張 強，王 愛,2,黃超偉，石 蕾

1.安徽建筑大學建筑與規(guī)劃學院，安徽合肥,230022；2.安徽省城鎮(zhèn)化發(fā)展研究中心，安徽合肥,230022；3.黃山學院建筑工程學院，安徽黃山,245041

在快速城鎮(zhèn)化發(fā)展的進程中，城市的建成空間和人口規(guī)模不斷增加，同時，城市的汽車保有量也呈現(xiàn)出攀升的趨勢，由此帶來的交通擁堵、尾氣污染和噪聲擾民等問題嚴重制約了城市的健康可持續(xù)發(fā)展。而軌道交通作為一種大運量、方便且快捷的出行方式，為解決上述“城市病”提供了有效途徑。隨著城市高質量發(fā)展戰(zhàn)略的推進，各級政府推出一系列以軌道交通建設為導向的發(fā)展政策，北京、上海、成都、合肥等城市陸續(xù)興起建設軌道交通的熱潮。

國內外學者對于軌道交通的研究課題主要集中在以軌道交通的投資運營[1-4]、軌道交通與城市土地開發(fā)利用的內在邏輯[5-6]和軌道交通與出行結構的耦合關系[7-8]等方面。而在軌道交通發(fā)展建設的同時，軌道交通的建設和運營對于站點周邊產(chǎn)生了顯著的影響[9-10]。在不同城市的城市區(qū)位，因人口分布以及設施完善程度的不同，其對于商業(yè)地價的影響也有差異，因而對于軌道交通的建設與沿線土地價值的經(jīng)濟性探討也一直是國內外學界研究的熱點。在社會經(jīng)濟發(fā)展過程中，軌道交通沿線的建設以及沿線土地資源的配置機制在很大程度上決定了城市空間及地價的演變趨勢。研究軌道交通的建設與運營前后，沿線商業(yè)地價的溢出效應能夠有效地促進土地空間的利用與分配。因此，文章將基于GIS平臺，構建城市軌道交通站點有效服務半徑范圍內商業(yè)地價的溢出效應模型，并結合城市空間的圈層格局特征來刻畫地價表面的非線性空間形態(tài)；選取典型站點來剖析地價的時空演化效應，從而更好地把握全局視角下地價空間形態(tài)特征和微觀視角下的差異特征，并為未來的軌道交通沿線商業(yè)發(fā)展提供參考。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

合肥作為安徽省的省會，在1949年初，是一座“五平方千米、五萬人、五條馬路”的江淮小邑。改革開放以來，合肥市的社會經(jīng)濟迅速發(fā)展，合肥的建成空間從“環(huán)城”擴展到“濱湖”空間，城市主要職能從科教基地到科學中心，已從中下游躍入全國省會城市的“十強”。合肥軌道交通1號線于2009年8月7日，試驗段土建工程開工，2016年12月26日開通運營 ，開通前后時間跨度長，地鐵對于合肥市的各類用地和經(jīng)濟活動影響較大，故選取其作為研究對象。地鐵線全長24.58公里，共設23座車站，其中5座軌道交通換乘樞紐。地鐵線南北走向，覆蓋主要客流走廊，聯(lián)系合肥站區(qū)、老城區(qū)、合肥南站樞紐地區(qū)、駱崗中央公園和濱湖新區(qū)，即串聯(lián)起合肥市主要的居住休閑、商業(yè)貿易、商務辦公、交通換乘等各種功能主體。該地鐵線承載著合肥市的主要經(jīng)濟命脈，引導著合肥市遠期的環(huán)巢湖發(fā)展。

1.2 數(shù)據(jù)來源

研究數(shù)據(jù)主要包括：①合肥市歷年商業(yè)地價數(shù)據(jù)。來源于合肥市土地房產(chǎn)交易中心公布的交易價格數(shù)據(jù)。分別選取了建設前2009—2011年和建設后2015—2017年的商業(yè)經(jīng)營性用地地價數(shù)據(jù)，并進行了歸一化處理。時間段的選取主要是鑒于合肥市軌道交通1號線從開工建設到運營之后的時間周期，由此來為對比分析該線路建成前后的地價溢出效應提供支撐。②1號軌道交通站點位置及線性走向數(shù)據(jù)。來源于合肥市軌道交通近期建設規(guī)劃(2009—2016年)，并通過奧維互動地圖獲取軌道站點的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，導入 ArcGIS 進行矢量化定位處理。

