于 劍

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 規(guī)劃研究所，北京 100038）

0 引言

多式聯(lián)運(yùn)能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的整體優(yōu)勢(shì)，為貨主提供無縫銜接的“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，代表著綜合運(yùn)輸發(fā)展方向。國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，多式聯(lián)運(yùn)能夠提高運(yùn)輸效率約30%，降低運(yùn)輸成本約20%，促進(jìn)節(jié)能減排1/3以上[1]。加快我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，是構(gòu)建現(xiàn)代流通體系和建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的必然要求。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的主要形式，鐵路作為綜合交通運(yùn)輸體系的骨干，在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中理應(yīng)發(fā)揮主導(dǎo)作用，然而目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量?jī)H占鐵路貨運(yùn)量的9.7%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家30% ～ 40%的水平，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占沿海港口集疏運(yùn)比例僅約2%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家20% ～ 40%的水平。

多式聯(lián)運(yùn)是鐵路運(yùn)輸?shù)难芯繜狳c(diǎn)之一，部分研究分析了國(guó)外鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，主要關(guān)注政策法律[1]、運(yùn)輸市場(chǎng)和產(chǎn)品等內(nèi)容，更多研究分析了我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略，對(duì)發(fā)展現(xiàn)狀[2]、存在問題[3-4]和對(duì)策[5]進(jìn)行探討。但是，相關(guān)研究的問題分析相對(duì)零散，邏輯不緊密，為使問題分析層次清晰、方向明確，提出一種復(fù)雜系統(tǒng)的“問題鏈”理論，對(duì)鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)面臨問題進(jìn)行全景式分析，初步探討了相應(yīng)對(duì)策。

1 復(fù)雜系統(tǒng)問題鏈構(gòu)建

1.1 復(fù)雜系統(tǒng)問題鏈理論

問題鏈理論的目標(biāo)是厘清復(fù)雜系統(tǒng)問題脈絡(luò)，快速分析問題解決方向。理論基于2個(gè)事實(shí)：事實(shí)1，任何問題都有引起該問題的更底層問題或前提；事實(shí)2，解決上層問題的方法是解決其底層問題或通過外力直接作用在問題本身。例如，交通擁堵可能由路網(wǎng)不完善或車流量過大引起，解決問題的方式可通過提高公共交通便捷性或直接采取車輛限行措施。

問題鏈理論主張?jiān)诮y(tǒng)一目標(biāo)的引導(dǎo)下，以問題之間的誘發(fā)、前提、并列等邏輯關(guān)系為分析重點(diǎn)，逐層逐項(xiàng)將系統(tǒng)各主體和環(huán)節(jié)存在的上層問題拆解至更深層次問題，直至認(rèn)為問題已無進(jìn)一步拆解必要，深挖問題根源，最終找出突破口。問題鏈理論示意圖如圖1所示。分析步驟如下。

（1）確定分析方向和核心問題。復(fù)雜系統(tǒng)的參與主體和環(huán)節(jié)較多，要首先明確分析方向，關(guān)注解決問題的原始動(dòng)機(jī)，鎖定核心問題。

（2）構(gòu)建問題鏈路。由上至下或上下結(jié)合對(duì)核心問題逐層展開，直至將問題分解為能夠直接解決的子問題或無法解決的系統(tǒng)內(nèi)、外部問題，在問題間建立邏輯關(guān)聯(lián)，構(gòu)建完整的問題鏈路和網(wǎng)絡(luò)。若同時(shí)關(guān)心核心目標(biāo)外的其他次要目標(biāo)，可用不同顏色、符號(hào)等標(biāo)識(shí)次要目標(biāo)問題分類，進(jìn)行輔助分析。

（3）研究解決方案。通過問題鏈，由下至上分析解決方案，多數(shù)上層問題通過解決下層問題即可解決，部分問題還需配合外部措施，最后綜合代價(jià)和效果擇優(yōu)確定解決方案。

