胡開全

成渝鐵路指成都到重慶的鐵路，線路從成都站向東引出，過龍泉山中的陳家灣站后，折向正南進入簡陽市，經(jīng)資陽、資中、內江、隆昌后折向正東，過重慶永川區(qū)向南延引，與長江在朱楊溪站相接，在白沙站返向東北，沿長江北岸前行抵達重慶站。成渝鐵路的前身是清朝末年籌劃的川漢鐵路西段。1903年，設川漢鐵路公司，然后開始前期準備工作;之后經(jīng)歷辛亥革命、軍閥混戰(zhàn)，到1932年四川提出成渝鐵路單列。劉湘主政四川后，于1935年開始測量工作;1936年，國民政府成立成渝鐵路工程局，次年開始修筑，因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)導致原材料短缺而停工，抗戰(zhàn)勝利后又復工，但很快又因解放戰(zhàn)爭而停工。中華人民共和國成立后，西南軍政委員會將成渝鐵路列為“振奮人心”的工程，克服了土匪叛亂和抗美援朝的影響，“1950年6月15日正式開工，1952年6月13日鋪軌到成都，7月1日就實現(xiàn)全線通車。全路完成的主要工程數(shù)量如下：土石方28581100立方米;大橋7座，總長1260.14延長米;中橋77座，總長3834.09延長米;小橋涵1548座;隧道43座，總長6442.08延長米;擋土墻護坡119170立方米;鋪軌正線為505.08公里，側線為136.67公里;建正式房屋920幢，計119896平方米;臨時房屋342幢，計38095平方米;站場60座;給水14站;架設電線7115.71公里”。其中控制性工程是內江的沱江大橋和長度排名前兩位的龍泉山柏樹坳隧道和資中縣涼風坳隧道。工程共耗費“35230噸鋼軌，125萬根枕木”，且全部使用國產(chǎn)材料。從檢閱的相關材料看，史學界對三個時期的討論，其中對清朝時期總結較好的是隗瀛濤先生的《四川保路運動史》，對抗戰(zhàn)前總結得較好的是《四川經(jīng)濟季刊》1945年第2卷第4期上的《成渝鐵路的過去》，對建成后總結比較全面的是陳祖堂的《成渝鐵路修建史的今昔觀》。另有王芝芬編寫《成渝鐵路》，中國鐵路工會第二工程局委員會編《紀念成渝鐵路通車35周年》等專著還有詳實的論述。但總體而言，從龍泉山的角度去看成渝鐵路建成史的史料和論述并不多，本文按三個時期敘述，試圖彌補這個缺陷。

一、清朝末期的川漢鐵路構想

據(jù)隗瀛濤先生的《四川保路運動史》和陳祖堂的《成渝鐵路修建史的今昔觀》，清朝末期提出川漢鐵路的構想有國際國內的原因。中日甲午戰(zhàn)爭以后，列強在中國劃分勢力范圍的同時，還開展了對中國鐵路主權的爭奪戰(zhàn)。1895年法國要求由費務林公司修建并經(jīng)營從越南同登至中國龍州的鐵路，并于次年同清政府訂立這項合同……后來法國強修滇越鐵路。英國索取由緬甸修鐵路入云南境內的權利，以與法國相抗衡。沙俄野心更大，通過1896年的《中俄密約》，取得了中東鐵路的建筑權。德國也獲得了膠濟、膠沂兩路的建筑權。

僅對四川一地，英、法、俄、德、美等國就提出了修筑四路計劃：1.法擬將滇越鐵路延伸至成都、重慶;2.英擬將滇緬鐵路延伸至成都、重慶;3.英國擬修川藏鐵路;4.英、法、美、俄、德等國強索川漢鐵路的投資筑路權。1903年列強向清政府要求川漢鐵路路權日亟。在四川民憤高漲和輿論壓力日增的情況下，四川總督錫良（1853—1917）不得不會同湖廣總督張之洞，聯(lián)名奏請自設川漢鐵路公司，以“辟利源”“保主權”“靖邊陲”“銷釁隙”。1904年在成都岳府街設立的官辦川漢鐵路總公司，是全國最早成立的鐵路公司。川漢鐵路預定線路自漢口起，經(jīng)宜昌、夔州、重慶、永川、內江、資陽以達成都，全長1980公里，建筑費用需銀5000萬兩以上。成渝鐵路屬川漢鐵路的西段，尚未單列。