2 商業(yè)地價時空變化的表面分析

2.1 商業(yè)地價的總體分析

反距離權重插值方法(Inverse Distance Weighted，IDW)是一種空間確定性的插值方法。被廣泛應用于氣候變化、生態(tài)環(huán)境保護、交通運輸和地形模擬等領域[11-12]。針對城市地價的空間分析也可基于反距離權重插值方法的相似相近原理，認為待插值地價點的數(shù)值大小與周邊已知采樣點的數(shù)值存在關聯(lián)性，待插值點的數(shù)值由區(qū)域中的已知點貢獻所得，具體貢獻值的大小與彼此距離成反比關系[10]。基于GIS 10.2軟件平臺，通過對軌道交通建設前(2009—2011年)和建設后(2015—2017年)的城市商業(yè)用地的交易數(shù)據(jù)進行空間插值分析，準確刻畫出軌道交通建設前后的整體商業(yè)地價的變化情況。

地鐵1號線建設前，合肥市商業(yè)地價高值集中在一環(huán)線以內的老城區(qū)，低值區(qū)大多分布在二環(huán)線以外的地區(qū)，老城區(qū)人口密集設施豐富，形成了良好的商業(yè)空間。地鐵建設后，城市用地由中心區(qū)向外圍擴展，地價高值區(qū)雖然集中在一環(huán)以內，但是其他區(qū)域也出現(xiàn)高值區(qū)，如政務新區(qū)和濱湖新區(qū)?？偟膩碚f，合肥市商業(yè)地價格局由一環(huán)中心聚集向多核心分散的趨勢發(fā)展。隨著合肥市軌道交通的建設和政務新區(qū)及濱湖經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的進一步成熟，社會經(jīng)濟活動在外圍新城區(qū)的集聚程度不斷提高，在合肥市新城區(qū)形成新的地價峰值區(qū)。

2.2 地鐵沿線的商業(yè)地價分析

劃定軌道交通站點的有效服務半徑，是進一步研究軌道交通建設前后沿線商業(yè)地價變化情況的基礎。通過梳理于富軍[13]、洪濤[14]、張艷[15]等相關學者的研究文獻，以及借鑒最新的《城市居住區(qū)規(guī)劃設計標準》(GB50180-2018)中關于生活圈的規(guī)定，本研究選擇了軌道交通沿線2 000 m為最大服務半徑，總體呈現(xiàn)出貫穿了二環(huán)合肥站地區(qū)、一環(huán)線老城區(qū)、二環(huán)線朱崗站區(qū)，二環(huán)外南站樞紐地區(qū)，二環(huán)外駱崗中央公園區(qū)和二環(huán)外濱湖新區(qū)多個城市功能區(qū)(圖1)。

圖1 地鐵1號線沿線地價的插值分析

在軌道交通1號線的建設前期，老城區(qū)作為城市發(fā)展的原址地，其商業(yè)空間具有天然的優(yōu)勢，而在南部新城區(qū)地區(qū)人口分布密度和相關配套設施有待進一步完善，因此商圈的空間分布差異進一步導致商業(yè)地價在老城區(qū)較高、在南部較低的態(tài)勢。隨著城市的快速發(fā)展，到軌道交通建設的后期，基于軌道交通的通達性和政策變化等原因，地價發(fā)生了沿線的突變，原有的以老城區(qū)為核心的集聚性開始降低，望湖路站、濱湖會議中心站和合肥站附近呈現(xiàn)出多個商業(yè)組團，分散了原有的老城區(qū)商業(yè)核心，商業(yè)地價呈現(xiàn)。