1.2 鐵路多式聯(lián)運(yùn)問題鏈構(gòu)建

（1）分析方向和核心問題。鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要目的是為貨主提供更高質(zhì)量的全程服務(wù)，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，最終提高聯(lián)運(yùn)運(yùn)量?？梢娯浿魇欠?wù)對(duì)象，是分析一切問題的出發(fā)點(diǎn)。因此，目標(biāo)應(yīng)是提升客戶滿意度和多式聯(lián)運(yùn)量，目前核心問題是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較弱，市場(chǎng)份額較低。

（2）構(gòu)建問題鏈路。首先拆解核心問題。在物流市場(chǎng)中，影響貨主對(duì)物流方式選擇的因素主要有3個(gè)方面。一是運(yùn)輸價(jià)格，這是貨主在市場(chǎng)中的首要考慮。二是運(yùn)輸時(shí)效，同等價(jià)格范圍內(nèi)，時(shí)效好的方式優(yōu)勢(shì)明顯。三是服務(wù)便捷性，這在當(dāng)今激烈的物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中十分重要。根據(jù)調(diào)研和相關(guān)研究，以類似方法繼續(xù)對(duì)問題逐層分解，構(gòu)建鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)問題鏈?zhǔn)疽鈭D如圖2所示。

2 鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在問題分析

2.1 運(yùn)輸價(jià)格問題

貨主托運(yùn)前，一般要經(jīng)過“詢”（價(jià)格詢查）、“比”（價(jià)格比選）、“調(diào)”（雙方議價(jià)） 3個(gè)階段，目前均存在一定問題。

（1）費(fèi)用不明晰貨主詢價(jià)不便。物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，若信息獲取不便，客戶會(huì)較快失去耐心。公路集裝箱單位重量里程的運(yùn)價(jià)較為公開易查，大量物流公司開發(fā)了網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)或手機(jī)APP，且貨代公司與承運(yùn)人有穩(wěn)定的合作關(guān)系，簡(jiǎn)單查詢即可得到報(bào)價(jià)。而鐵路的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，全程運(yùn)費(fèi)由基本運(yùn)費(fèi)、建設(shè)基金、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)、特定線路運(yùn)費(fèi)、各項(xiàng)雜費(fèi)及延伸服務(wù)費(fèi)構(gòu)成，詢價(jià)不便捷，易導(dǎo)致貨源流失。

（2）無補(bǔ)貼時(shí)鐵路綜合運(yùn)價(jià)不占優(yōu)勢(shì)。①市場(chǎng)箱源分布特征導(dǎo)致鐵路運(yùn)距較短。我國(guó)集裝箱主要產(chǎn)生地是沿海地區(qū)，廣東、上海、遼寧、山東、浙江、福建、江蘇等7個(gè)沿海省市集裝箱運(yùn)量占全社會(huì)的70%以上，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸距離大部分為 500 km甚至300 km以內(nèi)，無法體現(xiàn)鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)。②兩端短駁費(fèi)用高。短駁裝卸、堆存、運(yùn)輸?shù)茸鳂I(yè)極大提高了全程運(yùn)價(jià)，短駁費(fèi)有時(shí)超過線上運(yùn)費(fèi)。為解決“最后一公里”問題，鐵路正大力推進(jìn)專用線建設(shè)[6]，但實(shí)際中還存在3方面問題：一是部分關(guān)鍵點(diǎn)依然沒有專用線接入；二是鄰而不接，部分專用線未深入到集裝箱作業(yè)區(qū)，仍需公路短駁；三是連而不暢，部分專用線使用費(fèi)較高或不對(duì)社會(huì)開放，利用率不高。③鐵路回空運(yùn)輸普遍存在。我國(guó)集裝箱運(yùn)輸重車方向明顯，由于缺少經(jīng)營(yíng)人和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，鐵路難以快速集貨，導(dǎo)致重車方向缺空箱、空車方向缺貨源，空箱調(diào)撥拉高成本運(yùn)價(jià)。而公路憑借靈活性及大量集貨APP和貨代企業(yè)，一般能重去重回。④拆箱倒裝問題普遍存在。首先，由于還箱點(diǎn)建設(shè)不足，海鐵聯(lián)運(yùn)需換箱以避免丟箱或產(chǎn)生較高箱使費(fèi)。其次，各種運(yùn)輸方式危險(xiǎn)品認(rèn)定、裝載要求等不一致，鐵路尤為嚴(yán)格。最后，鐵路箱下水手續(xù)繁雜且基本在國(guó)內(nèi)各港口間使用。⑤公路運(yùn)輸存在超載等不規(guī)范行為。雖然目前公路貨車超載現(xiàn)象得到了極大改善，但由于利益驅(qū)動(dòng)，貨車超載、使用劣質(zhì)燃油等現(xiàn)象仍時(shí)有發(fā)生，客觀上導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)和安全隱患，削弱了鐵路價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