1905年，錫良奏報《川漢鐵路集股章程》六章55條，規(guī)定了股本的四個來源：認購之股——凡官紳商民愿入股冀獲利者，即以己資入股者;抽租之股——凡按租抽谷入股者;官本之股——凡以官款撥入公司作股本者;公利之股——系本公司開辦別項利源，收取余利為股本者。抽租之股是主要股款來源。抽收的辦法是“凡業(yè)田之家，無論祖遺、自買、當受、大寫、自耕、招佃，收租在十石以上者，均按該年實收之數(shù)，百分抽三”。同時，錫良開始購置一些必要的設備，并著力培養(yǎng)鐵路人才。最有代表性的設備之一是光緒（1875—1908年）末花費巨資從英國采購的軋鋼機，先運抵武漢，但卻“一直拋在漢陽兵工廠的亂草堆里”。

籌劃川漢鐵路的消息傳來，龍泉山一帶的居民一方面要分擔這筆款項，一方面由于關注，對運輸和人才的觀念也發(fā)生了變化。傳統(tǒng)上人們運送貨物翻越龍泉山，長年靠“肩挑背磨”，對“火車一響，黃金萬兩”的前景，非常期盼。如筆者在實地調查中，聽到龍泉山居民算賬：一列火車40節(jié)，一節(jié)載60噸（即12萬斤），一車就可以拉480萬斤。龍泉山傳統(tǒng)上最大宗的產(chǎn)品輸出是原清水鄉(xiāng)毛家山的“金堂白梨”，最高產(chǎn)量達300多萬斤，運到五鳳溪，需要約500艘船，浩浩蕩蕩地去趕重慶七月初七的土地會。如果換成車輛，傳統(tǒng)的雞公車（獨輪車）、馬車運輸非常有限，即便是早期載重3噸的卡車，也要500駕次才能運完;但換用火車運輸，一列就綽綽有余?；疖囘\量巨大，足以改變川內最富庶的成渝沿線運輸格局。成渝地區(qū)從西往東，主要出產(chǎn)的傳統(tǒng)物品包括成都本地的大米，集結川西茶葉、煙葉、畜牧產(chǎn)品，內江的糖，自貢的鹽，榮昌的夏布和豬，重慶的煤和鋼鐵等，因為運輸問題，導致出產(chǎn)地銷路不暢，需求地價格昂貴的現(xiàn)象一直得不到解決。若鐵路建成，則既能減少勞動成本，又能降低外地商品價格，將給這一地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展帶來翻天覆地的變化——這在不斷地公開宣傳討論中逐漸成為社會共識，并構想出成渝經(jīng)濟帶的未來藍圖。