3 商業(yè)地價時空變化的剖切分析

3.1 不同環(huán)段內地價的剖面分析

根據(jù)合肥市的空間格局，以主城區(qū)一環(huán)路、二環(huán)路構成城市圈層的基本架構。為了進一步探析不同環(huán)路沿線內地價的剖面特征，基于GIS平臺分析得到商業(yè)地價的等值面矢量數(shù)據(jù)，再通過DEM分析工具得到地價的總體分布情況和剖切線的數(shù)字化情況。相比于地價的表面插值分析，剖面分析能夠更加明確地對軌道交通沿線的商業(yè)地價的空間突變、跳躍等變化進行呈現(xiàn)(圖2)。

圖2 建設前后不同環(huán)線區(qū)域內商業(yè)地價剖面圖

一環(huán)以內商業(yè)地價的剖切情況。一環(huán)以內區(qū)域的站點包括大東門站和包公園站。軌道交通建成前，地價呈現(xiàn)出由大東門到包公園逐漸下降的趨勢，地價從17 516.93元/m2到12 472.54元/m2；在軌道交通建成后，由大東門到包公園地價14 710.48元/m2到14 916.73元/m2，呈現(xiàn)出逐漸上揚的趨勢。總體來看，一環(huán)線老城區(qū)地價前后漲幅為1.08倍，商業(yè)地價溢價效應不明顯。主要由于軌道交通建設前老城區(qū)人口密集設施豐富完善，形成了良好的商業(yè)空間，軌道交通建設后，新城區(qū)和快速發(fā)展和老城區(qū)經(jīng)濟活力的衰落，促使城市的商業(yè)中心開始逐漸南移和分散，故地價漲幅效應不明顯。

一環(huán)以外二環(huán)以內商業(yè)地價的剖切情況。一環(huán)以外二環(huán)以內的站點包括合肥站和朱崗兩大片區(qū)。合肥站片區(qū)包括合肥站、長淮站和明光路站。軌道交通建設前，其商業(yè)地價呈現(xiàn)出下探和上揚并存的格局，長淮站為地價最低值7 867.82元/m2，明光路站地價最高為39 110.28元/m2；軌道交通建設后，其商業(yè)地價呈現(xiàn)出從合肥站到明光路逐漸下探的趨勢，長淮站地價達到最高值18 297.12/m2。朱崗片區(qū)包括合工大南區(qū)站、朱崗站、秋浦河站。軌道交通建設前，其商業(yè)地價從合工大南區(qū)站到秋浦河站呈現(xiàn)出逐漸下探的趨勢，其中最高值為合工大南區(qū)站12 331.40元/m2，最低值為秋浦河站8 913.81元/m2；軌道交通建設，商業(yè)地價從合工大南區(qū)站到秋浦河站呈現(xiàn)出逐漸上揚的趨勢，其中最低值為合工大南區(qū)站12 523.95元/m2，最高值為秋浦河站18 801.25元/m2?？偟膩碚f，二環(huán)合肥站地區(qū)地價前后提升到2.18倍，二環(huán)朱崗站區(qū)價格前后提升到1.84倍，地價溢價效應較為明顯。合肥站地區(qū)由于數(shù)個城市廣場、商貿城的建設，聚合了城市商業(yè)中心的功能，商業(yè)地價產(chǎn)生了溢價效應。而朱崗站地區(qū)由于軌道交通的建成帶動了居住區(qū)向該區(qū)域聚集，商業(yè)地價隨著基礎公共設施的完善和人口的流動得到了提高。