（3）鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整欠靈活。對(duì)于管內(nèi)和鄰局運(yùn)輸，鐵路局集團(tuán)公司調(diào)價(jià)權(quán)限相對(duì)較大，但原則上不允許低于成本，對(duì)于跨局運(yùn)輸，調(diào)價(jià)權(quán)限一般在20% ～ 30%，部分排空方向可達(dá)50% ～ 60%。目前貨運(yùn)市場(chǎng)回暖，超過權(quán)限的項(xiàng)目一般無法獲批。鐵路調(diào)價(jià)流程較為繁瑣，須經(jīng)車間申請(qǐng)審批、貨運(yùn)中心測(cè)算審批、鐵路局集團(tuán)公司董事會(huì)討論等流程，若超過鐵路局集團(tuán)公司權(quán)限，還需上報(bào)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司審批。審批時(shí)間受限于上會(huì)頻次、運(yùn)輸市場(chǎng)、項(xiàng)目重要度等，容易導(dǎo)致客戶流失，也迫使鐵路局集團(tuán)公司更多關(guān)注管內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)。

2.2 運(yùn)輸時(shí)效問題

運(yùn)輸時(shí)效包括“時(shí)”（運(yùn)輸時(shí)間）和“諾”（準(zhǔn)時(shí)送達(dá)） 2個(gè)方面，是物流企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。

（1）鐵路運(yùn)輸時(shí)效性有待提升。2019年我國(guó)鐵路整車貨物不含技術(shù)站停留時(shí)間的平均旅行速度為42.1 km/h，從裝車開始至卸車完畢的貨物送達(dá)速度約為13.7 km/h；1 000 km運(yùn)輸項(xiàng)目，鐵路需4 d左右，而公路僅需約1.5 d。①集結(jié)中轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)。鐵路要求滿軸開行以充分利用線路能力，這更適用于大宗貨物運(yùn)輸，現(xiàn)代物流貨源呈現(xiàn)零散化、小批量、注重時(shí)效等特點(diǎn)，加之我國(guó)集裝箱辦理站數(shù)量多、分布散，有限的貨、箱、車資源分布在眾多小站，長(zhǎng)時(shí)間集結(jié)中轉(zhuǎn)降低了運(yùn)輸效率。②鐵路集裝箱班列規(guī)模小、兌現(xiàn)率低、運(yùn)輸時(shí)效不高。鐵路集裝箱班列僅占鐵路全部集裝箱運(yùn)量的20%左右，由于大宗市場(chǎng)回暖，班列數(shù)量有下降趨勢(shì)。同時(shí)，鐵路局集團(tuán)公司貨運(yùn)考核以運(yùn)量為主，而集裝箱貨物輕質(zhì)化特征明顯，集裝箱班列運(yùn)行圖優(yōu)先級(jí)不高，班列兌現(xiàn)率欠佳。我國(guó)集裝箱班列從裝車站出發(fā)至卸車站到達(dá)的平均旅行速度大致在 30 ～ 40 km/h，不能完全適應(yīng)高附加值貨物時(shí)效性需求。③存在基礎(chǔ)設(shè)施引發(fā)的運(yùn)輸效率問題。例如，貨場(chǎng)裝卸線長(zhǎng)度不足，班列不能整列到發(fā)；線路未電氣化，取送作業(yè)須換掛內(nèi)燃機(jī)車；作業(yè)線未采用貫通式設(shè)計(jì)，取送作業(yè)效率較低等。④信息互通存在短板，影響組織效率。各方式系統(tǒng)間數(shù)據(jù)格式、內(nèi)容互不相同，不能直接傳輸，手動(dòng)錄入數(shù)據(jù)頻繁。受限于嚴(yán)格的數(shù)據(jù)保密政策，大量數(shù)據(jù)無法共享，導(dǎo)致運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)難度增加，降低聯(lián)運(yùn)效率。

