摘要：本文以某市招標(biāo)的一個(gè)37.6 km雙向四車道一級(jí)公路為個(gè)案，研究PPP模式下公路工程前期造價(jià)的控制與管理策略。通過對(duì)PPP模式下的盈利模式進(jìn)行分析，通過模型分析法研究一種量入為出的量化分析模型，通過個(gè)案分析法對(duì)該市招標(biāo)的PPP一級(jí)公路項(xiàng)目進(jìn)行深入量化分析，最終發(fā)現(xiàn)諸多現(xiàn)實(shí)問題。本文最終認(rèn)為：在PPP模式下，針對(duì)投標(biāo)過程和金融對(duì)接過程的造價(jià)工作，投標(biāo)部門應(yīng)該在工法選擇和成本預(yù)留方面做足工作，同時(shí)要求相關(guān)部門密切配合，以求獲得更細(xì)致有效的前期工程造價(jià)成果。

關(guān)鍵詞：PPP模式;公路工程;工程造價(jià);控制模式;管理對(duì)策

中圖分類號(hào)：U415.13文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1096-6903（2021）07-0000-00

1 基礎(chǔ)模型的搭建

1.1 收益-利率模型

在金融介入項(xiàng)目投資的場景中，收益與投資的比值大于利率與本金的比值，企業(yè)即可實(shí)現(xiàn)盈利，反之，企業(yè)即發(fā)生虧損。對(duì)公路投資項(xiàng)目來說，有以下關(guān)系：

（1）

其中：

R為項(xiàng)目預(yù)期收益，為單位時(shí)間內(nèi)所有可能收益來源的收益總和;

I為投資總量，也是動(dòng)用資金的總量;

P為動(dòng)用資金單位時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生的利息量;

而假定利率為 ，則公式（1）可以簡化為項(xiàng)目與其收益與投資總量之間的關(guān)系：

（2）

工程造價(jià)的核心工作，即是將公式（2）中 部分充分優(yōu)化，最終參考融資策略提供的 參數(shù)，最終得到工程的總投資量。因?yàn)镻受到R的嚴(yán)格限制，所以必須對(duì) 進(jìn)行充分分解，才可以得到對(duì)P的預(yù)期最大值的有效控制。

1.2 對(duì)R值的分解模式

PPP公路分為收費(fèi)型公路和免費(fèi)同行公路兩種，近年來，各地均取消了一級(jí)以下公路的收費(fèi)站，所以，只有一級(jí)公路和高速公路仍有按通行收費(fèi)的收益來源。對(duì)一級(jí)以下公路來說，含一級(jí)以下國道、省道、市道、縣鄉(xiāng)道路、村村通道路，大多數(shù)PPP項(xiàng)目按照政府每年撥付定額資金的方式對(duì)PPP建設(shè)方提供補(bǔ)償性收益，少數(shù)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)PPP項(xiàng)目通過撥付公路附近土地的方式給與投資收益補(bǔ)償。

收費(fèi)型公路的收益計(jì)算模式相對(duì)復(fù)雜，部分早期算法通過當(dāng)?shù)剀囕v登記總量與理論出行比計(jì)算可能帶來的收益量，如公式（3）：

（3）

其中：

N為所在城市的機(jī)動(dòng)車登記總量;

為登記機(jī)動(dòng)車在單位時(shí)間的理論出行比;

為出行車輛與PPP公路段的關(guān)聯(lián)比;

p為單一車輛通行PPP公路段的收費(fèi)量;

該公式曾在收費(fèi)型公路PPP內(nèi)部風(fēng)控體系中使用較長時(shí)間，但可以看到，該公式使用了 和 兩個(gè)經(jīng)驗(yàn)比例系數(shù)，這兩個(gè)系數(shù)可以根據(jù)多年歷史數(shù)據(jù)回歸獲得，但仍缺少說服力。基于該公式的內(nèi)部風(fēng)控報(bào)告書在投資機(jī)構(gòu)處越來越缺少說服力。

當(dāng)前，部分PPP收費(fèi)型公路數(shù)據(jù)，采用大數(shù)據(jù)矢量分析的方式進(jìn)行分析，比如個(gè)案分析中公路網(wǎng)絡(luò)。具體分析模型將在該個(gè)案分析中給出分析。

