洪智超，宗 智，劉 昆

（1.江蘇科技大學(xué)，江蘇鎮(zhèn)江 212100；2.大連理工大學(xué)，遼寧大連 116024）

0 引 言

隨著人們對(duì)船舶航速要求的提高，常規(guī)的單槳推進(jìn)已經(jīng)很難滿(mǎn)足高速船的推進(jìn)要求了。對(duì)于高速船來(lái)說(shuō)，噴水推進(jìn)是比較理想的推進(jìn)方式，但因其造價(jià)高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜和維護(hù)困難[1]，大多數(shù)高速船是使用多槳推進(jìn)的方式來(lái)滿(mǎn)足高速船的推進(jìn)需求[2]。與單槳推進(jìn)不同，多槳船各槳之間存在負(fù)荷差。且負(fù)荷差產(chǎn)生的原因較為復(fù)雜，因此導(dǎo)致多槳船設(shè)計(jì)較單槳船更為復(fù)雜。單槳推進(jìn)的研究經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展已經(jīng)較為成熟，而與多槳推進(jìn)相關(guān)的研究則開(kāi)展較少。Labberton[3]就指出四槳船內(nèi)外槳存在負(fù)荷差，并提出一種修改螺距比的方法來(lái)平衡內(nèi)外槳的負(fù)荷差。Shrubsole[4]指出當(dāng)時(shí)將中槳與單槳船等同看待的三槳船的設(shè)計(jì)理論是不正確的，他認(rèn)為中槳和邊槳之間存在的干擾會(huì)使中槳和邊槳的伴流分?jǐn)?shù)與單槳船有所不同，并在此假設(shè)基礎(chǔ)上進(jìn)行試驗(yàn)，使得一條三槳船的燃油費(fèi)用下降了10%。Abramowicz gerigk[5]通過(guò)試驗(yàn)對(duì)一條雙槳船的尾流場(chǎng)進(jìn)行了研究，探討了螺距及轉(zhuǎn)速等對(duì)尾流場(chǎng)的影響。Tan[6]通過(guò)對(duì)一條三槳船進(jìn)行試驗(yàn)分析提出了一種確定三槳船推進(jìn)因子的方法。Gao等[7]使用RANS方程結(jié)合螺旋槳升力面理論，通過(guò)力場(chǎng)模型將船舶和螺旋槳性能預(yù)報(bào)耦合，模擬了四槳船尾部流場(chǎng)的結(jié)構(gòu)和形態(tài)。李景熹等[8]使用CFD 方法對(duì)一艘四槳推進(jìn)的船舶進(jìn)行數(shù)值模擬，分析螺旋槳布局對(duì)螺旋槳推力系數(shù)、轉(zhuǎn)矩系數(shù)以及敞水效率的影響。常欣等[9-10]使用面元法對(duì)四槳兩舵推進(jìn)系統(tǒng)的水動(dòng)力干擾進(jìn)行了研究。Bi等[11-12]對(duì)一艘四槳船進(jìn)行了試驗(yàn)研究，并提出用干擾因子來(lái)指導(dǎo)多槳船的推進(jìn)器設(shè)計(jì)。

本文使用CFD方法對(duì)一艘四槳船進(jìn)行研究，計(jì)算了敞水槳、船后伴流、船后內(nèi)槳、船后外槳及船后四槳等工況。結(jié)果表明四槳在敞水中運(yùn)行時(shí)，內(nèi)外槳間干擾較小，可以忽略；內(nèi)槳在船后運(yùn)行時(shí)負(fù)荷較敞水槳增大；外槳在船后運(yùn)行時(shí)負(fù)荷較敞水槳略有增加；與船后內(nèi)槳單獨(dú)運(yùn)轉(zhuǎn)相比，船后四槳同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)內(nèi)槳負(fù)荷增加；與船后外槳單獨(dú)運(yùn)轉(zhuǎn)相比，船后四槳同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)外槳負(fù)荷減小，但幅度不大。據(jù)此本文提出原生伴流和次生伴流的概念：原生伴流為內(nèi)槳或外槳單獨(dú)在船后運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的伴流分?jǐn)?shù)，主要由船體形狀決定，次生伴流為內(nèi)外槳在船后運(yùn)行時(shí)互相干擾而產(chǎn)生的伴流。

1 數(shù)值方法

本文采用商業(yè)CFD 軟件STAR-CCM+對(duì)四槳船伴流問(wèn)題進(jìn)行研究?；赗ANS 方程數(shù)值計(jì)算的控制方程包括連續(xù)性方程、體積分?jǐn)?shù)方程、動(dòng)量方程和k-ωSST湍流模型。