二環(huán)外商業(yè)地價的剖切情況。二環(huán)外的站點包括葛大店站、望湖路站、合肥南站和駱崗站等15個站點。軌道交通建成前，商業(yè)地價總體上呈現(xiàn)出由葛大店站到丙子鋪站逐漸下降的趨勢，局部出現(xiàn)小幅度的波動。其中葛大店站地價7 541.30元/m2為最高值，丙子鋪站地價2 569.06元/m2為最低值。軌道交通建成后，商業(yè)地價呈現(xiàn)出上揚和下探并存的格局，總體波動起伏的現(xiàn)象，主要由于濱湖新區(qū)中心區(qū)域(濱湖會展中心、云谷路等)出現(xiàn)新的商業(yè)中心其商業(yè)地價較高。其中葛大店站地價21 603.66元/m2為最高值，丙子鋪站地價4 507.45元/m2為最低值?？傮w上二環(huán)外商業(yè)地價前后漲幅為2.59倍，是不同環(huán)段溢價效應最為明顯的區(qū)域。二環(huán)外南站樞紐地區(qū)、駱崗中央公園區(qū)以及濱湖新區(qū)近幾年發(fā)展迅速，通過十余年來的建設和商業(yè)資金的引進，人流不斷積聚，配套設施不斷完善，營造出良好的商業(yè)環(huán)境，并形成了多中心的商業(yè)格局，二環(huán)外商業(yè)地價得到了較高的提升。

3.2 典型站點周邊地價的剖面分析

綜合考慮各個站點的主要功能和其周邊商圈的成熟度，最后選取出合肥站、大東門站、秋浦河站、駱崗站、濱湖會展中心站和云谷路站作為典型站點，進一步分析刻畫站點商業(yè)地價剖面的空間形態(tài)特征。研究擬針對典型站點地價特征進行縱橫向剖切分析，但考慮到1號地鐵線南北向線性分布并縱向剖切分析，與前文3.1部分的各站點商業(yè)地價分析有所重合，故而只針對典型站點的橫向剖切分析，討論其商業(yè)地價空間分布形態(tài)。研究分析基于GIS 10.2平臺，取典型站點剖切方向以100 m為區(qū)段對站點的商業(yè)地價進行剖切分析(圖3)。

軌道交通建成后站點商業(yè)地價明顯高于建成前，但在局部地區(qū)存在空間分異。研究其剖切圖可以發(fā)現(xiàn)，建成前后商業(yè)地價不呈現(xiàn)與軌道交通的明顯相關性，而是更多的受制于原有商圈影響。主要表現(xiàn)在大東門站，作為是合肥市重要商業(yè)核心之一,大東門站東向地價前后提升到1.07倍，大東門站西向地價前后下降到0.85倍，原因在于老城區(qū)的用地類型被固定，且其商業(yè)價值已被發(fā)掘完備，在后續(xù)的土地交易中，整體價格基本持平。(圖3c、3d)。

圖3 典型站點商業(yè)地價剖切圖

合肥站是軌道交通1號線的起始站點，該地區(qū)商業(yè)更多的服務于旅客，商業(yè)類型與其他站點有所差異。軌道交通建成前，合肥站東向剖切地價呈現(xiàn)出距離站點越遠先下探再上揚的格局，西向剖切地價則呈現(xiàn)出距離站點越遠地價越高的趨勢；軌道交通建成后，合肥站東向剖切地價呈現(xiàn)出距離站點越遠逐漸下降的趨勢，西向剖切地價則呈現(xiàn)出距離站點越遠地價越高的趨勢。合肥站東向地價前后提升到2.13倍，合肥站西向地價前后提升到1.78倍，地價溢價效應較為明顯(圖3a、3b)。

秋浦河站位于合肥軌道交通1號線中段。軌道交通建成前，秋浦河站東向剖切地價呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的趨勢，西向剖切地價在600～1 000 m附近出現(xiàn)峰值；軌道交通建成后，秋浦河站東向和西向剖切地價較為平穩(wěn)，并出現(xiàn)輕微上揚的趨勢。秋浦河路站東向地價前后提升到2.63倍，西向地價前后提升到1.67倍。由于東部新中心的發(fā)展，秋浦河路站東向地價的溢出效應相交于西向更為明顯(圖3e、3f)。

駱崗站為2013年廢棄的駱崗機場所在地。軌道交通建成前，駱崗站東向和西向剖切的地價呈現(xiàn)上升趨勢，西向剖切地價在700～900 m附近出現(xiàn)最低值；軌道交通建成后，駱崗站東向和西向剖切地價較為平穩(wěn)。隨著駱崗中央公園的規(guī)劃方案實施，商業(yè)地塊價格不斷攀升。東向地價前后提升到2.27倍，西向地價前后提升高到2.93倍(圖3g、3h)。

