劉學(xué)龍 袁海東 李景

（1.天津大學(xué)，天津300072；2.中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司，天津300300）

主題詞：空氣動(dòng)力學(xué) 側(cè)風(fēng) 計(jì)算流體力學(xué)

1 前言

汽車在高速行駛過(guò)程中遇到側(cè)風(fēng)干擾時(shí)，在側(cè)向氣動(dòng)力作用下，高速行駛的汽車很容易發(fā)生側(cè)滑、橫擺，甚至側(cè)翻等失穩(wěn)現(xiàn)象，進(jìn)而影響行車安全。統(tǒng)計(jì)顯示，每年發(fā)生的交通事故中有相當(dāng)?shù)谋壤歉咚俟r下汽車受環(huán)境風(fēng)影響造成的，所以研究汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)特性具有十分重要的意義。

目前，針對(duì)汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)的研究，主要有道路試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值仿真3種手段[1]。風(fēng)洞試驗(yàn)具有一定的局限性，無(wú)法直接考慮汽車在側(cè)風(fēng)作用下的側(cè)滑橫擺運(yùn)動(dòng)和該運(yùn)動(dòng)對(duì)汽車周圍流場(chǎng)的影響。針對(duì)車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的仿真方法，目前有單向耦合和雙向耦合方法[2]，其中單向耦合方法忽略了車輛姿態(tài)變化對(duì)氣動(dòng)載荷的影響，與車輛實(shí)際受力過(guò)程存在本質(zhì)上的差異。

國(guó)外整車企業(yè)已針對(duì)其量產(chǎn)車型進(jìn)行了大量側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性研究，有專門的側(cè)風(fēng)試驗(yàn)場(chǎng)，通過(guò)開展側(cè)風(fēng)對(duì)駕駛員及車輛操縱穩(wěn)定性影響的研究，建立側(cè)風(fēng)響應(yīng)的仿真和測(cè)試規(guī)范，并將該研究應(yīng)用到車型開發(fā)中。我國(guó)目前沒有專門的汽車側(cè)風(fēng)試驗(yàn)場(chǎng)，除部分高校進(jìn)行過(guò)小規(guī)模簡(jiǎn)單汽車模型的仿真研究外，整車企業(yè)對(duì)量產(chǎn)車型的側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性研究幾乎空白，測(cè)試場(chǎng)地和標(biāo)準(zhǔn)缺失。一些研究采用風(fēng)壓中心的概念簡(jiǎn)化氣動(dòng)載荷對(duì)側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的影響，通過(guò)分析風(fēng)壓中心相對(duì)于質(zhì)心位置的變化[3-4]，研究動(dòng)力學(xué)模型響應(yīng)的變化規(guī)律，并提出使側(cè)風(fēng)風(fēng)壓中心盡量靠后的措施[5-6]。但在工程實(shí)際中，汽車的風(fēng)壓中心無(wú)法測(cè)量，不易應(yīng)用于數(shù)值計(jì)算。廣汽[7]針對(duì)高速公路、隧道出入口等實(shí)車道路環(huán)境進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)試驗(yàn)研究，但該方法受道路及環(huán)境條件的影響，可重復(fù)性較低，使得研究側(cè)風(fēng)響應(yīng)規(guī)律的難度大幅提高。

本文旨在通過(guò)虛擬仿真和試驗(yàn)的方法研究車輛側(cè)風(fēng)條件下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性，通過(guò)實(shí)車道路測(cè)試研究不同條件下車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的規(guī)律，并驗(yàn)證仿真方法的有效性，通過(guò)建立流體力學(xué)-系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)雙向耦合仿真方法實(shí)現(xiàn)車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的預(yù)測(cè)，并研究氣動(dòng)布局對(duì)側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響。

2 側(cè)風(fēng)響應(yīng)試驗(yàn)方法

在西班牙IDIADA實(shí)車側(cè)風(fēng)試驗(yàn)場(chǎng)開展試驗(yàn)[8]，試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 12021[9]，如圖1所示，該試驗(yàn)場(chǎng)的側(cè)風(fēng)模擬設(shè)施是由10臺(tái)風(fēng)機(jī)陣列組成的30.5 m長(zhǎng)的側(cè)風(fēng)區(qū)，最大側(cè)風(fēng)風(fēng)速30 m/s，試驗(yàn)時(shí)側(cè)風(fēng)風(fēng)速分別為10 m/s和20 m/s，根據(jù)蒲福風(fēng)級(jí)等級(jí)設(shè)定，分別相當(dāng)于5級(jí)清風(fēng)和8級(jí)大風(fēng)的條件，試驗(yàn)時(shí)平均環(huán)境風(fēng)速小于3 m/s。

