

1.1 交叉口的交通特征分析

城市道路交叉口的交通沖突點，經(jīng)常都會存在著機(jī)動車輛的追尾、擠撞和汽車碰撞等現(xiàn)象，不僅直接影響交叉口通行車輛的道路行駛轉(zhuǎn)向速度，其道路通行控制能力也在很大程度上削弱，甚至還有可能直接發(fā)生重大交通事故，尤其特別是直行與右轉(zhuǎn)直行的機(jī)動車輛、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)的機(jī)動車輛、直行與左轉(zhuǎn)的直行車輛容易產(chǎn)生交通沖突的事故可能性最大，其交通危險性也最大。筆者根據(jù)道路交叉口的道路交通情況進(jìn)行統(tǒng)計分析，總結(jié)其主要交通特征分析如下：一相交叉口位于相交叉點地段，所有道路的交通車輛數(shù)量基本成正比，可見交叉口設(shè)計處在道路規(guī)劃設(shè)計的過程階段時，非常有必要盡量減少位于相交叉口地段所有道路的交通車輛數(shù)量;二是交叉點由于是左右方向轉(zhuǎn)彎的直行通行機(jī)動車輛，所以有可能直接產(chǎn)生的通行車輛，與機(jī)動車互通沖突點最多，有些道路交叉口可以同時禁止多輛大型機(jī)動車同時往左右轉(zhuǎn)彎進(jìn)行分流，則每個動車沖突點交通總數(shù)至少可以減少4～5個，可見交叉口設(shè)計處在不斷改善道路規(guī)劃設(shè)計的各個階段中，所以，非常有必要重點進(jìn)行綜合分析考慮，有效率的處理左右轉(zhuǎn)彎與通行車輛的互通沖突點等問題。

1.2 交叉口存在亟待改善設(shè)計的問題

首先是交叉口平面間距小，容易引發(fā)交通事故，平面的交叉口位置沒有設(shè)置在直線上，與平交路口的距離太近，使得駕駛員沒有足夠的時間可以減少與前面道路車輛的通行距離，容易導(dǎo)致發(fā)生汽車追尾交通事故;其次就是相交口與道路的互通交叉夾角過小，增長了其與停車線之間的通行距離，當(dāng)車輛在高速公路通行的時候，司機(jī)由于難以準(zhǔn)確判斷前方道路交通堵塞情況，而容易在高速上釀成道路交通堵塞事故;第三個就是交叉口的通道面積太大，而且沒有及時進(jìn)行安全渠化，導(dǎo)致車輛行駛中的軌跡混亂，車輛與右側(cè)行人的方向沖突次數(shù)增多，容易導(dǎo)致發(fā)生左右行人與車輛橫過高速馬路的右側(cè)行人之間的道路交通事故;第四個就是交叉口的安全控制措施仍然有待不斷改善，各個不同方向的交通車流相互間容易產(chǎn)生干擾。

1.3 城市道路交叉口改善設(shè)計的方法

理論上看來講，兩條車輛等級相同的道路交叉相交，車輛通過一個交叉口的有效控制時間一般僅大約相當(dāng)于一般路段車輛通行控制時間的一半左右，交叉口靠近進(jìn)口人行道的車輛通行控制能力僅為普通路段的一半。那么，交叉口的兩側(cè)進(jìn)口自行車道的總數(shù)一般應(yīng)該是其他路段出口車道總數(shù)的一倍。依據(jù)每個交叉口的日常交通出行需求及其特性，分別進(jìn)行了對交叉口的進(jìn)、出口四車道數(shù)字化設(shè)計，與交叉相接出口道路的安全通行控制能力要求相匹配。

2 交叉口的交通組織設(shè)計

2.1 機(jī)動車道的設(shè)計

由于周邊道路進(jìn)口相交車輛數(shù)量占的越多，交通量就越大，如果道路交叉口兩側(cè)進(jìn)口的車道與周邊道路相交數(shù)量相同，則它就會直接造成車輛分流與道路合流的困難，不僅道路車輛容易通行受阻，而且它還會大大增加道路交通安全事故意外發(fā)生的較大概率。因此，專用自行車道還需要適時進(jìn)行適度拓寬，包括左轉(zhuǎn)專用車道和雙向右轉(zhuǎn)專用車道兩種。根據(jù)上文的軌道交通技術(shù)特征分析，左轉(zhuǎn)單向車道快速拓展最為重要，左轉(zhuǎn)雙向車道拓展是在雙向進(jìn)口車車道的左側(cè)方向進(jìn)行快速拓寬。如果有需要設(shè)置中間帶，且中間空地帶寬度大于4.5米的道口寬度，則可以將轉(zhuǎn)向道口的中間空地帶的道口寬度對此，進(jìn)行逐步縮小，騰出多余空間后再增加一個左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道的道口寬度。如果一條道路的中間綠化帶寬度小于4.5米的道路寬度，可向外考慮偏移自行車道的軸線，譬如通過縮窄兩側(cè)專用人行道，增寬兩側(cè)專用自行車道。如果進(jìn)口道路兩側(cè)沒有中間交通帶，則可以通過拓寬靠近進(jìn)口路車道兩側(cè)，并在靠近進(jìn)口路車道兩側(cè)中心線的附近進(jìn)行開辟，構(gòu)造出一個左轉(zhuǎn)對向車道，也就可以將一個靠近口道中心線對向線的車道兩側(cè)，作為一個左轉(zhuǎn)對向車道。

