文/本刊記者 喜崇彬

由于多重因素導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?，海運(yùn)價(jià)格暴漲，給眾多企業(yè)，尤其是涉及進(jìn)出口貿(mào)易的企業(yè)經(jīng)營帶來嚴(yán)重影響和困擾。面對(duì)挑戰(zhàn)應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)？給企業(yè)供應(yīng)鏈管理理念變革帶來哪些啟示？又會(huì)對(duì)先進(jìn)的供應(yīng)鏈與物流技術(shù)的應(yīng)用帶來哪些影響？

全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?，海運(yùn)價(jià)格迎來暴漲

自新冠疫情暴發(fā)以來，全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格出現(xiàn)前所未有的暴漲。

實(shí)際上，自2008年金融危機(jī)到2020年初疫情暴發(fā)，世界集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格一直較為穩(wěn)定，比如在運(yùn)力最多的亞歐航線上，一個(gè)40尺集裝箱從中國寧波港到德國漢堡港的海運(yùn)價(jià)格在1500～3500美元之間浮動(dòng)。而如今的價(jià)格是15000美元左右，大概是正常年份的5～10倍。在跨太平洋航線上，疫情前一個(gè)40尺集裝箱從中國寧波港到美國洛杉磯的海運(yùn)價(jià)格是1000～2000美元，如今的價(jià)格是14000美元，大概是正常年份的7～14倍。

除價(jià)格暴漲，準(zhǔn)班率大幅下降也是集裝箱海運(yùn)面臨的一大問題。集裝箱海運(yùn)全球網(wǎng)絡(luò)，由一條條集裝箱班輪航線組成，船舶實(shí)際運(yùn)行與計(jì)劃時(shí)刻的差異，用準(zhǔn)班率來表示，如果能夠完全按照計(jì)劃運(yùn)行，準(zhǔn)班率就是100%。在新冠疫情前，各個(gè)船公司的準(zhǔn)班率大概在80%左右，2020年跌到70%左右，2021年上半年的準(zhǔn)班率已跌到20%左右了。如今，集裝箱班輪的實(shí)際運(yùn)行，與計(jì)劃時(shí)刻已經(jīng)基本完全脫節(jié)。

造成集裝箱班輪航線準(zhǔn)班率大幅下降的一個(gè)重要原因，是港口擁堵。船舶必須依賴港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。而自2021年以來，全球的港口擁堵不斷刷新著歷史紀(jì)錄，在年中最嚴(yán)重的時(shí)候，全球有101個(gè)港口出現(xiàn)擁堵，排隊(duì)的船舶數(shù)量一度高達(dá)350艘。據(jù)美國媒體報(bào)道，在美國最繁忙的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，擁堵最嚴(yán)重時(shí)有20多艘貨輪等泊位，等待時(shí)間最長(zhǎng)可達(dá)12天。

全球海運(yùn)價(jià)格暴漲、航班失準(zhǔn)是表象，其反映的本質(zhì)是全球供應(yīng)鏈的失衡。疫情使全球制造業(yè)受到?jīng)_擊，世界各地對(duì)中國產(chǎn)品的需求有增無減。從航運(yùn)需求看，2021年前5個(gè)月，中國外貿(mào)進(jìn)出口總值是2.27萬億美元，同比增長(zhǎng)38.1%，較疫情前的2019年同期增長(zhǎng)26.8%。

我們?cè)賮砜春竭\(yùn)物流供給端，集裝箱海運(yùn)的運(yùn)力情況則是捉襟見肘。根據(jù)克拉克森海運(yùn)統(tǒng)計(jì)，截至2021年5月1日，全球集裝箱船舶數(shù)量為5426艘，總運(yùn)力為2424萬標(biāo)準(zhǔn)箱；而根據(jù)ALPHALINER統(tǒng)計(jì)，4月26日全球集裝箱閑置運(yùn)力累計(jì)是59萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占總運(yùn)力的2.4%，比3月份同期減少0.5%，世界上的集裝箱運(yùn)力已經(jīng)充分利用，基本上沒有閑置運(yùn)力。