圖1 側(cè)風(fēng)響應(yīng)道路試驗(yàn)設(shè)施

試驗(yàn)時(shí)，車輛在進(jìn)入側(cè)風(fēng)區(qū)前保持直線行駛，進(jìn)入側(cè)風(fēng)區(qū)域后車輛將受到側(cè)風(fēng)的影響發(fā)生偏離。本研究中，未考慮駕駛員響應(yīng)對(duì)于車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的影響，即在車輛行駛過(guò)程中鎖定轉(zhuǎn)向盤，且在通過(guò)側(cè)風(fēng)區(qū)域時(shí)不對(duì)轉(zhuǎn)向盤施加任何修正，該測(cè)試方法即為側(cè)風(fēng)響應(yīng)的開環(huán)測(cè)試方法[10-11]，如圖2所示。

圖2 實(shí)車側(cè)風(fēng)響應(yīng)測(cè)試示意

本文旨在研究側(cè)風(fēng)條件下氣動(dòng)力的變化及其對(duì)車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響，通過(guò)測(cè)量距離側(cè)風(fēng)區(qū)域30 m 位置的側(cè)向位移和偏航角來(lái)評(píng)估其側(cè)風(fēng)響應(yīng)，側(cè)風(fēng)風(fēng)速輸入為階躍風(fēng)速[12]，如圖3所示。評(píng)價(jià)車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的主要指標(biāo)包括：側(cè)向位移（Displacement）S，即車輛在側(cè)風(fēng)作用下在順風(fēng)方向的偏移距離；偏航角（Yaw Angle）θ，即汽車?yán)@垂直軸（z軸）的偏轉(zhuǎn)角度，表征汽車的穩(wěn)定程度，方向符合右手定則。

圖3 階躍狀態(tài)側(cè)風(fēng)風(fēng)速

3 側(cè)風(fēng)響應(yīng)仿真方法

研究氣動(dòng)力對(duì)側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響涉及氣動(dòng)力和車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的仿真，按照空氣動(dòng)力學(xué)和系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的耦合關(guān)系可分為雙向耦合和單向耦合2 種方法。本文采用雙向耦合方法，計(jì)算方法如圖4所示，其核心在于實(shí)現(xiàn)多物理場(chǎng)實(shí)時(shí)耦合計(jì)算，更真實(shí)地模擬實(shí)際物理過(guò)程，氣動(dòng)力由計(jì)算流體力學(xué)（Computational Fluid Dynamics，CFD）軟件計(jì)算得到后傳遞給系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模塊，得到的動(dòng)力學(xué)參數(shù)再傳遞給CFD軟件，實(shí)現(xiàn)汽車在側(cè)風(fēng)作用下的實(shí)時(shí)仿真。

圖4 側(cè)風(fēng)響應(yīng)仿真方法

3.1 計(jì)算邊界條件

本文的研究對(duì)象為某SUV 車型，車長(zhǎng)l=4.85 m，車寬b=1.8 m，車高h(yuǎn)=1.375 m。計(jì)算域沿車長(zhǎng)方向的延伸距離分別為3倍車長(zhǎng)和10倍車長(zhǎng)，沿側(cè)向的延伸距離分別為5 倍車寬和15 倍車寬，如圖5所示，沿車高方向的延伸距離為10倍車高。計(jì)算域的邊界條件分別為速度入口、壓力出口、無(wú)滑移壁面和有滑移壁面，速度入口的速度為利用合成風(fēng)法合成的合速度。

圖5 計(jì)算邊界條件

在側(cè)風(fēng)作用下，汽車行駛姿態(tài)發(fā)生變化導(dǎo)致計(jì)算域產(chǎn)生動(dòng)網(wǎng)格邊界問(wèn)題。為此，本文采用重疊網(wǎng)格方法解決動(dòng)網(wǎng)格問(wèn)題。

3.2 計(jì)算方法

汽車受到空氣對(duì)車身的作用力和力矩，包括在質(zhì)心處的氣動(dòng)阻力Fx、側(cè)向力Fy、氣動(dòng)升力Fz、側(cè)傾力矩Mx、俯仰力矩My和橫擺力矩Mz，氣動(dòng)合力矩為0的點(diǎn)即為風(fēng)壓中心，如圖6所示。