2.2 非機(jī)動車道的設(shè)計

交叉口內(nèi)的兩側(cè)非機(jī)動車道和人行道，一般都是設(shè)置于兩側(cè)的非機(jī)動車道與兩側(cè)行車人行道的中間，沒有兩側(cè)行車道和分流道等交通設(shè)施。為了有效率的避免地下機(jī)動車流量較大時與其他地下機(jī)動車的交流干擾，可以是通過同時采取地下道或梯道、坡道的方式，設(shè)置加寬地下通道或者地下通道天橋措施，可以有效避免地下車流量的干擾。而地下道和人行道也通過同時進(jìn)行坡道加寬、布置地下通道橫斷面、天橋和地道等多種技術(shù)方面措施，可以有效進(jìn)行地下交通量的分流。

2.3 交叉口的立面設(shè)計

交叉口設(shè)計可以直接進(jìn)行各種立體平面感的設(shè)計，通過這種設(shè)計可以協(xié)調(diào)相鄰的交口與高速道路、交叉口與自行車道以及周邊其他公共建筑物及設(shè)施之間的相互關(guān)系，在立面的各個不同角度上，可以設(shè)置一個共同的立面，這樣就使得通過相交口的車輛和車道周邊的通行人，都可以同時能夠直接感受到其空間感。在交叉口的立面主體結(jié)構(gòu)設(shè)計上，相交叉口路段的主要道路以及周邊公共交通工具運行條件情況、縱向斜坡橫斷面的坡度大小、橫斷面主體結(jié)構(gòu)設(shè)計形式、周邊的自然生態(tài)環(huán)境等，都應(yīng)該認(rèn)為是重要的結(jié)構(gòu)設(shè)計以及考慮點和考量的因素。首先，對于次要交通主干道和次要公共交通快速道路沒有完全相交的緊急情況下的時候，可以通過保持次要交通主干道的保持橫向橫斜縱橫垂直傾斜相對坡度不變，而適當(dāng)?shù)目梢酝ㄟ^改變次要公共交通快速道路的保持橫向橫斜縱橫垂直傾斜相對坡度，而次要交通主干道與次要交通主干道沒有完全相交，或者次要公共交通快速道路與次要公共交通快速道路沒有完全相交的緊急情況下，這時候一般的就是適當(dāng)改變道路橫向橫斜縱坡的相對縱橫傾斜坡度，而適當(dāng)可以改變保持橫向橫縱斜坡的相對橫縱傾斜坡度，坡度的改變大小基本設(shè)計一般不要求得小于2%，特殊一些緊急情況下也至少可以在3%之內(nèi)。其次也就是交叉口標(biāo)高，注意立面標(biāo)高設(shè)計的整體標(biāo)高一定要與路口周邊高層建筑物和地坪面的標(biāo)高互相均衡;最后也就是綜合確定縱向變坡點，通過綜合設(shè)計一條快速道路的縱向變坡線，來背離一個交叉口并同時布置一個雨水分流口，以有效保證交叉口的道路排水通暢。

另外交叉口的立面設(shè)計要根據(jù)以下幾個步驟表來進(jìn)行整體設(shè)計：一就是通過收集道路測量工程資料、道路工程資料、交通排水資料和道路排水處理資料，測量道路資料主要包括確定交叉口道路控制線的坐標(biāo)和設(shè)計標(biāo)高，道路交通資料主要是統(tǒng)計道路的實際路線寬度等，再次也就是確定交叉口的具體設(shè)計過濾范圍，以便于進(jìn)行標(biāo)高和橫向斜坡的設(shè)計過濾;最后也就是根據(jù)相交路段道路的實際具體情況，譬如道路等級和整體地形景觀外貌等，確定里面的具體設(shè)計方案圖式。

3 結(jié)束語

綜上所述，城市道路交叉口改善方案設(shè)計，主要針對道路設(shè)計不協(xié)調(diào)，從而導(dǎo)致交叉口形成交通堵塞的實際問題，減少交叉口建設(shè)產(chǎn)生的不利影響。從目前的實際調(diào)查分析情況可以分析，目前我國城市道路交叉口的道路交通安全問題，仍然占整個城市交通很大的比例，只有通過調(diào)查分析交叉口軌道交通設(shè)計情況，并提出交通設(shè)計基本原則，方可有效減緩城市的交通壓力，并有效促進(jìn)我國城市道路公共交通管理事業(yè)的良好健康發(fā)展。

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