對(duì)于政府按照固定比例補(bǔ)償收益的投資模式，其R值分析較為簡單：

（4）

單位時(shí)間內(nèi)，政府回饋投資方的期數(shù)和單期回饋金額之和，即是該模式的R值。部分PPP項(xiàng)目的固定收益按照每周期返還固定額度的模式執(zhí)行PPP策略，也有部分根據(jù)加速折舊算法，按照初期額度較大，后期額度較小的模式執(zhí)行PPP策略。因?yàn)楸疚闹攸c(diǎn)探討收費(fèi)型PPP模式，所以對(duì)非收費(fèi)型策略不再進(jìn)行深入剖析。

1.3 對(duì)I值的分解

I值為PPP項(xiàng)目的總投資，其核心投資部分為建設(shè)投資，即每米公路造價(jià)與總長度的乘積，加上附屬設(shè)施的相關(guān)造價(jià)成本。可記做 ，這部分造價(jià)屬于傳統(tǒng)造價(jià)過程，在本文中不進(jìn)行深入論述，本文僅對(duì)PPP操作模式對(duì) 的影響作出分析。

傳統(tǒng)I值造價(jià)分析模式下，在 建設(shè)造價(jià)的基礎(chǔ)上，有勘探費(fèi)、設(shè)計(jì)費(fèi)、渠道維護(hù)費(fèi)、辦公費(fèi)、招待費(fèi)等，均按照一定比例參照 計(jì)提，一般總計(jì)提額度不超過20%，其中勘探費(fèi)、設(shè)計(jì)費(fèi)、辦公費(fèi)等計(jì)提比例均在3%以上。因?yàn)镻PP項(xiàng)目一般不需要進(jìn)行土地招拍掛投資，其土地資源屬于政府建投公司投資，所以其實(shí)際建造成本即便進(jìn)行了20%左右的各種費(fèi)用計(jì)提，仍然較傳統(tǒng)項(xiàng)目更低。

本文對(duì)I值的控制策略，重點(diǎn)在于金融介入對(duì) 的影響，對(duì)于時(shí)間周期i來說：

（5）

其中：

為當(dāng)期執(zhí)行總投資量;

為當(dāng)期分?jǐn)偪碧劫M(fèi)、設(shè)計(jì)費(fèi)、渠道維護(hù)費(fèi)、辦公費(fèi)、招待費(fèi)等費(fèi)用的比例;

為當(dāng)期投資的綜合資金成本比例（等效融資利息）;

受到機(jī)會(huì)投資原理影響，即便企業(yè)采用自有資金進(jìn)行投資，也應(yīng)充分考慮到該自有資金投資帶來的投資收益率的機(jī)會(huì)成本。

2 某地PPP高速公路項(xiàng)目個(gè)案分析

2.1 個(gè)案項(xiàng)目交通意義

某市規(guī)劃修建一條一級(jí)公路O-O’，為雙向四車道全封閉設(shè)計(jì)，車道寬度3.5m，設(shè)計(jì)最高時(shí)速100kmph，公路總長度37.6km，該項(xiàng)目穿過該市中部橫亙的一處低山丘陵區(qū)，也是因?yàn)樵摰蜕角鹆陞^(qū)造成該市I1和I2下道口服務(wù)的兩個(gè)區(qū)之間的交通不便。

該公路東端連接I3-C路段及其北側(cè)A-B均為國道高速公路，均為雙向6車道設(shè)計(jì)，車道寬度3.5m，設(shè)計(jì)最高時(shí)速120kmph;該路段西端連接E-F路段及其南側(cè)D-G路段為省級(jí)一級(jí)公路，均為雙向4車道設(shè)計(jì)，車道寬度3.5m，設(shè)計(jì)最高時(shí)速100kmph;各路段長度如表1。

經(jīng)過圖1及表1分析，該工程的實(shí)際交通意義在于，使I1和I2兩個(gè)下道口之間的交通距離顯著縮短，該工程未施工時(shí)，I1至I2只有南線（I1-G-F-O’-I2）和北線（I1-O-I3-E-I2）兩條線路可選。

北線長度為：

（6）

南線長度為：

（7）

該工程建成后，可形成的線路I1-I2長度為：

（8）

I1與I2兩個(gè)下道口之間的通行時(shí)間顯著縮短，通行費(fèi)也顯著降低，兩地居民因?yàn)楦咚俟废到y(tǒng)的制約未采用高速公路通行方式的車輛，也會(huì)出現(xiàn)部分轉(zhuǎn)向高速公路通行。