圖6 整車坐標(biāo)系及氣動(dòng)力示意

本文采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真的方法計(jì)算車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)，汽車多體動(dòng)力學(xué)參數(shù)考慮輪胎與懸架的作用，忽略轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，依此建立汽車6 自由度模型，即考慮汽車沿x、y、z方向的移動(dòng)自由度和繞這3個(gè)坐標(biāo)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，車體簡(jiǎn)化為質(zhì)心，路面為二維標(biāo)準(zhǔn)路面。為了方便研究汽車的側(cè)風(fēng)響應(yīng)，本文重點(diǎn)考察側(cè)風(fēng)條件下氣動(dòng)力對(duì)側(cè)偏和橫擺自由度的影響，對(duì)應(yīng)的動(dòng)力學(xué)指標(biāo)為側(cè)向加速度、橫擺角速度、側(cè)向位移和橫擺角等[13]，系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)中各力和力矩的作用點(diǎn)為車輛質(zhì)心。

4 側(cè)風(fēng)響應(yīng)仿真與試驗(yàn)結(jié)果

4.1 試驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)車速和側(cè)風(fēng)速度組合為6個(gè)工況，如表1所示。車輛在側(cè)風(fēng)作用下受到氣動(dòng)力的作用，在行駛過(guò)程中發(fā)生偏轉(zhuǎn)和側(cè)移。分析側(cè)風(fēng)區(qū)域內(nèi)的側(cè)向位移發(fā)現(xiàn)，同一側(cè)風(fēng)風(fēng)速下，車速越高，車輛穿越風(fēng)區(qū)時(shí)間越短，汽車側(cè)向位移越小。而側(cè)風(fēng)區(qū)域內(nèi)的偏航角則與車速呈現(xiàn)非線性關(guān)系，最大偏航角出現(xiàn)在車速100 km/h的工況下。

表1 不同車速和側(cè)風(fēng)風(fēng)速條件下的試驗(yàn)結(jié)果（X向位置30 m）

圖7所示為側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s時(shí)，不同車速下的側(cè)向位移-行駛距離曲線，可以看出，同車速下側(cè)向位移為二次曲線，但車輛在3種速度下的側(cè)向位移并非線性關(guān)系，隨著車速提高，車輛通過(guò)完整側(cè)風(fēng)區(qū)的側(cè)向位移逐漸減小。

圖7 側(cè)向位移隨行駛距離的變化曲線

圖8所示為行駛速度為80 km/h、100 km/h、120 km/h時(shí)的偏航角-行駛距離對(duì)比結(jié)果，偏航角與行駛距離大體呈線性關(guān)系，在車輛駛出側(cè)風(fēng)區(qū)時(shí)，100 km/h 工況下的偏航角最大，120 km/h工況下的偏航角最小。

圖8 偏航角隨行駛距離的變化曲線

4.2 仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比分析

4.2.1 側(cè)向位移結(jié)果對(duì)比

對(duì)比側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s時(shí)，不同車速工況條件下的側(cè)向位移，結(jié)果如表2所示，由表2可知：80 km/h工況下仿真偏差略大；車速?gòu)?0 km/h提高至100 km/h，側(cè)向位移試驗(yàn)值隨車速增大而減小，而仿真值則略有增大，但2種車速下側(cè)向位移仿真和試驗(yàn)值的變化量均較小（0.01～0.02 m），相對(duì)變化量約為4%，小于仿真與試驗(yàn)偏差，在誤差范圍內(nèi)。此外，分析120 km/h工況下側(cè)向位移變化曲線（80 km/h 和100 km/h 工況下結(jié)果類似），如圖9所示，仿真與試驗(yàn)隨行駛距離呈現(xiàn)相同的變化趨勢(shì)，本研究中所采用的仿真方法能夠用于車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的預(yù)測(cè)。

表2 側(cè)向位移結(jié)果對(duì)比

由圖9 可以看出，在整個(gè)側(cè)風(fēng)區(qū)內(nèi)，仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的曲線趨勢(shì)吻合度較高。該仿真能夠準(zhǔn)確預(yù)測(cè)側(cè)向位移隨行駛距離的變化。

圖9 120 km/h工況下側(cè)向位移變化曲線

4.2.2 偏航角結(jié)果對(duì)比

對(duì)比側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s，不同車速工況下的偏航角，結(jié)果如圖10和表3所示。

