肖寶森，高欽泉

（1.廈門大學(xué)嘉庚學(xué)院 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，福建 漳州 363105；2.福州大學(xué) 物理與信息工程學(xué)院，福建 福州 350108）

0 引 言

當前，常見的車輛檢測技術(shù)主要有視頻、微波、環(huán)形線圈等[3]。視頻檢測技術(shù)主要應(yīng)用于紅綠燈路口，實時監(jiān)控道路的車流量，但該技術(shù)受天氣影響較大，遇到大霧或沙塵天氣時，檢測精度將大大降低[4]。微波技術(shù)主要用于高速公路的測速，具有安裝維護方便等特點，但檢測精度受車高、車型的影響較大[5]。環(huán)形線圈技術(shù)主要應(yīng)用于紅綠燈路口和高速路口，具有檢測精度高、穩(wěn)定性好等特點。該線圈埋于地下，維護成本較高且影響交通[6]。

本文介紹了車輛檢測原理，采用三軸磁阻傳感器HMC5843設(shè)計了車流量檢測系統(tǒng)，可通過磁阻傳感器檢測路面車流量。通過單片機串口發(fā)送、接收數(shù)據(jù)并運用模糊控制算法進行實地測試并得出結(jié)論。

1 檢測系統(tǒng)設(shè)計

1.1 車輛檢測原理

在自然狀態(tài)下，地球磁場強度很弱，作為強度最大的兩極，其強度也不足1 mT，平均強度為0.06 mT。在一個有限的空間里，可以將地球磁場看成是均勻分布的[7]。磁阻傳感器的核心部件是芯片內(nèi)部的惠斯通電橋[8]，如圖1所示?；菟雇姌蛴?個鎳鐵導(dǎo)磁合金材料電阻構(gòu)成，該電阻的阻值在一定范圍內(nèi)與磁場矢量變化呈線性關(guān)系[9]。當無外加磁場時，4個電阻阻值相等，無電壓輸出。當含鐵磁性物質(zhì)的車輛經(jīng)過磁阻傳感器時，將對傳感器周邊的磁場產(chǎn)生擾動，使地球磁力線發(fā)生彎曲，即磁場發(fā)生變化，使電橋輸出一個隨外部磁場變化的差動電壓。因此，當車輛經(jīng)過磁阻傳感器時，磁阻傳感器可靈敏感知信號的變化，進而判斷出其上方的車流量。

圖1 惠斯通電橋結(jié)構(gòu)

1.2 系統(tǒng)硬件設(shè)計

系統(tǒng)以AT89S51單片機為控制基礎(chǔ)，以三軸磁阻傳感器HMC5843為信息采集傳感器的單節(jié)點分布式車流量信息采集和控制系統(tǒng)。信息采集節(jié)點包含HMC5843、ZigBee和電源。單軸、雙軸磁阻傳感器檢測車輛信息時無法獲取空間磁場，其垂直分量無法全面反應(yīng)車輛信息。HMC5843作為三軸數(shù)字式磁阻傳感器，以三軸磁場合成的磁場強度替代單軸或雙軸磁阻傳感器的垂直分量，具有更高的檢測精度和靈敏度，性能也更穩(wěn)定。磁阻傳感器節(jié)點置于道路車道中央，通過串口無線通信模塊與計算機系統(tǒng)相連，并將檢測到的車流量信息上傳至上位機，實現(xiàn)對道路車流量信息的實時監(jiān)控。該系統(tǒng)主要包含A/D轉(zhuǎn)換模塊、信號放大模塊、傳感器置位/復(fù)位模塊、ZigBee無線通信模塊、電源管理模塊等，系統(tǒng)硬件設(shè)計框架如圖2所示。

圖2 硬件設(shè)計框架

1.2.1 A/D轉(zhuǎn)換模塊

三軸磁阻傳感器HMC5843用于測量地球磁場的大小和方向，將檢測到的磁場信號變化轉(zhuǎn)換為差動電壓輸出。磁阻傳感器HMC5843將檢測到的模擬信號通過I/O接口發(fā)送到A/D轉(zhuǎn)換模塊，實現(xiàn)模擬信號到數(shù)字信號的轉(zhuǎn)換。最后，通過射頻電路將數(shù)字信號發(fā)送到各基站。由于系統(tǒng)對信號的采集要求精度較高，采樣頻率應(yīng)盡可能高。系統(tǒng)采用CC2530中的A/D轉(zhuǎn)換，其采集頻率達每秒數(shù)百次。