（2）銜接轉(zhuǎn)運(yùn)效率有待提升。公路短駁和拆箱倒裝降低了聯(lián)運(yùn)效率，提高了貨損率；鐵路與路外企業(yè)合作不夠，接取送達(dá)力量薄弱；場(chǎng)站未合理配套海關(guān)和口岸功能，一關(guān)三檢效率較低；由于標(biāo)準(zhǔn)不一、裝卸設(shè)備落后、托盤使用率低等問題，貨場(chǎng)裝卸作業(yè)效率有待提升。

（3）鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)性有待加強(qiáng)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，物流市場(chǎng)中運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性和穩(wěn)定性比運(yùn)輸速度更重要，是客戶判斷承運(yùn)商可靠性的重要條件。鐵路運(yùn)輸過程復(fù)雜，運(yùn)行計(jì)劃不能完全保證兌現(xiàn)，且集裝箱班列運(yùn)行圖優(yōu)先級(jí)不高，有時(shí)無法承諾運(yùn)到時(shí)間，而公路準(zhǔn)時(shí)性較強(qiáng)。

2.3 服務(wù)便捷性問題

（1）聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境不成熟。多式聯(lián)運(yùn)僅是國(guó)家鼓勵(lì)的一種多方式合作的運(yùn)輸模式，缺少專用運(yùn)單和經(jīng)營(yíng)人，聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、市場(chǎng)營(yíng)銷、貨源組織、貨主服務(wù)等環(huán)節(jié)沒有統(tǒng)一服務(wù)主體，如鐵路營(yíng)銷主要針對(duì)港口，港口主要針對(duì)貨主（貨代），缺乏陸港一體化營(yíng)銷模式。相關(guān)政策法規(guī)和服務(wù)規(guī)則有待完善，鐵路集裝箱運(yùn)輸在貨主心中的信任度、忠誠度有待提升。

（2）信息服務(wù)便捷度有待提升。電子詢價(jià)、貨運(yùn)產(chǎn)品查詢、線上客服、在途信息、一單制一站式服務(wù)等尚未完全實(shí)現(xiàn)，物流過程可控性和透明度不強(qiáng)，與現(xiàn)代物流服務(wù)水平有一定差距，便捷度有待提升。

綜上分析，鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問題，從客戶角度問題分析如圖3所示，從鐵路角度問題分析如圖4所示?？傮w上目前鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力欠佳，若無相關(guān)補(bǔ)貼，與相對(duì)成熟的公路物流相比處于劣勢(shì)。

3 鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)對(duì)策分析

3.1 推進(jìn)運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化

（1）實(shí)行便捷化詢價(jià)和差別化定價(jià)。簡(jiǎn)化收費(fèi)項(xiàng)目，對(duì)標(biāo)物流市場(chǎng)先進(jìn)詢價(jià)模式，實(shí)現(xiàn)線上便捷詢價(jià)，為貨主提供最大便利。在“一口價(jià)”基礎(chǔ)上，根據(jù)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)對(duì)不同地區(qū)、季節(jié)、運(yùn)量、距離、時(shí)效、流向的貨物實(shí)行差別化定價(jià)策略，提高鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）建立市場(chǎng)化調(diào)價(jià)機(jī)制。首先，充分利用承運(yùn)清算機(jī)制，按照“誰點(diǎn)菜誰買單”的原則，給予鐵路局集團(tuán)公司更大的自主調(diào)價(jià)空間，解決跨局價(jià)格機(jī)制問題；第二，對(duì)于重點(diǎn)市場(chǎng)，可在一定時(shí)期內(nèi)允許低于成本調(diào)價(jià)以充分培養(yǎng)市場(chǎng)需求；第三，建立順暢靈活的調(diào)價(jià)機(jī)制，根據(jù)需求特點(diǎn)細(xì)化審批方式、審批周期；第四，與港口建立戰(zhàn)略關(guān)系和協(xié)同調(diào)價(jià)機(jī)制，根據(jù)市場(chǎng)變化制定統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)策略，提高調(diào)價(jià)力度。