我們也應(yīng)看到，海運(yùn)物流系統(tǒng)其實(shí)也受到陸地物流系統(tǒng)的影響。海運(yùn)物流系統(tǒng)要對(duì)接陸地物流系統(tǒng)，海陸的物流轉(zhuǎn)運(yùn)需要與內(nèi)河駁船、鐵路、公路、集裝箱卡車、收貨人倉庫等單位聯(lián)動(dòng)，其中任何一個(gè)單位停止運(yùn)轉(zhuǎn)都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)物流操作受阻。受新冠疫情導(dǎo)致的封鎖政策影響，這些單位的運(yùn)轉(zhuǎn)效率都大大降低，由此就造成全球物流系統(tǒng)的“大混亂”。

現(xiàn)階段運(yùn)力不足是如今海運(yùn)價(jià)格上漲的中長(zhǎng)期因素；而“缺人”和“缺箱”是目前航運(yùn)公司面臨的最緊迫的現(xiàn)實(shí)問題。

多重因素導(dǎo)致,高海運(yùn)價(jià)格恐將持續(xù)

據(jù)中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈研究所所長(zhǎng)王國文博士分析，造成如今海運(yùn)價(jià)格上漲的一個(gè)中長(zhǎng)期因素是目前海運(yùn)運(yùn)力的不足。

王國文博士詳細(xì)解釋說：“在2008年金融危機(jī)的時(shí)候，全球海運(yùn)業(yè)遭受很大危機(jī)和創(chuàng)傷，至今還沒有完全恢復(fù)。可以說，海運(yùn)業(yè)這些年始終帶著‘傷痕記憶’，對(duì)運(yùn)力過剩有著強(qiáng)烈的警惕。因此，在此次疫情初期，幾乎所有船公司都采取了保守策略，沒有擴(kuò)充運(yùn)力的動(dòng)作。但沒有想到的是，在疫情封城的情況下，大眾的服務(wù)消費(fèi)沒有增加，但是物質(zhì)消費(fèi)增加了，這直接造成訂單的爆發(fā)式增長(zhǎng)，使得航運(yùn)界最初的預(yù)測(cè)（訂單下跌）與現(xiàn)實(shí)相比產(chǎn)生巨大偏差，由此造成如今的海運(yùn)運(yùn)力缺失。而船公司如果要形成新的運(yùn)力，下單訂購新船形成新運(yùn)力最快也需要2～3年的時(shí)間，因此海運(yùn)能力提升還需要較長(zhǎng)的時(shí)間?！?/p>

此外，他還分析認(rèn)為，現(xiàn)在船公司遇到的急迫和現(xiàn)實(shí)的問題還有兩個(gè)：缺人和缺箱。

“缺人”就是指缺少海員。因?yàn)楹T工作辛苦，根據(jù)國際海運(yùn)勞工公約規(guī)定，海員必須定期輪換。據(jù)國際航運(yùn)公會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù)，全球國際貿(mào)易商船上共有約164.7萬名海員（高級(jí)海員和普通海員），其中有約24萬名來自印度，約占15%。而印度是新冠疫情較為嚴(yán)重的國家。隨著印度疫情擴(kuò)散，有些船舶管理公司已經(jīng)禁止船員在印度換班，有的港口甚至一度禁止來自印度以及其他南亞國家的海員入境，海員輪換陷入危機(jī)，這令運(yùn)力緊張的全球航運(yùn)業(yè)雪上加霜。海員人手不足會(huì)影響到貨輪的排期，也會(huì)對(duì)海運(yùn)供應(yīng)鏈造成沖擊，導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格上漲。

“缺箱”指的是出口地（主要是中國）缺少集裝箱。由于今年我國出口貿(mào)易持續(xù)爆發(fā)增長(zhǎng)，這使得大量海運(yùn)集裝箱滿載著中國商品輸送至全球。但疫情導(dǎo)致國外港口集裝箱貨運(yùn)員工數(shù)量大幅減少，降低了貨運(yùn)處理和清關(guān)的速度。滿載貨物的重箱積壓在國外港口，空箱也無法運(yùn)回中國，形成惡性循環(huán)。因此，中國港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少，而是集裝箱周轉(zhuǎn)率大大降低，集裝箱被大量積壓，無法投入使用。