2.2 個(gè)案R值的確定

對(duì)本文項(xiàng)目來說，其假定單位時(shí)間內(nèi)通過該路段O-O’的車輛數(shù)量為N，那么：

（9）

即為本項(xiàng)目的R值。即每通過一輛7座以下客車，或等效通過一輛7座以下客車，該項(xiàng)目可以收獲11.656元，其中 為企業(yè)與政府之間的收入分配比例，按照 計(jì)算，即企業(yè)提取該收入的70%作為收益，每通過一輛車（等效為7座客車），企業(yè)可以收入8.159元。即分析N值數(shù)量，即可實(shí)現(xiàn)對(duì)R值的確認(rèn)。

通過對(duì)N值進(jìn)行分解，因?yàn)樵摴こ探ǔ珊筝^南線和北線來說，其通過時(shí)間顯著縮短，通過費(fèi)用顯著降低，所以該N值至少可以分流當(dāng)前南線客流量和北線客流量的全部車流量，記做 ，另外，因?yàn)樵擁?xiàng)目建成后，較下道通過時(shí)間來說，可節(jié)約至少60.9%，且通過費(fèi)用較之前有顯著降低，所以下道車流量會(huì)被分流到該N值中一定比例，該部分車流量記做 ，再次，C點(diǎn)與B點(diǎn)至I2車流量，以及A點(diǎn)至I1車流量，因?yàn)槔锍虜?shù)可以部分縮短，通過時(shí)間顯著縮短，也可以實(shí)現(xiàn)部分車流，該流量記做 ，另外還包含少部分不可預(yù)見的車流量 ，即該N值可寫做：

（10）

其中 可為該項(xiàng)目提供絕對(duì)穩(wěn)定的收入來源， 雖難以有效確定，但仍可以提供部分與其客流量， 與 并不能在融資報(bào)告書中產(chǎn)生說服力。

通過對(duì)當(dāng)前該路網(wǎng)的交通信息進(jìn)行確認(rèn)， 約為每天2769±523輛， 的地面車流量約為每天15937±1131輛，即 模式下，該模式的 將為該工程提供每天約2.259萬元穩(wěn)定收益，而 轉(zhuǎn)化量30%模式下， 將為該工程提供每天約3.901萬元預(yù)期收益，假定 的轉(zhuǎn)化量預(yù)期在最低15%最高45%模式下，該項(xiàng)目的預(yù)期收入如表2。

2.3 個(gè)案I值的確定

最簡單的R值反推I值的計(jì)算模型中，假定企業(yè)的融資成本為年化利率7%，預(yù)期投資回報(bào)率為年化收益不低于11%，則其I值按照R值的最低、預(yù)期、最高值得出結(jié)果為14991.55萬元、21462.00萬元、27935.82萬元。根據(jù)前文分析，其實(shí)際 占比約為I值的80%，即該公路建設(shè)造價(jià)約為11993.24萬元、17169.60萬元、22348.66萬元，折合每米造價(jià)3189.69元、5707.98元、7429.74元。取其中間值，該一級(jí)公路米均造價(jià)不應(yīng)超過5707.98元。

3 個(gè)案項(xiàng)目傳統(tǒng)造價(jià)部分的工作要素及問題對(duì)策

該項(xiàng)目路面寬度20 m（雙向四車道共14 m，外側(cè)應(yīng)急車道2.5 m，內(nèi)側(cè)路肩0.5 m）路基寬度28 m，米均車道面積20 m2，路基面積28 m2。本著量入為出的造價(jià)法則，將以上成本進(jìn)行前期分解，其中硬化施工占比約35%，路基施工占比約65%，按照總米均造價(jià)不超過5707.98元計(jì)算，硬化施工米均造價(jià)不應(yīng)超過1997.79元，路基施工米均造價(jià)不超過3710.19元。受到地質(zhì)條件影響，路基施工的成本變動(dòng)較大，將路基施工分為基本路基施工（含基本土石方、夯土施工等）和路基整平施工兩部分，其中基本路基施工占比不應(yīng)超過路基施工總成本的30%，即基本路基施工不超過米均1113.06元。

3.1 通過預(yù)期造價(jià)分析可用工法的問題及對(duì)策

以路面硬化工程為例，在每平米99.89元的預(yù)期造價(jià)模式下，可用工法變得非常有限，使用120mm鋼筋混凝土硬化路面配合80mm改性瀝青路面，每平米10mm鋼筋用量約為18米（0.027t），混凝土0.12立方米，改性瀝青0.08立方米，根據(jù)當(dāng)前預(yù)算定額，其材料費(fèi)成本約為70元，可用人工費(fèi)僅為不足30元。如果采用此造價(jià)模式，會(huì)給現(xiàn)場成本控制管理帶來較大壓力。而采用100mm鋼筋混凝土硬化路面配合50mm改性瀝青路面，即采用一級(jí)公路最低施工標(biāo)準(zhǔn)要求，其材料費(fèi)成本約為57元，可用人工費(fèi)約為43元。在實(shí)際造價(jià)中，應(yīng)對(duì)此工法的選擇問題作出決策。而此決策過程直接關(guān)系到PPP項(xiàng)目的競標(biāo)優(yōu)勢(shì)。