圖10 120 km/h工況下偏航角變化曲線

表3 偏航角θ結(jié)果對(duì)比

由圖10 可以看出，車速120 km/h 工況下（80 km/h和100 km/h下結(jié)果類似），在整個(gè)側(cè)風(fēng)區(qū)內(nèi)，仿真與試驗(yàn)的吻合度較高，均呈現(xiàn)隨行駛距離的線性關(guān)系，該方法能夠準(zhǔn)確預(yù)測(cè)偏航角隨行駛距離的變化趨勢(shì)。

由表3 可知，在80 km/h、100 km/h 和120 km/h 工況下，仿真與試驗(yàn)的偏差均在5%左右；在車輛駛出側(cè)風(fēng)區(qū)時(shí)，100 km/h 工況的偏航角最大，120 km/h 工況的偏航角最小，該結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)論一致。

5 側(cè)風(fēng)響應(yīng)機(jī)理分析

5.1 汽車氣動(dòng)敏感性分析

5.1.1 不同車速下的車身氣動(dòng)力分布

側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s時(shí)，車速分別為80 km/h、100 km/h、120 km/h 條件下初始側(cè)向力分別為1 250 N、1 600 N、1 875 N，車身所受側(cè)向力隨車速升高而增大。整車側(cè)向力為迎風(fēng)側(cè)與背風(fēng)側(cè)所受力的差值，通過(guò)分析車身表面壓力可以發(fā)現(xiàn)，隨著車速提高，迎風(fēng)側(cè)壓力分布增加，高壓區(qū)面積逐漸增大，后尾翼處負(fù)壓不斷增大。隨著車速提高，背風(fēng)側(cè)壓力分布增加，發(fā)動(dòng)機(jī)罩轉(zhuǎn)折角處負(fù)壓增大，并向A柱與前車窗處發(fā)展，如圖11所示。

圖11 不同車速下的車身表面壓力

圖12所示為車速120 km/h，側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s條件下總壓系數(shù)為零的等值面，由圖12可以看出，側(cè)風(fēng)條件下能量損失主要來(lái)自側(cè)面和底部，側(cè)面流動(dòng)分離的區(qū)域主要為尾部迎風(fēng)側(cè)，在背風(fēng)側(cè)形成負(fù)壓，加之底部氣流變化的影響，是造成整車流場(chǎng)變化的最主要因素。

圖12 總壓為零的等值面

5.1.2 車輛氣動(dòng)布局對(duì)氣動(dòng)力的影響

根據(jù)上述分析，定車速條件下側(cè)向力是影響車輛產(chǎn)生側(cè)向位移和偏轉(zhuǎn)的主要因素，因此，本文重點(diǎn)針對(duì)影響車輛氣動(dòng)力，特別是側(cè)向力的關(guān)鍵部位制定氣動(dòng)方案，驗(yàn)證尾翼、底護(hù)板、側(cè)翼等不同方案對(duì)整車氣動(dòng)力的影響。表4所示為不同氣動(dòng)布局方案的氣動(dòng)力計(jì)算結(jié)果，方案1為基礎(chǔ)方案，其余方案均在方案1的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整，如表5所示。

表4 氣動(dòng)力變化

表5 氣動(dòng)布局方案

通過(guò)對(duì)比車速120 km/h、側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s條件下不同方案對(duì)氣動(dòng)力和風(fēng)壓中心的影響（特別是升力和側(cè)向力）發(fā)現(xiàn)，尾部側(cè)擾流板和底部護(hù)板對(duì)車輛氣動(dòng)力的影響最大。作用在汽車上所有氣動(dòng)力合力矩為0的合力集中點(diǎn)，稱為“汽車空氣力中心”或“汽車空氣動(dòng)力中心”，簡(jiǎn)稱“風(fēng)壓中心”[14-15]。由于風(fēng)壓中心位置無(wú)法直接求解，本文采用參考文獻(xiàn)[7]中的方法，僅考慮側(cè)向力Fy對(duì)風(fēng)壓中心的影響，并假設(shè)風(fēng)壓中心在整車縱向?qū)ΨQ面上。由此求得風(fēng)壓中心與質(zhì)心的水平位置，如圖13所示。