濱湖會展中心站位于濱湖新區(qū)，是溢價效應最為明顯的地區(qū)。軌道交通建成前，濱湖會展中心站東西向剖切的地價呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的趨勢，西向剖切的地價在1 300～1 500 m附近出現(xiàn)最低值；軌道交通建成后，東、西向剖切的地價分別呈現(xiàn)出上升、下降趨勢。東向的新地城市廣場，金融廣場等商業(yè)地塊在軌道交通建設前后，明顯獲得了更高的商業(yè)溢價。西向也呈現(xiàn)出距離站點越遠，商業(yè)地價成交價格漲幅越低的現(xiàn)象。東向地價前后提升到4.70倍，西向地價前后提升高到3.56倍，濱湖會展中心站是溢價效應最為明顯的地區(qū)(圖3i、3j)。

云谷路站位于合肥軌道交通1號線南部。軌道交通建成前，濱湖會展中心站東西向剖切地價呈現(xiàn)較為平穩(wěn)的趨勢；軌道交通建成后，東、西向剖切地價分別呈現(xiàn)出距離站點越遠地價越低的趨勢。由于濱湖新區(qū)的快速發(fā)展，形成了以萬達城、融創(chuàng)主題樂園、恒大中心為代表的商業(yè)中心。東向地價前后提升到2.21倍，西向地價前后提升高到2.90倍(圖3k、3l)。

4 結 論

文章基于GIS平臺，構建城市軌道交通站點有效服務半徑范圍內商業(yè)地價的溢出效應模型，并結合城市空間的圈層格局特征來刻畫地價表面的非線性空間形態(tài)，并為未來的軌道交通沿線商業(yè)發(fā)展提供參考。研究結論如下：

合肥市商業(yè)地價格局由一環(huán)中心聚集向多核心分散的趨勢發(fā)展。合肥市整體商業(yè)地價由中心基點向外圍的空間過渡過程中，呈現(xiàn)出逐漸下降的變化過程，由于合肥市軌道交通的建設和政務新區(qū)及濱湖經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的建設，城市商業(yè)區(qū)域的發(fā)展愈發(fā)成熟，人口在不同核心區(qū)的集聚程度不斷提高，商業(yè)地價水平逐漸呈現(xiàn)出高值區(qū)域，其區(qū)域性的規(guī)模集聚效應對于商業(yè)的發(fā)展具有關鍵性的作用。在分環(huán)線和分區(qū)的研究中，相較于一環(huán)以內，二環(huán)以外和一二環(huán)之間區(qū)域的商業(yè)地價溢價效應明顯，且老城區(qū)地價溢價效益不及新區(qū)，其原因在于軌道交通的建設使得原來的城市近郊區(qū)域能夠與老城區(qū)快速聯(lián)系，縮短居住組團和商業(yè)組團的交通距離，使得城市居民能夠擴大其生活圈范圍。

另一方面，老區(qū)的土地往往占用密集，且用地性質固化，新的商業(yè)點難以開辟，故而新建的城市商業(yè)更傾向于前往新區(qū)，此時軌道交通顯得尤為重要性，靠近軌道交通站點的商業(yè)點能夠更好地利用交通資源，帶動了商業(yè)土地的成交價格?；诘貎r的整體均質差異總覽剖切和插值分析，研究得出，軌道交通建設前后商業(yè)土地的交易價格產(chǎn)生了明顯的變化。一環(huán)至二環(huán)區(qū)域地價在建設過程中達到了17 529.09元/m2的價格水平，二環(huán)以外獲得了最高的土地溢價效應，更是達到了建設前的2.59倍。在未來的城市發(fā)展過程中，應當注重軌道交通沿線的商業(yè)土地利用引導，并借此完善城市的空間結構優(yōu)化，利用土地的溢價效應提高土地利用效率，分散原有城市單一的核心功能，促進新商業(yè)圈層的發(fā)展。