1.2.2 ZigBee無線通信模塊

風(fēng)味是酸奶質(zhì)量的一個重要指標，同時也是消費者考慮接受程度和偏好的重要因素。為了探究酸奶在發(fā)酵過程中風(fēng)味物質(zhì)的協(xié)同作用機理，國內(nèi)外一些學(xué)者對其代謝途徑和代謝調(diào)控方式開展大量的研究工作[10-12]。本文從酶活研究進展方面初步闡述酶活與酸奶風(fēng)味的關(guān)系，以期為相關(guān)深入研究奠定基礎(chǔ)。

磁阻傳感器的檢測范圍有限，約為5 m，且磁場信號與距離呈線性衰減關(guān)系。因此，為提高檢測準確率，一般將磁阻傳感器置于車道中央，淺埋于地表。系統(tǒng)選用基于CC2530的ZigBee無線通信模塊，ZigBee具有高達250 Kb/s的傳輸速率和較遠的傳輸距離（約200 m）。ZigBee協(xié)議棧包含5層，分別為應(yīng)用層、網(wǎng)絡(luò)層、數(shù)據(jù)鏈路層、介質(zhì)訪問層和物理層。此外，多種工作模式可保證芯片的低功耗與極高的接收靈敏度和抗干擾性能。

2 算法實現(xiàn)

模糊控制指將人們在工作、生活中積累的經(jīng)驗作為控制策略，同時將它轉(zhuǎn)換為計算機可以識別的機器語言，進而達到自動控制的目的[10]。模糊控制算法是通過將人對十字路口信號燈的智能化控制策略語言轉(zhuǎn)換為計算機機器語言的控制算法。該算法通過模仿人的邏輯思維對十字路口信號燈的亮滅持續(xù)時間實行動態(tài)控制，進而達到對信號燈智能化控制的目的。

模糊控制的語言變量不同于輸入變量和輸出變量，前者不是由數(shù)值給出的變量，它是一種自然語言的形式，而后者則是由數(shù)值給出的變量。語言變量往往包含以下語言值[11]：正常-ZE，多-PS，較多-PM，少-NS，較少-NM，很少-NB。

模糊控制算法在實際智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域應(yīng)用中，把當前相位等待的車輛、下一相位等待的車輛作為輸入量，將下一相位綠燈的持續(xù)時間作為系統(tǒng)的輸出變量，是一種典型的雙輸入、單輸出的二維模糊控制器，如圖3所示。假設(shè)：X1為當前相位等待的車輛數(shù)，X2為下一相位等待的車輛數(shù)，Y為下一相位綠燈的持續(xù)時間。

圖3 雙輸入單輸出模型

此外，該設(shè)計系統(tǒng)在每個車道的入口和紅綠燈路口停車線的前方路面各安裝有一個磁阻傳感器模塊，其作用是檢測并記錄該車道的車輛到達和離開的信息（進而可判別車輛數(shù)量）。2個磁阻傳感器模塊之間的距離D約為150 m。考慮到大部分紅綠燈路口為十字路口，因此本設(shè)計系統(tǒng)暫時不考慮T字形路口。由于大部分城市的十字路口均規(guī)劃有右轉(zhuǎn)專用車道且不受紅綠燈指示的約束，因此，假設(shè)每個方向的道路各有a條直行車道和b條左轉(zhuǎn)車道。每個車道的上游（即入口）磁阻傳感器模塊用來檢測（t-Δt）時間內(nèi)駛?cè)朐撥嚨赖能囕v數(shù)Iij(t)，下游（即停車線）磁阻傳感器模塊用來檢測（t-Δt）時間內(nèi)駛出該車道（離開停車線）的車輛數(shù)Oij(t)，將t時刻各車道排隊等待的車輛數(shù)定義為Qij(t)。其中，i∈ {Sx, Ly|x=(1, 2, 3, ..., a），y=(1, 2, 3, ..., b)}，j∈ (E, W, S, N)。S，L分別代表直行車道和左轉(zhuǎn)車道，a，b為對應(yīng)的序號，E，W，S，N分別代表東、西、南、北4個方向。