筑路人才的代表是龍泉山腳下大面鋪的馮元勛（1880—1943）。1904年春，為修筑川漢鐵路培育人材，經(jīng)錫良擢拔，奏派馮元勛留學比利時?！榜T元勛深感國家之孱弱，欲振興中華，必先發(fā)展工業(yè)。因此，抵達法國之后，即從頭開始學習法語、數(shù)學、物理、化學等基礎學科，這對于習慣于舊學的中國文人而言，其轉型的難度可想而知，但他終以優(yōu)異成績考入比利時列日大學礦冶系。其道路之艱辛，學習之勤奮，吾人可想而知。列日大學肄業(yè)四年，轉入比利時著名學府蒙斯工學院礦冶系。就學期間，年年名列前茅，并身體力行，親自實踐，赴礦井采礦，冶煉廠冶煉，辛勞備至，以求得實際之學問?！瘪T元勛花了10年，獲得一個比利時的本科文憑。等其歸國之時，已經(jīng)改朝換代，四川陷入長達20年的軍閥混戰(zhàn)。馮元勛利用其留學法國的經(jīng)歷，任成都赴法留學班的教務長，將陳毅兄弟送去留學。龍泉山腳下洛帶鎮(zhèn)的劉子華是此班少數(shù)拿到法國博士學位的。龍泉鎮(zhèn)的董朗也想走這條路，結果遇到留學班停辦，遂自費前往;后受革命思想影響，轉而就讀于黃埔軍校第一期，參加南昌起義時任營長。由于修路而產(chǎn)生了一系列人才的連鎖反應，但修路之事卻很長時間無從談起?？箲?zhàn)時期聽說在重慶要開礦和建鋼廠，馮元勛又奔赴重慶，期望學以致用，結果那套耗費巨大運力從武漢搶運過來的軋鋼機，在“抗日戰(zhàn)爭初期，這部機器搬到重慶，外國的‘專家硬說它不能用，結果又被拋在曠野里”。馮元勛只能供職于有名無實的重慶采金局任科長。其晚年更是只能寄意于詩詞。這就是當年中國鐵路配套人才稀缺且無能為力的一個縮影。

由于川漢鐵路公司采取強制性抽租入股方式，在四川普遍征收“鐵路捐”，其數(shù)額是很可觀的。川漢鐵路原定租股不超過總額的2/5，但實際大大地超過了。據(jù)1911年川漢鐵路公司所公布的《總纂實收數(shù)目簡明表》所載，自公司開辦日起，至1910年底，實收官股銀236730兩，購股銀2458147兩，租股銀9288428兩，共收銀11983305兩，其中租股占77.5%。到1911年，川漢鐵路實收股額1645萬元，占預籌股額2099萬元的78.4%。這表明川漢鐵路所需經(jīng)費中的民眾部分已經(jīng)解決絕大部分;后來情況急轉直下，主要是政府出了問題。

理想與現(xiàn)實總是有差距。鑒于川鄂兩省地方低效的籌備，讓上下都不滿意。清政府調趙爾豐（1845—1911）到四川代替錫良任總督;推詹天佑（1861—1919）為川漢鐵路總工程師，1909年又任顏德慶（1878—1942）為副總工肖師。詹、顏先后到宜昌，赴現(xiàn)場勘查路線，制定計劃，在宜昌設立工程局。他們憑借豐富的修建經(jīng)驗，建立機構，培訓出一批專業(yè)工人，方在宜昌使川漢鐵路有了一點實質性的進展。1908年，清政府執(zhí)行“利用外資，開發(fā)實業(yè)”方針，與英、法、德、美合作，決定大借外債修建粵漢、川漢鐵路。此舉遭到有關四省人民強烈反對。四川人民痛斥清廷是“務國有之虛名，坐引狼入室之實禍”。清政府沒有耐心解釋，就于1911年5月9日宣布“干路國有”。這便引起全國人民的更大憤怒。這段時間，圍繞川漢鐵路和保路權，形成第一次宣傳、討論的媒體高潮。四川人民首先發(fā)難，以川漢鐵路公司為發(fā)起機關，先在成都，繼在全省的142個州縣成立了保路同志會和各地分會，并派代表團赴外地聯(lián)絡宣傳，使斗爭的聲勢越來越大。最終保路運動成了辛亥革命的導火索，導致清朝的覆滅。在這一過程中，龍泉山發(fā)生了三件大事。