1.1 控制方程

為了求解不可壓粘性流體，求解其中采用的控制方程為

式（1）為控制方程的通用格式。式中：Φ為通用變量，可以代表u、v、ω、T等求解變量；Γ為廣義擴(kuò)散系數(shù)；S為廣義源項(xiàng)。對(duì)于特定的方程，Φ、Γ、S具有特定的形式，各變量與特定方程的對(duì)應(yīng)關(guān)系見(jiàn)表1。

表1 通用控制方程中各符號(hào)具體形式Tab.1 Concrete form of symbols in general control equation

1.2 自由液面捕捉

本文使用VOF 方法捕捉自由液面。該方法將水和空氣看成是同一介質(zhì)，在整個(gè)流場(chǎng)中定義一個(gè)流體體積函數(shù)Φ，在網(wǎng)格單元中Φ為一種流體的體積與網(wǎng)格體積的比值，如果Φ= 1則單元中充滿(mǎn)目標(biāo)流體，如果Φ= 0 則網(wǎng)格單元中為另一種流體，在Φ從0～1 迅速變化的區(qū)域即為自由界面。如果設(shè)計(jì)算區(qū)域?yàn)棣?，流體A所在的區(qū)域即為Ω1，而流體B所在區(qū)域記為Ω2，則首先定義如下函數(shù)

對(duì)于兩種不相容的流體組成的流體，α(x,t)滿(mǎn)足

在每個(gè)網(wǎng)格Cijk上做積分，并定義VOF函數(shù)

于是，函數(shù)Φ滿(mǎn)足

在數(shù)值計(jì)算過(guò)程中，每個(gè)網(wǎng)格對(duì)應(yīng)一個(gè)Φ值，只要求出Φ值就可以構(gòu)造出自由液面形狀。

1.3 湍流模型

本文采用k-ωSST湍流模型的輸運(yùn)方程如下：

k的輸運(yùn)方程為

ω的輸運(yùn)方程為

受篇幅限制，此處僅給出基本的方程，詳細(xì)內(nèi)容請(qǐng)參考STAR-CCM+幫助文件[13]。

2 數(shù)值計(jì)算方法驗(yàn)證

為驗(yàn)證數(shù)值計(jì)算方法的有效性，本文分別對(duì)螺旋槳在敞水狀態(tài)下和自航狀態(tài)下的數(shù)值模擬進(jìn)行了不確定度分析，不確定度分析所使用的船體模型為大連理工大學(xué)的PM06，螺旋槳為B5-105槳。不確定度分析所用船體和螺旋槳的模型參數(shù)分別見(jiàn)表2和表3，該模型的試驗(yàn)由Bi等[12]完成。

表2 PM06船模型主要參數(shù)Tab.2 Main parameters of PM06 ship model

表3 B5-105螺旋槳模型參數(shù)Tab.3 Parameters of B5-105 propeller model

不確定度分析按照Stern等[14-15]提出的方法進(jìn)行分析。本文分別對(duì)螺旋槳敞水和自航的數(shù)值模擬進(jìn)行了驗(yàn)證（verification）和確認(rèn)（validation），進(jìn)行驗(yàn)證和確認(rèn)時(shí)，進(jìn)速系數(shù)均為0.799。此外，受測(cè)量設(shè)備的精度和螺旋槳尺寸較小的影響，KQ的試驗(yàn)數(shù)據(jù)僅具有指導(dǎo)意義，因此驗(yàn)證和確認(rèn)都只以KT為指標(biāo)進(jìn)行。不確定度分析中所用到的數(shù)值計(jì)算工況見(jiàn)表4，表中網(wǎng)格1 到3 逐漸變疏，敞水?dāng)?shù)值計(jì)算中網(wǎng)格1、2、3的網(wǎng)格數(shù)分別為4.56×106、1.44×106、0.54×106；自航數(shù)值模擬中網(wǎng)格1、2、3的網(wǎng)格數(shù)分別為8.85×106、3.92×106、2.02×106。