3.2 分解項(xiàng)目之間的配合協(xié)調(diào)問題及對(duì)策

在基本路基施工每平米造價(jià)成本控制目標(biāo)不超過39.75元的要求下，基本路基的可選工法更加苛刻。甚至不足以實(shí)現(xiàn)對(duì)相關(guān)土石方的運(yùn)輸成本和土石方購入成本需求。所以需要在路面整平過程中，充分利用整平過程產(chǎn)生的排出土石方用于施工，中間需要大量的土石方篩選施工成本。同時(shí)，如果局部基礎(chǔ)路基施工根據(jù)實(shí)地踏勘設(shè)計(jì)發(fā)現(xiàn)有盈余時(shí)，應(yīng)及時(shí)將可用成本轉(zhuǎn)化到硬化路面施工中，以平衡相對(duì)短缺的硬化路面施工造價(jià)資源。

3.3 傳統(tǒng)造價(jià)部分的整體工作對(duì)策

雙向四車道一級(jí)公路的傳統(tǒng)施工模式下，在沒有特殊地質(zhì)條件影響的情況下，大部分施工企業(yè)可以使用約3500元每米的整體造價(jià)實(shí)現(xiàn)施工過程，所以，本文5707.98元的概算條件下，通過合理的造價(jià)工作，可以實(shí)現(xiàn)量入為出的造價(jià)工作。本文項(xiàng)目穿過低山丘陵地區(qū)，山體切削及護(hù)坡工作量在有限的前期踏勘條件下無法有效確定，也給前期工程造價(jià)帶來了一定的難點(diǎn)。所以，如果研究整體工作對(duì)策，應(yīng)該在工法選擇和成本預(yù)留方面做足工作，同時(shí)要求公關(guān)部門、地質(zhì)測量部門、工程設(shè)計(jì)部門等相關(guān)部門密切配合，以求獲得更細(xì)致有效的前期工程造價(jià)成果。

4 總結(jié)

綜上，對(duì)施工企業(yè)來說，PPP公路施工項(xiàng)目，屬于持有型項(xiàng)目，因?yàn)榻鹑跈C(jī)構(gòu)的介入，公路施工的大部分成本被資金成本占據(jù)，導(dǎo)致當(dāng)前模式下施工企業(yè)的利潤被大幅度壓縮。面向PPP競標(biāo)和金融機(jī)構(gòu)對(duì)接的造價(jià)分析工作，受到前期踏勘成果較少，設(shè)計(jì)不完善等因素影響，面臨著諸多現(xiàn)實(shí)問題，本文通過基于數(shù)學(xué)模型的量化分析，將這些問題進(jìn)行了梳理并給出對(duì)策。本文認(rèn)為，在當(dāng)前模式下，造價(jià)部門應(yīng)該在工法選擇和成本預(yù)留方面做足工作，同時(shí)要求相關(guān)部門密切配合，以求獲得更細(xì)致有效的前期工程造價(jià)成果。

收稿日期：2021-06-10

作者簡介：凌智（1977—），女，四川資陽人，本科，高級(jí)工程師，研究方向：公路建設(shè)投融資管理、特殊路基處置。

Research on the Control and Management of Highway Engineering Cost Based on PPP Mode

LING Zhi

（Sichuan Transportation Survey and Design Research Institute Co.， Ltd.， ChengduSichuan610000）

Abstract：This paper takes a 37.6 km two-way four-lane first-class highway bidding by a city， studying the control and management strategy of the preliminary cost of road engineering in PPP model. By analyzing the profit model under PPP model， a quantitative analysis model through model analysis method was studied， and a deep quantitative analysis of the PPP primary highway project bidding by the city through case analysis method was conducted， and finally found many practical problems. This paper finally believes that： under the PPP mode， the bidding department should do enough work in the bidding process and cost reserve， and require the relevant departments to cooperate closely， in order to obtain a more detailed and effective preliminary project cost results.

Keywords：PPP mode; highway engineering; project cost; control mode; management countermeasures