此外，盡管中國是集裝箱的主要生產(chǎn)國，但是新箱產(chǎn)能在短期內(nèi)難以擴(kuò)容，難以彌補(bǔ)集裝箱進(jìn)出口失衡帶來的缺箱問題。全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都在中國制造，但目前我國集裝箱生產(chǎn)能力已經(jīng)飽和。如中集集團(tuán)，現(xiàn)在集裝箱的生產(chǎn)能力相比疫情最嚴(yán)重期間已經(jīng)大幅提升2～3倍，再提升的空間已十分有限。歸根結(jié)底，如今影響航運(yùn)界最重要的因素仍然是新冠疫情。受疫情和各國防疫政策要求影響，全球海運(yùn)、空運(yùn)運(yùn)力持續(xù)緊張，企業(yè)物流和供應(yīng)鏈成本居高不下。例如，目前各國船舶?？恐饕a頭都需要排隊(duì)檢測(cè)新冠病毒，這也是造成運(yùn)力周轉(zhuǎn)緩慢和短缺的原因之一。

如今影響航運(yùn)界最重要的因素仍然是新冠疫情

船上或者港口偶發(fā)的新冠感染事件，也會(huì)對(duì)全球海運(yùn)系統(tǒng)造成沖擊。如一旦出現(xiàn)感染事件，整條船都將被隔離處于無法運(yùn)營的狀態(tài)。而集裝箱船上所運(yùn)載的箱子也必須找一個(gè)港口卸下，換裝其他船舶運(yùn)往原定目的港。這些都造成船舶運(yùn)營的混亂。

由于人流、物流交匯，港口碼頭無疑是新冠病毒感染的高發(fā)區(qū)。如我國鹽田港、舟山港梅山碼頭今年都發(fā)生過新冠病毒感染事件，部分碼頭在一段時(shí)間內(nèi)封閉停止運(yùn)營。鹽田港和舟山港分別是全球集裝箱吞吐量排全球第一和第三的港口，由此產(chǎn)生的沖擊可想而知。然而，我國嚴(yán)格的防疫和治理措施效果也是顯著的，2021年上半年的數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)歷了部分碼頭停工4周的深圳港，竟然是集裝箱吞吐量增幅最大的沿海港口。

因疫情反復(fù)發(fā)作，究竟何時(shí)能夠徹底結(jié)束還難以預(yù)計(jì)，全球物流和供應(yīng)鏈運(yùn)行緊張的狀況仍會(huì)持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。

對(duì)我國產(chǎn)業(yè)影響及應(yīng)對(duì)之道

疫情延續(xù)和海運(yùn)價(jià)格暴漲，使全球供應(yīng)鏈管理理念和技術(shù)發(fā)展發(fā)生變化

我國外貿(mào)進(jìn)出口的貨物，九成以上通過海運(yùn)方式來完成，出口主要依靠集裝箱船舶，進(jìn)口主要依靠干散貨船舶。海運(yùn)價(jià)格暴漲對(duì)國內(nèi)進(jìn)出口企業(yè)影響顯著，而對(duì)于航運(yùn)和外貿(mào)企業(yè)可謂是“冰火兩重天”。

航運(yùn)價(jià)格大漲，使得我國航運(yùn)企業(yè)盈利能力大幅提升，擺脫了前些年持續(xù)虧損的狀況。然而，對(duì)于進(jìn)出口企業(yè)來說，運(yùn)價(jià)大漲卻是雪上加霜?！斑\(yùn)輸成本大幅提升，導(dǎo)致交貨周期延長(zhǎng)，很容易產(chǎn)生延期交貨糾紛，引發(fā)賠償問題?！蔽覈吵隹谄髽I(yè)負(fù)責(zé)人表示，有些出口貿(mào)易商因?yàn)閾?dān)心無法及時(shí)發(fā)運(yùn)交貨，無奈只能拒絕新訂單。也有出口商品商感嘆：“運(yùn)費(fèi)漲得太快，出口商品的海運(yùn)成本比總貨值還高，現(xiàn)在利潤完全沒有了，甚至還有虧損。”據(jù)悉，海運(yùn)價(jià)格暴漲前，一些出口商還會(huì)外銷紙巾、棉簽盒等價(jià)格低廉的日用品，海運(yùn)價(jià)格暴漲后，這些貨品訂單報(bào)價(jià)可能都不及運(yùn)費(fèi)的價(jià)格，因此已經(jīng)無法接單。