宣統(tǒng)三年（1911年）七月，保路同志會在龍泉山上安營扎寨，并唱響了《保路歌》：“廢約保路兮，吾頭斷，志不移……”當保路同志軍威脅到成都時，清政府遂派重兵征剿?！肮锼取ＶI內閣、趙爾豐電奏、自十五日亂民圍攻督署之后。是夜即有大面鋪牛市口民團數(shù)千人，云集城下……及勢難支，始行敗退。嗣有大股匪團數(shù)千人，盤踞距省城五十里之龍泉驛山頂，扼守險要，密列石滟駁械，揚言進攻省城。迨官軍馳往剿擊，匪即開石滟駁轟打。經(jīng)軍隊于黑夜猛撲山上，占據(jù)山頂。奪獲大石滟駁數(shù)十具，槍彈刀矛無算。匪遂下山紛竄?！?/p>

宣統(tǒng)三年（1911年）八月，龍泉山被打散的保路同志軍仍然很活躍，其中有一部分長期在龍泉驛一帶活動，讓清軍剿不勝剿?！皟乳w代遞署四川提督田振邦奏。川省自因路事釀起風潮，人心習為不靖。會匪盜賊，乘機思發(fā)。七月十五日，捕拿蒲羅諸人以后，四處匪起，省城危急。陸防兩軍，極力防堵，匪不得逞。龍泉山一戰(zhàn)，殲其大股，東路清平，人心稍定。而西南路匪勢倏然猖獗，失城囚官……并令步隊第六十八標統(tǒng)帶官王鑄人，率所部由龍泉驛回擊中興場一帶之匪，而約期會師。遂于八月二十一日，克復新津?！?/p>

前面兩件事為第三件事作了鋪墊。1911年11月1日，從日本軍校留學歸來，先被撤銷軍職的夏之時（1887—1950，同盟會會員），因缺人而被重新起用，任新軍17鎮(zhèn)65標步兵排長，奉命隨清軍東路衛(wèi)戍司令魏楚藩，率新軍共230多人，從成都開到龍泉驛，負責防范保路同志軍。11月5日夜，夏之時在瘟祖廟（后改為關帝廟，今糧食局宿舍）策動起義，然后帶人沖進高升店擊斃魏楚藩，打響武昌起義后四川的第一槍。起義成功，士兵推舉夏為革命軍總指揮。次日晨，夏之時率兵在龍泉鎮(zhèn)東口黃桷樹下誓師后，沿東大路東下，沿途有吳玉章等人組織的武裝力量加入，隊伍不斷壯大。11月22日，夏軍800多人抵達重慶，與城中革命志士里應外合，下午行軍入城宣告光復重慶。11月23日重慶蜀軍政府成立，公推夏之時為副都督。此舉加速了全川光復。

作為四川保路運動的親歷者和領導者之一，吳玉章非常感慨地說：“1911年，滿清反動政府突然把川漢、粵漢鐵路收歸國有，并賣給美國來抵一大筆外債。這就激起了四川全省人民強烈的反對，普遍動員起來，組織了保路同志會，轟轟烈烈地斗爭，震動了全國，消滅了滿清地力政府趙爾豐的政權，打倒了端方入川的‘剿匪軍。因此爆發(fā)了武昌的革命起義，推翻了滿清政府，成立了中華民國。這不能不說四川人民保路的斗爭起了推動革命勝利的作用?！?h3>二、中華民國時期的反復推進

辛亥革命成功，中華民國建立，并未大規(guī)模推動川漢鐵路的進程。在龍泉山僅有一些小的進展，如1912年在龍泉山西麓龍泉鎮(zhèn)的金輪寺設定川西水準原點，假定海拔高程500米，以此作為鐵路等工程的測量標準。1914年歐洲成為第一次世界大戰(zhàn)的主戰(zhàn)場，主要的合作對象法國無暇顧及川漢鐵路;加之川中綿延了20年的軍閥混戰(zhàn)，龍泉山成為爭奪成都控制權的戰(zhàn)略要地，反復經(jīng)受戰(zhàn)爭的洗禮和過往軍隊的騷擾，鐵路之事幾乎被遺忘。