表4 不確定度分析工況表Tab.4 Simulation conditions for uncertainty

2.1 單槳敞水不確定度分析

不確定度分析包括驗(yàn)證（verification）和確認(rèn)（validation）兩部分。單槳敞水?dāng)?shù)值計(jì)算的驗(yàn)證部分通過(guò)對(duì)單次迭代和網(wǎng)格尺寸進(jìn)行收斂性分析來(lái)實(shí)現(xiàn)。單次迭代的不確定度評(píng)價(jià)對(duì)象為KT，圖1 是數(shù)值計(jì)算穩(wěn)定后KT的一部分時(shí)歷曲線(xiàn)。在該圖中KT的不確定度約為0.14%D，其中D為KT的試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果。迭代的不確定度用迭代過(guò)程中峰峰值的一半占試驗(yàn)結(jié)果的百分比來(lái)表達(dá)。使用網(wǎng)格2和網(wǎng)格3進(jìn)行數(shù)值模擬時(shí)，迭代不確定度分別為0.15%D和0.26%D。三個(gè)網(wǎng)格尺度下迭代不確定度的值都很小，相對(duì)于網(wǎng)格不確定度來(lái)說(shuō)可以忽略。

圖1 網(wǎng)格1單槳敞水的KT時(shí)歷曲線(xiàn)Fig.1 Iterative history of KT for single propeller in open water with Grid 1

以KT為對(duì)象的網(wǎng)格收斂性驗(yàn)證結(jié)果見(jiàn)表5和表6。網(wǎng)格收斂率RG小于1，說(shuō)明KT的數(shù)值模擬結(jié)果滿(mǎn)足單調(diào)收斂。UG（網(wǎng)格不確定度）為2.31%SG1（網(wǎng)格1尺度下的數(shù)值模擬結(jié)果）而δ*（數(shù)值模擬誤差的估計(jì)）為1.4%SG1，同時(shí)還對(duì)UGC（修正的網(wǎng)格不確定度）和SC（修正的數(shù)值結(jié)果）進(jìn)行了計(jì)算。UGC為0.91%SG1而SC為0.1071SG1。此外，分別對(duì)數(shù)值模擬結(jié)果和修正結(jié)果進(jìn)行了確認(rèn)分析，結(jié)果見(jiàn)表7。由表中結(jié)果可知 |E|

表5 以KT為對(duì)象的單槳敞水?dāng)?shù)值模擬網(wǎng)格收斂性驗(yàn)證（網(wǎng)格1的百分比）Tab.5 Grid convergence of KT for single propeller in open water(%of finer grid value)

表6 以KT為對(duì)象的單槳敞水驗(yàn)證分析（%of SG1）Tab.6 Verification of KT for single propeller in open water(%of SG1)

表7 以KT為對(duì)象的單槳敞水確認(rèn)分析（%of D）Tab.7 Validation of KT for single propeller in open water(%of D)

2.2 自航不確定度分析

在對(duì)自航數(shù)值模擬進(jìn)行不確定度分析中，網(wǎng)格收斂性驗(yàn)證和迭代收斂性驗(yàn)證均使用3 個(gè)網(wǎng)格尺度進(jìn)行。迭代收斂的分析是通過(guò)對(duì)KT的迭代時(shí)歷曲線(xiàn)進(jìn)行分析完成的，迭代時(shí)歷曲線(xiàn)見(jiàn)圖2。內(nèi)槳KT的迭代不確定度為0.44%D，外槳KT的迭代不確定度為0.78%D。與前述分析方法相同，迭代不確定度用峰峰值的一半占試驗(yàn)值的百分比來(lái)表示。在網(wǎng)格2 尺度下，內(nèi)外槳不確定度分別為0.38%D和0.99%D。網(wǎng)格3 尺度下內(nèi)外槳不確定度為0.48%D和0.72%D。在自航的數(shù)值模擬中，迭代不確定度與網(wǎng)格不確定度相比也為小值，可以忽略。

圖2 網(wǎng)格1尺度下自航數(shù)值模擬迭代時(shí)歷曲線(xiàn)Fig.2 Iterative history of KT for self-propulsion with Grid 1

以KT為對(duì)象的網(wǎng)格收斂性分析結(jié)果見(jiàn)表8 和表9。網(wǎng)格收斂率RG小于1，說(shuō)明對(duì)內(nèi)外槳來(lái)說(shuō)，網(wǎng)格收斂性均滿(mǎn)足單調(diào)收斂。內(nèi)槳的UG為5.06%SG1，δ*為1.72%SG1，UGC為3.34%SG1而SC為0.123 3SG1。外槳的UG為0.64%SG1而δ*為0.35%SG1，UGC為0.3%SG1而SC為0.1041%SG1。此外，分別對(duì)數(shù)值模擬結(jié)果和修正結(jié)果進(jìn)行了確認(rèn)分析，結(jié)果見(jiàn)表10。由表中結(jié)果可知 |E|