面對(duì)這種情況，我國從事進(jìn)出口貿(mào)易的制造商和貿(mào)易商應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)呢？王國文博士建議，首先可以考慮物流替代方案，如空運(yùn)或中歐班列。“尤其跨境訂單中的小批量、2C的訂單，可以考慮空運(yùn)。在疫情剛開始暴發(fā)的一段時(shí)間，國際空運(yùn)貨運(yùn)價(jià)格也曾迅猛上漲了一波。后來為緩解這種狀況，很多航空公司推進(jìn)‘客改貨’工作，增加貨運(yùn)能力。隨著貨運(yùn)能力增加，現(xiàn)在空運(yùn)價(jià)格已經(jīng)處于比較穩(wěn)定的狀態(tài)?！?/p>

DHL快遞中國區(qū)市場(chǎng)銷售高級(jí)副總裁張浩向記者介紹該公司的跨境業(yè)務(wù)時(shí)，也印證了這種變化，“此前一段時(shí)間，很多通過海運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳锿ㄟ^空運(yùn)運(yùn)輸，而過去空運(yùn)的普貨也呈現(xiàn)大量流入國際快遞渠道的趨勢(shì)。國際快遞整體運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)小于海運(yùn)和空運(yùn)，DHL主要專注服務(wù)在中長(zhǎng)期內(nèi)對(duì)轉(zhuǎn)運(yùn)和派送時(shí)效有較高要求的客戶，并與他們一起商討應(yīng)對(duì)現(xiàn)有運(yùn)營方面挑戰(zhàn)的解決方案?！?/p>

中歐之間的物流需求，還可以選擇中歐班列。2020年中歐班列開行1.24萬列，全年發(fā)送113.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱。在海運(yùn)價(jià)格暴漲的情況下，中歐班列的性價(jià)比迅速提升，導(dǎo)致中歐班列的艙位也非常緊張。但是我們必須認(rèn)識(shí)到，對(duì)于全球物流運(yùn)輸需求，中歐班列還只能起到補(bǔ)充作用，因?yàn)檫\(yùn)量總額相差太大。如中國臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)的一條歐亞航線CES，一年的運(yùn)量達(dá)72萬標(biāo)準(zhǔn)箱。整個(gè)中歐班列的運(yùn)力只相當(dāng)于一條半海運(yùn)航線。而中國與美國、南美等地區(qū)之間，因沒有鐵路連接更是缺少替代方案。

面對(duì)這種情況，第二種應(yīng)對(duì)方案就是改進(jìn)國際貿(mào)易中的運(yùn)輸路徑和物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。在設(shè)計(jì)國際貿(mào)易物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時(shí)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)綜合考慮影響物流成本的各項(xiàng)因素，來作出物流路線尋優(yōu)決策。據(jù)張浩副總裁介紹，DHL快遞會(huì)根據(jù)市場(chǎng)情況和環(huán)境的變化不斷優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力動(dòng)態(tài)調(diào)整。以中美航線為例，當(dāng)直航航班計(jì)劃因防疫措施等要求無法執(zhí)飛時(shí)，DHL會(huì)動(dòng)態(tài)改變貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)路徑，通過位于歐洲或中國香港的樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)，確保將客戶的貨物運(yùn)到目的地。

第三種應(yīng)對(duì)方案，是以對(duì)國際貿(mào)易物流成本管理的改變和優(yōu)化，來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的波動(dòng)和海運(yùn)價(jià)格的上漲。我國政府管理部門也鼓勵(lì)班輪公司與貨主企業(yè)雙方積極簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同，提供穩(wěn)定的供應(yīng)鏈服務(wù)保障，這對(duì)雙方都是有利的。國際貿(mào)易中長(zhǎng)期交易所形成的信任關(guān)系，可帶來比傳統(tǒng)短期合同更低的物流成本。通過交易雙方的長(zhǎng)期合作磨合及相互間的信息交流與共享，建立信任關(guān)系來降低交易成本，最終可使得物流供應(yīng)商較為準(zhǔn)確地把握物流需求商的需求特征，并據(jù)此備置專用物流資產(chǎn)，以降低國際貿(mào)易活動(dòng)中的物流成本。此外，政策還鼓勵(lì)采購方利用增加庫存成本替代運(yùn)輸成本。在國際貿(mào)易中，倉儲(chǔ)成本與運(yùn)輸成本相比較，構(gòu)成要素相對(duì)穩(wěn)定，更加容易控制成本的穩(wěn)定性。