1932年，川中稍平，軍閥周道剛（1875—1953）擬議將成渝鐵路從川漢鐵路單列修建，由駐成都、重慶兩地的24軍、21軍共同成立籌備處，聘藍子玉（即藍田，1888—1966）為總工程師，入川勘測路線，是年完成重慶至內江的一段。翌年籌備處議定：1.線路采用重慶到成都的東大路舊線而不占用已成的成渝公路;2.工程標準采用廣距重軌（軌重每碼大于60磅，軌距1435毫米）;3.線路全長500公里，每公里需用8萬元，共需4000萬元。沿線需購地47000余畝。1933年，成渝公路（當時稱馬路）正式通車，使成渝鐵路又被關注。

雖然周道剛很快失勢，修筑之議無疾而終，但聘來的藍田卻與成渝線結緣。他是我國老一輩的著名鐵道工程專家，特別在鐵路選線方面具有獨到之處，為同行們折服。他的父親和兄長都是1911年四川保路運動的積極參加者，全家對成渝鐵路懷著深厚的感情。他幾次參加成渝鐵路工程建設，又幾次退出?？谷諔?zhàn)爭結束后，他決定留在四川修鐵路，并被委任為成渝鐵路工程局工務處長;后因工程進展緩慢，又被調為有職無權的副總工程師。痛心疾首的他，在1950年前封存了所有的技術書籍，在念佛讀經(jīng)中尋找精神的寄托。

1935年，劉湘（1888—1938）主政四川，開始了難得的幾年和平建設時期。他很看重成渝鐵路，一方面積極開展測量工作，一方面主動跟法國銀行團聯(lián)系籌款，同時還向中央不斷申請，中央也不斷反饋。由此，在上世紀30年代中后期，成渝鐵路形成第二次討論和關注的高潮。這總體上以《劉湘請筑川漢鐵路》為起點：“劉湘三月四日電汪院長，請撥款建筑川漢鐵道。劉并派代表朱懋昭到京，專與中央接洽進行辦法。經(jīng)費定為五千萬，先建成渝段。汪當飭鐵道、財政、交通三部審查，訂定方案，提行政會議討論。”1935年國民黨五中全會決議，為發(fā)展內陸交通，成渝鐵路實為內陸重要干線之一，必須第一期修建，鐵道部新路建筑委員會遵奉黨政決議，立即發(fā)動，并指示各項工作的籌備。這一時期媒體消息有《崇實》1935年第5卷第12期上的《川漢鐵路之建設》?！督淮笃皆杭究?935年第2—3期《川漢鐵路近音——錄鐵道部秘書楊翼之談話，自二十五年一月四日全民報》，其中提到工程最巨為成渝段。國內勞工消息（8）川漢鐵路條有“蔣委員長電鐵部速筑川漢鐵路。鐵部擬先將粵漢路完成，再即興工，年內只派人測量（四月十五日申報）。惟聞若經(jīng)費不生問題，在不待粵漢完成，即提前興工（四月二十三日申報）”。當時不僅四川的軍閥建議修鐵路，鄂湘轄區(qū)的徐克成也積極響應，“鄂湘川邊區(qū)總司令徐克成氏，以川漢鐵路，早經(jīng)籌修，因以種種關系，未克實現(xiàn)，川鄂人士，至今尚有遺恨也。茲以蔣委員長提倡興修，俾益兩省交通，實非淺鮮。徐氏對蔣委員長興修此路，表示極為愉欣，甚盼早觀厥成，于兩省政治文化商業(yè)等等，有莫大的利益。特電呈蔣委員長，建議對川漢之修筑，請以兵工實行……據(jù)聞蔣委員長對徐氏此種建議，極為嘉許，一俟全部測量工作完竣后，再斟酌情形辦理云?！毙炜偹玖钺槍σ瞬寥f縣工程艱巨，還提到入川線路從長沙引出的建議，雖然并未落實，但最終實行的方案正是通過湘黔線接川黔線。這說明當時人們已經(jīng)明了川漢鐵路的修筑，西段比東段更現(xiàn)實。