（3）積極爭(zhēng)取補(bǔ)貼和政策支持。首先，建議從國(guó)家戰(zhàn)略層面推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)形成獨(dú)立、專業(yè)組織方式，設(shè)定門檻標(biāo)準(zhǔn)，核發(fā)資質(zhì)證書及專用運(yùn)單，針對(duì)性給予專項(xiàng)補(bǔ)貼和政策。第二，推進(jìn)精細(xì)化補(bǔ)貼，重點(diǎn)補(bǔ)貼實(shí)際經(jīng)營(yíng)人、運(yùn)輸公司、船公司等對(duì)象，重點(diǎn)關(guān)注兩端運(yùn)輸、箱使費(fèi)、空返費(fèi)等費(fèi)用，細(xì)分貨量、距離等要素制定政策。第三，積極爭(zhēng)取地方補(bǔ)貼，特別是港城關(guān)系受集卡影響嚴(yán)重的港口城市等，充分利用鐵路運(yùn)輸緩解港城矛盾，實(shí)現(xiàn)雙贏。第四，推動(dòng)公路治超和長(zhǎng)途運(yùn)輸限制政策。

（4）繼續(xù)大力推進(jìn)專用線建設(shè)。推動(dòng)專用線進(jìn)港、進(jìn)廠、進(jìn)園并深入集裝箱作業(yè)區(qū)，加強(qiáng)專用線共用，提高裝卸設(shè)備現(xiàn)代化水平。做好鐵路場(chǎng)站集疏運(yùn)道路配套，引入社會(huì)物流資源，充分降低短駁成本，切實(shí)打通“最后一公里”。

3.2 大力提升運(yùn)輸時(shí)效

（1）創(chuàng)新班列開行模式。鐵路正積極探索新型班列組織模式，部分項(xiàng)目已處于試點(diǎn)階段，新模式存在以下趨勢(shì)：一是允許欠軸開行；二是確保準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行；三是固定車底開行，如“客車化開行”、“集裝箱+固定車底”、“車隨箱走”、“動(dòng)箱不動(dòng)車”、途中作業(yè)班列等，班列固定車底駛?cè)胱鳂I(yè)線，待集裝箱裝卸完成后繼續(xù)運(yùn)行，避免車輛摘掛或進(jìn)入技術(shù)作業(yè)站編組。未來集裝箱班列應(yīng)具備固定車底、途中裝卸、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行、訂艙服務(wù)等特征，比照鐵路旅客列車購票、海運(yùn)班輪訂艙方式，有效壓縮全程時(shí)間。

（2）提升重點(diǎn)通道貨運(yùn)能力。首先，在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整背景下，潛在轉(zhuǎn)移運(yùn)量巨大，要求鐵路提供更大的運(yùn)輸能力?？紤]多港口運(yùn)量疊加、運(yùn)輸需求波動(dòng)、旅客列車和其他貨物列車爭(zhēng)能、多數(shù)港口集疏運(yùn)鐵路是單線等實(shí)際情況，建議針對(duì)性打造集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范通道，確保能力供應(yīng)。其次，新型鐵路集裝箱班列客車化、高頻次、高準(zhǔn)時(shí)性的開行模式是未來鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的核心，對(duì)線路能力提出較高要求，短期看需經(jīng)歷投入多、虧損大的市場(chǎng)培養(yǎng)階段，但從物流市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律看，初期投入是必要的戰(zhàn)略性選擇。

