黃逢源 泉州港引航站

1.引言

圍頭港區(qū)原來只有一個萬噸級泊位，即No.1#泊位，現(xiàn)有的No.2#5萬噸級泊位在設計之初只是作為No.1#泊位的防波堤。隨著港口經濟的快速發(fā)展和到港船舶越來越趨向大型化，原來的No.1#泊位已無法滿足港口生產的需求，因此在原來防波堤的基礎上拓展出來的No.2#泊位，碼頭設計存在一些不足的問題也由此產生，一是所建碼頭泊位離進港航道距離較近，二是泊位前沿存在著大面積養(yǎng)殖區(qū)，且經常有漁船在港池里進行作業(yè)、錨泊，給進出港船舶的靠離泊帶來了極大的安全隱患。

2.碼頭概況

圍頭港區(qū)位于晉江市南段沿海突出部，地理坐標為東經118°34′05″，北緯24°30′35″，碼頭泊位長度353m，東北側與No.1#泊位銜接過渡段長度為42m，西南側端部建設長度46m的掩護延伸段，碼頭結構總長441m。停泊水域底高程為-15.3m?；匦蛑睆綖?33m，回旋水域底高程為-11.7m，回旋水域設置在圍頭灣主航道S2′點附近，位于碼頭的西北方向，回旋水域通過連接水域與碼頭前沿停泊水域相連接。碼頭的軸向為065°/245°,碼頭前沿約410m布有養(yǎng)殖區(qū)（如圖1所示）。

圖1 圍頭港區(qū)碼頭分布圖

3.水文氣象

圍頭港區(qū)夏季一般風向為NNEENE,冬季為SSWSW，全年≥6級風的天數(shù)為32.3天，圍頭港區(qū)的潮流屬于正規(guī)的半日潮。大潮漲潮最大流速為0.83m/s，流向314°～350°，西北流向。落潮流最大流速為0.92m/s，流向142°～160°，東南流向。

4.拖輪配備

現(xiàn)有“廈環(huán)拖一”3400馬力，“廈港拖六”4000馬力，“鴻途”4000馬力，三艘拖輪服務于華錦碼頭、鴻山電廠碼頭以及圍頭港區(qū)碼頭，通常本港區(qū)使用“廈環(huán)拖一”和另外一艘大馬力拖輪進行協(xié)助靠離泊。實際操作中發(fā)現(xiàn)“廈環(huán)拖一”的馬力偏小，且船首甲板較短，不適合于大船船首部的頂推作業(yè)。

5.港區(qū)到港靠泊船舶的種類與大小

近兩年來，圍頭港區(qū)No.2#泊位靠離泊最大尺寸的集裝箱船為“泛亞上?！焙汀胺簛啅V州”。兩艘船為姐妹船，船長294.14m，船寬32.2m，滿載最大吃水13.65m，主機功率45780kw，船首推進器側推功率為1800kw。

6.引航方案要點

由于該碼頭前沿附近410m處左右分布著大量的養(yǎng)殖區(qū)，因此無論漲落潮大型集裝箱船只能采用順靠方式進行（右靠），離泊時再掉頭出港。考慮到流向與碼頭的軸向接近90°交角，對船舶靠離泊過程中產生較大的影響，應盡量選擇在平潮時段靠離泊以利于船舶安全。然而由于碼頭生產的需要往往很難滿足這個條件。

根據(jù)筆者引領船舶靠離該碼頭兩年多來的實際操縱經驗，得出以下總結：

（1）在東北風急漲潮水靠泊時，引航員在No.3#浮附近登輪，航速控制在6節(jié)以內，將船位保持控制在航道內行駛，此時流壓向左，最大可達20°以上的流壓差，此時應盡快帶妥拖輪，船舶抵達No.6#浮前持續(xù)向右轉向，使船首基本上保持對著碼頭角方向，同時首尾拖輪做好頂推的準備。抵No.6#浮時，把船速控制在5節(jié)左右，同時應注意航跡向的變化情況，切勿使船舶漂移靠近養(yǎng)殖區(qū)。根據(jù)經驗，船首過碼頭角燈樁時航速控制在3節(jié)左右，航速太慢反而不易于船舶的操控。當船首進入碼頭角后應注意此時只有船尾受到漲潮流流壓的影響，船尾的推開流作用將導致船首向碼頭快速偏轉，加上吹攏風的共同影響進一步加劇船首快速攏向碼頭，存在著船舶觸碰碼頭的危險，這一點應引起航海者的高度警惕。

（2）在東北風潮流急落水進行靠泊時，此時流向為142°～160°，船體左舷受流壓影響較為明顯，因此船舶經過No.6#浮后應繼續(xù)保持在航道內向前行駛，待船首到達碼頭延長線與航道交叉點時開始向右轉向，使船首與碼頭保持較大的橫距進入碼頭角，同時尾拖在9點鐘方向拖纜保持受力狀態(tài)，適當使用本船車舵效應控制船舶以免船尾快速攏向碼頭。當船首進入碼頭角后只有船尾受到的壓攏流的作用，此時船首持續(xù)向左偏轉，有時單憑拖輪和船側推也很難加以糾正偏轉，因此應提前擺好船位才是關鍵，并且充分利用船尾拖輪所起到的作用?；诖蟠那皼_速度較快，慣性大，尾拖更需要有充足的時間提前來做正橫方向外拉的準備。

（3）在夏季，盛行西南風對流壓產生一定的疊加效應或相抵消作用，因此在操縱船舶時要根據(jù)潮流（漲落潮）不同情況來采取相應的應對措施。

（4）離泊時也應同樣考慮風流壓的影響。根據(jù)經驗，東北風6級以下漲潮時離泊，當船舶離開碼頭一定的橫距后，此時應適當采用倒車使船逐漸退出港池，當船體的一半退出碼頭角的時候，船體受流壓和倒車偏轉慣性的雙重作用下會加速船舶船尾向左、船首向右偏轉，有利于船舶向右掉頭出港。當東北風達7級或以上時，要對風流的影響進行綜合的評估，此情況下風的影響可能大于流的影響，由此來決定船舶該向左或向右掉頭出港。

（5）東北風落潮時通常采用在港池里原地向左掉頭出港的方式進行，此時若采用退出港池到掉頭區(qū)處進行掉頭，整個船體將受西南流的影響使船舶壓向碼頭前沿外未經測量過的水域，單憑拖輪的協(xié)助不足以控制整艘船舶，在此時不管采用進車或倒車都容易產生緊迫局面。

雖然因為該船當時吃水較小且潮高較高沒有產生船舶擱淺事故，但仍是險象環(huán)生，應引以為戒。

當船舶在刮東南風或西南風落潮流時離泊，若在港內向左掉頭，此時應考慮船舶是受風的影響較大或是流的影響較大，以免在掉頭過程中因受風的影響使船體壓向養(yǎng)殖區(qū)造成被動局面。

圖2 ①②③④為某輪落流時向左掉頭的操作示意圖

7.結語

進出泉州港圍頭港區(qū)的航道較短，No.3#浮至No.6#浮0.9海里，No.6#浮至碼頭角0.7海里，進港航向012°，碼頭軸向065°/245°，港池可航旋回水域較小，掉頭區(qū)域設在港池外的西北方向，且流向與碼頭朝向基本垂直，流速大，輔助拖輪馬力小，因此大型集裝箱進出港靠離泊時，航海者思想上要高度重視，要事先了解當時的風、流情況，提前做好引航操作方案，確保萬無一失。同時要注意進出石井港區(qū)的船舶動態(tài)，提前做好溝通聯(lián)系，以策安全。