促進(jìn)管理變革和技術(shù)發(fā)展

毫無疑問，疫情的延續(xù)和海運(yùn)價(jià)格的暴漲，已經(jīng)深刻影響了行業(yè)的發(fā)展方向。王國文博士認(rèn)為，這對(duì)全球供應(yīng)鏈管理理念和技術(shù)發(fā)展都帶來很大的促進(jìn)作用。

對(duì)于供應(yīng)鏈建設(shè)和管理帶來的變革，最大影響是理念的改變——曾經(jīng)被極度推崇的及時(shí)生產(chǎn)“Just in time”模式被動(dòng)搖，轉(zhuǎn)向“just in case”模式，即放棄供應(yīng)鏈利潤至上的觀念，而轉(zhuǎn)向強(qiáng)化供應(yīng)鏈系統(tǒng)的韌性和冗余度。

“如今企業(yè)構(gòu)建和運(yùn)營供應(yīng)鏈面對(duì)的最大問題是，對(duì)物流和供應(yīng)鏈安全的保障是否建立起常態(tài)化機(jī)制。物流和供應(yīng)鏈抗擊打能力和恢復(fù)能力，都需要增強(qiáng)。以前全球供應(yīng)鏈通常的做法，是為了效率，而采取單一采購，實(shí)現(xiàn)零庫存。面對(duì)如今的形勢(shì)，這些做法和方案都需要調(diào)整。還有就是要加強(qiáng)預(yù)警能力，快速恢復(fù)能力等。我們對(duì)災(zāi)害緩沖機(jī)制的建設(shè)，不僅僅需要政府投入，企業(yè)也要加強(qiáng)這方面的投入和建設(shè)。韌性建設(shè)成為一個(gè)重大課題，在供應(yīng)鏈建設(shè)時(shí)一定要平衡效率和安全性?！蓖鯂牟┦勘硎尽?/p>

據(jù)他介紹，目前的現(xiàn)實(shí)狀況對(duì)于物流和供應(yīng)鏈技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)作用，受到全球很多專家和機(jī)構(gòu)的認(rèn)可。如美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)今年6月份公布的美國物流年報(bào)就指出，由于疫情原因，將數(shù)字化和智慧化技術(shù)在物流領(lǐng)域應(yīng)用的進(jìn)程提前了5年。因?yàn)橐獞?yīng)對(duì)疫情帶來的人力短缺和盡量避免人與人接觸的需求，推動(dòng)了包括無人化技術(shù)、非接觸物流操作等技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。

DHL快遞中國區(qū)市場(chǎng)銷售高級(jí)副總裁張浩也表示，在這兩年的特殊時(shí)刻，DHL堅(jiān)定追求數(shù)字化創(chuàng)新，以先進(jìn)的技術(shù)手段簡(jiǎn)化流程，并通過提供端到端綜合物流服務(wù)，使客戶能夠以便捷、時(shí)效性強(qiáng)、可預(yù)見及靈活的方式實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與供應(yīng)鏈的銜接，滿足客戶需求。

另外，我國的鹽田港在疫情暴發(fā)、船舶滯港的情況下，深圳海事部門充分運(yùn)用無人機(jī)、電子巡查等多種先進(jìn)手段，加大對(duì)大鵬灣錨地及周邊水域船舶動(dòng)態(tài)的監(jiān)控力度，有效助力了鹽田港的抗疫復(fù)產(chǎn)活動(dòng)，使得鹽田港取得抗疫成功并迅速恢復(fù)生產(chǎn)。

總之，物流成本對(duì)國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)效益具有深遠(yuǎn)的影響，控制國際物流成本是每一個(gè)國家之間的利益之戰(zhàn)，是促進(jìn)國際貿(mào)易良性健康發(fā)展的必備條件。在我國如何繼續(xù)發(fā)展的問題上，國家已經(jīng)選擇了進(jìn)一步開放發(fā)展的戰(zhàn)略。因此，在疫情肆虐、海運(yùn)價(jià)格暴漲的特殊時(shí)刻，我們必須開動(dòng)智慧盡量完美地解決目前的困局。與此同時(shí)，還必須繼續(xù)推動(dòng)“一帶一路”，為全球供應(yīng)鏈和物流系統(tǒng)的升級(jí)發(fā)展提供中國力量和中國方案。這不僅僅是對(duì)中國，對(duì)歐美乃至全球產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定都是至關(guān)重要的。