3.3 改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量

（1）加快多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)。實(shí)現(xiàn)全過程信息化管理，推進(jìn)與港口、海關(guān)及其他物流企業(yè)信息交換，實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)車、裝卸車、貨物在途、到達(dá)預(yù)確報(bào)等信息，以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進(jìn)出港、海關(guān)放行等信息共享[7]。

（2）培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在貨源組織方面，可提高鐵路重去重回比例；在聯(lián)運(yùn)銜接方面，能夠推進(jìn)無縫銜接，解決單證問題；在客戶服務(wù)方面，可使客戶擁有統(tǒng)一、連貫的服務(wù)接口，提高服務(wù)質(zhì)量；在運(yùn)輸組織方面，比傳統(tǒng)貨運(yùn)代理擁有更高的調(diào)度指揮權(quán)。應(yīng)推動(dòng)構(gòu)建資本融合、資源共享、網(wǎng)絡(luò)共建、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的多式聯(lián)運(yùn)實(shí)體經(jīng)營(yíng)人，打造利益共同體，大力支持頭部物流企業(yè)整合資源，加快向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)型。

3.4 完善多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境

（1）推進(jìn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。一是統(tǒng)籌物流場(chǎng)站、碼頭設(shè)施設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二是統(tǒng)籌法律法規(guī)、責(zé)任劃分、保險(xiǎn)理賠并推行企業(yè)互認(rèn)的單證系統(tǒng)，加快實(shí)施“一單制”[8]。三是制定適用于各種運(yùn)輸方式的集裝箱裝載、危險(xiǎn)品認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，建立危險(xiǎn)品目錄。四是明確組織規(guī)則、服務(wù)規(guī)范、統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)等方面的規(guī)定，理順各部門機(jī)制制度。

（2）統(tǒng)籌集裝化資源。一是推進(jìn)鐵路箱和海運(yùn)箱共用，減少空箱調(diào)撥和拆箱。二是積極拓展鐵路境內(nèi)外還箱點(diǎn)建設(shè)，推進(jìn)鐵路和海運(yùn)還箱點(diǎn)共用，為客戶提供“單程使用、境外還箱”“往返使用、入境還箱”等用箱模式。三是加強(qiáng)集裝箱、專用車輛、裝卸設(shè)備研發(fā)，積極發(fā)展敞頂箱和大容積、大載重內(nèi)陸箱及其他特種箱型,發(fā)展集裝箱專用、共用平車,研發(fā)輕量化集裝箱裝卸機(jī)械，大力推廣托盤、集裝袋等標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備。

（3）優(yōu)化一關(guān)三檢流程，研究布局內(nèi)陸港、無軌站[9]。繼續(xù)擴(kuò)大海關(guān)統(tǒng)一監(jiān)管平臺(tái)和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)應(yīng)用范圍，將鐵路大型場(chǎng)站全部納入海關(guān)監(jiān)管中心范圍，推行異地報(bào)關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)。加快以鐵路為主導(dǎo)的公共內(nèi)陸港、無水港、無軌站布局，優(yōu)先利用貨源集中的鐵路場(chǎng)站，積極引導(dǎo)規(guī)模較大的公路內(nèi)陸港引入鐵路，打造內(nèi)陸鐵路口岸，織密鐵路服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，延伸鐵路服務(wù)鏈條。

4 結(jié)束語

以鐵路為主的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代物流的重要發(fā)展方向，但目前我國(guó)發(fā)展水平較低，破解難題須跳出鐵路行業(yè)，把握多種方式、多方主體的特點(diǎn)，遵循市場(chǎng)規(guī)律，尋求政策引導(dǎo)，打通各運(yùn)輸方式在運(yùn)輸安全、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等行業(yè)關(guān)鍵制度方面的“硬”障礙，將多式聯(lián)運(yùn)作為專業(yè)、獨(dú)立的運(yùn)輸方式給予支持政策。鐵路應(yīng)面向小批量多批次貨運(yùn)市場(chǎng)，改革傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織和營(yíng)銷方式，注重價(jià)格機(jī)制、運(yùn)輸時(shí)效和服務(wù)創(chuàng)新，努力提升競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額，為推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展、建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。