1936年6月鐵道部下令成立成渝鐵路工程局，當年3月派勘測隊入川復勘路線，5月又組八個測量隊從事測量工作，于同年11月完成。當時勘測線路有三條：1.北道，由重慶溯嘉陵江到合川，經(jīng)遂寧到成都;2.南道，由巴縣經(jīng)璧山、永川、榮昌、隆昌、內江、簡陽到成都;3.另一南道，由巴縣經(jīng)江津、永川、榮昌、隆昌、內江、資中、資陽、簡陽、金堂、新都、華陽到成都。三線中以南線為最捷，但青木關、龍泉驛有大山，須鑿隧道。最后討論設計鐵路的原則是沿河走;因為河道地質穩(wěn)定，且能提供運輸便利。遂定線采用另一南道，沿沱江峽谷穿越龍泉山，全長530公里。

重慶車站、九龍坡碼頭于1937年3月15日最先開工，一總段的土石方及沱江大橋分別在4月中旬開工。1938年武漢淪陷后，建設材料短缺，各段開始停工。1941年12月7日太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，由法國運抵香港的幾千噸鋼軌，全部陷入敵手。成渝鐵路完全停工。

工程停工后，還有一些討論見諸媒體。如《由成渝鐵路想到川漢鐵路》：“現(xiàn)在的川黔鐵路特許有限公司，除原定股本二千萬元之外，已經(jīng)向法國的銀團借款三千四百五十萬法郎。我們并不反對借用外資，但我們認為在成渝路已經(jīng)開工的此日，實在有清理一下前此川漢鐵路所有股款的必要?！编囈婀庾犊箲?zhàn)中誕生之成渝鐵路》，比較詳細地介紹了“線路概況”“工程標準”“施工計劃”和“貢獻成績”?！吨腥A（上海）》1940年第85期上《成渝鐵路之趕筑》，配有多幅現(xiàn)場施工的照片。這其中，有一篇朱吉禮撰《成渝鐵路的過去》長文，總結得最為全面深刻。文章指出成渝線最早在川漢鐵路就有漢渝段和成渝段先后之爭，1932年四川地方確定先單獨搞成渝線，1936年中央與地方統(tǒng)籌上成渝線。國家在抗戰(zhàn)期間完成了湘桂線和黔桂線的大部分工程，還延伸了隴海線，總結成渝線沒有及時建成有認識不清和決心不夠的問題，就此特別提出成渝經(jīng)濟帶對于全川和全國的意義;同時申明為了修成鐵路，不反對利用外資和外國技術，更不反對鐵路國有。這個總結是抗戰(zhàn)末期最有代表性的，顯示出專業(yè)人員對實現(xiàn)成渝鐵路貫通的詳實調查和殷切期盼。

抗戰(zhàn)勝利后，重慶報紙曾報道蔣介石為表達對四川人民多年支持陪都的謝意，宣告要把成渝鐵路修好。抗戰(zhàn)時期設在內江的成渝鐵路工程局，于1946年底遷回重慶，原有局內外組織機構及人員亦大多恢復原職。從1946年12月起至1947年4月間，在永川第三總段進行了全段復線測量工作，但全線除隆昌的瓜子巖堅石深塹和資中涼風坳隧道兩工點被認為是當時最艱巨的工程，在戰(zhàn)亂中仍然勉強施工外，其他并未復工。成渝鐵路在龍泉山一點基礎都未見。

后來陳祖堂等總結道“國民黨政權要修成渝鐵路，嚷嚷了十四年（1935—1949）之久，才完成其全部建安工作量的14%。”

作者：成都市龍泉驛區(qū)檔案館館員，四川大學口述實踐教學與科學中心特聘研究員，四川師范大學中國近現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟社會研究中心研究員