圖13 風(fēng)壓中心變化

汽車在側(cè)風(fēng)中的行駛穩(wěn)定性對(duì)風(fēng)壓中心位置有重要影響。但風(fēng)壓中心位置隨工況的變化沒有明顯的規(guī)律，簡(jiǎn)化處理后也僅能得到水平方向上風(fēng)壓中心的變化情況，無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估其對(duì)車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響，故須將氣動(dòng)六分力加載到動(dòng)力學(xué)模型上進(jìn)行側(cè)風(fēng)條件下氣動(dòng)力對(duì)側(cè)風(fēng)的響應(yīng)分析。

5.2 氣動(dòng)力對(duì)側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響分析

分析車速120 km/h、側(cè)風(fēng)風(fēng)速20 m/s條件下整車氣動(dòng)力影響較大的氣動(dòng)方案，將方案4和方案5組合形成方案6，進(jìn)行側(cè)風(fēng)響應(yīng)計(jì)算分析，研究定車速條件下氣動(dòng)力的變化對(duì)車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響。

側(cè)向位移和偏航角差值如表6所示。由表6 可知：側(cè)向力增加了8.1%，側(cè)向位移和偏航角分別增加22.2%和26.8%，側(cè)向力是影響側(cè)風(fēng)響應(yīng)的最主要因素。氣動(dòng)阻力、氣動(dòng)升力與側(cè)向力的變化趨勢(shì)相反，工程實(shí)際中對(duì)于氣動(dòng)阻力和氣動(dòng)升力的優(yōu)化可能導(dǎo)致車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的惡化。

表6 側(cè)向位移和偏航角差值

圖14、圖15所示分別為2 種氣動(dòng)方案對(duì)側(cè)向位移和偏航角的影響，由圖14、圖15 可以看出，車輛在側(cè)風(fēng)區(qū)域內(nèi)側(cè)向位移和橫擺角隨行駛距離逐漸增大，而影響側(cè)風(fēng)響應(yīng)的氣動(dòng)敏感區(qū)域?yàn)檐囕v底部和兩側(cè)（側(cè)風(fēng)條件下能量損失主要來(lái)源于底部和側(cè)面的流動(dòng)損失），通過(guò)對(duì)車輛外形進(jìn)行優(yōu)化，從而減小側(cè)向力，可顯著改善車輛的側(cè)風(fēng)響應(yīng)特性。

圖14 氣動(dòng)方案對(duì)側(cè)向位移的影響

圖15 氣動(dòng)方案對(duì)偏航角的影響

本文未考慮車輛受到側(cè)風(fēng)時(shí)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等的變化，側(cè)風(fēng)對(duì)車輛操穩(wěn)的影響不在本文討論。

6 結(jié)束語(yǔ)

本文主要對(duì)車輛側(cè)風(fēng)環(huán)境下氣動(dòng)力對(duì)側(cè)風(fēng)響應(yīng)的影響進(jìn)行仿真和試驗(yàn)研究，尋找影響車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)的關(guān)鍵因素。根據(jù)在西班牙IDIADA 試驗(yàn)場(chǎng)實(shí)車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性試驗(yàn)結(jié)果分析，同車速下側(cè)向位移-行駛距離曲線為二次曲線，側(cè)向位移隨車速的增大而減小。然后，采用基于側(cè)風(fēng)響應(yīng)雙向耦合仿真方法，將汽車空氣動(dòng)力學(xué)及動(dòng)力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行耦合求解，預(yù)測(cè)車輛在側(cè)風(fēng)激勵(lì)條件下的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)響應(yīng)，側(cè)風(fēng)響應(yīng)動(dòng)態(tài)過(guò)程的模擬趨勢(shì)與試驗(yàn)結(jié)果一致，典型工況條件下的側(cè)風(fēng)響應(yīng)參數(shù)仿真誤差小于5%，該方法能夠滿足車輛在側(cè)風(fēng)激勵(lì)下的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)動(dòng)態(tài)特性預(yù)測(cè)的要求。最后，重點(diǎn)研究氣動(dòng)力對(duì)車輛側(cè)風(fēng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)影響的規(guī)律，通過(guò)對(duì)車輛側(cè)風(fēng)響應(yīng)外形方案進(jìn)行敏感性分析發(fā)現(xiàn)，氣動(dòng)阻力、氣動(dòng)升力與側(cè)向力相矛盾，而側(cè)向力是影響側(cè)風(fēng)響應(yīng)的主要因素，優(yōu)化外形設(shè)計(jì)減小側(cè)向力可顯著改善車輛的側(cè)風(fēng)響應(yīng)特性。