十字路口方向j的每個車道在t時刻的車輛數(shù)不是固定不變的，而是隨時間的不同而變化：

（1）(t-Δt, t)時段駛?cè)胲嚨赖能囕v數(shù)為Iij(t)；

（2）t-Δt時刻車道中的原有等待車輛數(shù)為Qij(t-Δt)；

（3）(t-Δt, t)時段駛出車道的車輛數(shù)為Oij(t)。

任意時刻每個車道的車輛數(shù)可以用公式（1）表示：

2.1 變量設(shè)置

模糊控制器的輸入變量為X1、X2：等待的車輛數(shù)的基本論域為[0，Qmax]，Qmax是指系統(tǒng)可接受的最多等待的車輛數(shù)，該數(shù)值并非固定不變，可根據(jù)實際路況而定，此處假設(shè)為20，則等待車輛數(shù)的基本論域為[0，20]。紅綠燈期間車輛數(shù)的隸屬函數(shù)如圖4所示。

圖4 紅綠燈期間車輛數(shù)的隸屬函數(shù)

模糊控制器的輸出變量為Y，代表下一相位綠燈的持續(xù)時間。將綠燈亮起的持續(xù)時間論域確定為[Gmin，Gmax]，Gmin表示綠燈最小持續(xù)時間，Gmax表示綠燈最大持續(xù)時間。常規(guī)十字路口信號燈控制系統(tǒng)中綠燈亮起的時間通常設(shè)定為一常數(shù)，假設(shè)每一方向綠燈亮起時長為35 s，則Gmin設(shè)定為35 s，而Gmax根據(jù)路面交通情況而變化，假定上限為20 s，因此綠燈顯示時間的論域定為[35，55]，將其分為3個模糊子集：T長，T中，T短。

系統(tǒng)的控制目標與質(zhì)量需要根據(jù)人們在工作、生活中積累的經(jīng)驗或者有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)確定[12]。

2.2 模糊規(guī)則的確定

系統(tǒng)有2個輸入和1個輸出。在缺乏有關(guān)詳實統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料的情況下，根據(jù)經(jīng)驗設(shè)計其模糊規(guī)則，結(jié)構(gòu)見表1所列。

表1 模糊規(guī)則結(jié)構(gòu)

據(jù)以上模糊規(guī)則結(jié)構(gòu)表可以得出9條模糊規(guī)則，記為9種狀態(tài)，其中，假設(shè)規(guī)定T短=35 s、T中=45 s、T長=55 s，具體見表2所列。

表2 9種模糊狀態(tài)

在不同的控制時刻，綠燈相位的通行時間可設(shè)定為T0，紅燈相位的等待時間可分別設(shè)定為T1、T2、T3。將綠燈相位的排隊車輛數(shù)和通行時間作為一組輸入，輸出綠燈相位的延遲需求時間T'。

系統(tǒng)軟件設(shè)計的整體思路：控制系統(tǒng)可根據(jù)路面車流的實時信息，采用模糊控制算法動態(tài)分配各車道的通行時間，實現(xiàn)智能控制。

3 測試與結(jié)果

為獲取較為準確的測試數(shù)據(jù)，選取3個不同位置的地方進行實驗。經(jīng)過對采集到的測試數(shù)據(jù)進行濾波處理和車輛檢測結(jié)果統(tǒng)計，得出3組數(shù)據(jù)，見表3所列。通過數(shù)據(jù)可以看出，該檢測系統(tǒng)的檢測正確率超94%，對于不同環(huán)境的檢測地點，可以保持較好的檢測精度。影響檢測精度的原因可能是附近磁場環(huán)境的干擾。

表3 車輛檢測結(jié)果

目前，一些車輛檢測系統(tǒng)的檢測精度大多集中在75%～90%，如參考文獻[13]設(shè)計的車輛檢測系統(tǒng)，以HMC5843三軸磁阻傳感器為檢測傳感器，采用車型分類算法，對于小轎車的檢測精度約為85.7%。

4 結(jié) 語

實驗結(jié)果證明，該車流量檢測系統(tǒng)具有較高的檢測精度，穩(wěn)定性好，算法簡單可靠，運行速度快。此外，該系統(tǒng)體積小，安裝時無需破壞路面，可應(yīng)用于大中城市。