表8 以KT為對(duì)象的自航數(shù)值模擬網(wǎng)格收斂性分析（網(wǎng)格1的百分比）Tab.8 Grid convergence of KT for self-propulsion(%of finer grid value)

表9 以KT為對(duì)象的自航數(shù)值模擬驗(yàn)證分析Tab.9 Verification of KT for self-propulsion(%of SG1)

表10 以KT為對(duì)象的自航數(shù)值模擬確認(rèn)分析Tab.10 Validation of KT for self-propulsion(%of D)

3 計(jì)算結(jié)果及分析

3.1 研究對(duì)象

本文研究對(duì)象為一艘四槳推進(jìn)船，螺旋槳為五葉大側(cè)斜槳，數(shù)值計(jì)算均在模型尺度下進(jìn)行，模型主要參數(shù)見(jiàn)表11，船模及螺旋槳外形見(jiàn)圖3。

表11 船模和螺旋槳參數(shù)Tab.11 Parameters of ship and propeller

圖3 船模及螺旋槳模型三維曲面圖Fig.3 3D figure of ship hull and propeller

3.2 單槳敞水計(jì)算

本文采用推力實(shí)效伴流對(duì)四槳伴流場(chǎng)進(jìn)行分析，故首先進(jìn)行了螺旋槳敞水計(jì)算，敞水性征曲線(xiàn)見(jiàn)圖4。

圖4 單槳敞水性征曲線(xiàn)Fig.4 Hydrodynamics performance of single propeller in open water

3.3 多槳干擾計(jì)算

為了研究四槳船內(nèi)外槳負(fù)荷分配差產(chǎn)生原因，本文對(duì)該模型分別進(jìn)行了五個(gè)工況的計(jì)算，工況見(jiàn)表12。

表12 工況表Tab.12 Working conditions

工況五為船后無(wú)槳拖航，該工況下內(nèi)外槳槳盤(pán)0.8倍半徑處伴流分?jǐn)?shù)分布見(jiàn)圖5。由圖可見(jiàn)，內(nèi)槳伴流分?jǐn)?shù)大于外槳，說(shuō)明內(nèi)槳負(fù)荷大于外槳，這與工況一所得出的結(jié)論是一致的。常規(guī)的單槳船槳盤(pán)處伴流分?jǐn)?shù)曲線(xiàn)一般都呈現(xiàn)出U 形，且曲線(xiàn)在整個(gè)圓周上變化較為平緩，而圖5 中內(nèi)外槳伴流分?jǐn)?shù)在15°和315°處均存在較大的突變，這是由螺旋槳前端的軸支架對(duì)流場(chǎng)的干擾引起的。除受軸支架影響的部分以外，外槳其他部分伴流分?jǐn)?shù)變化不大，較為平均；而內(nèi)槳伴流分?jǐn)?shù)曲線(xiàn)則有多個(gè)拐點(diǎn)，呈現(xiàn)出明顯的不均勻性，整個(gè)曲線(xiàn)變化較大，說(shuō)明內(nèi)槳槳盤(pán)處流場(chǎng)較為紊亂。

圖5 槳盤(pán)處伴流分?jǐn)?shù)曲線(xiàn)Fig.5 Wake fraction on propeller plane

各工況下內(nèi)外槳負(fù)荷用推力實(shí)效伴流分?jǐn)?shù)來(lái)表征，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖6。由圖可知：（1）工況一為船后四槳同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，該工況下內(nèi)槳負(fù)荷大于外槳，且與單槳在敞水中的負(fù)荷相比，內(nèi)槳在船后運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)負(fù)荷增大，外槳在船后運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)負(fù)荷基本保持不變；（2）工況二、三分別為內(nèi)外槳單獨(dú)在船后運(yùn)轉(zhuǎn)，受船體外形影響，螺旋槳在船后處于非均勻流中，且由于內(nèi)外槳在船后位置不同，其所處的流場(chǎng)環(huán)境也不同，所以?xún)?nèi)外槳分別單獨(dú)在船后運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)負(fù)荷較單槳敞水時(shí)增加，且外槳增幅大于內(nèi)槳；（3）工況四為四槳在敞水中運(yùn)轉(zhuǎn)，在該計(jì)算模型中，內(nèi)外槳在敞水中運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)就有負(fù)荷差的存在，即內(nèi)外槳在敞水中互相干擾，導(dǎo)致內(nèi)槳負(fù)荷增大，外槳負(fù)荷減??；（4）由前述可知，四槳船的內(nèi)外槳負(fù)荷差是由船體外形和內(nèi)外槳間干擾產(chǎn)生的，但這兩種影響因素的線(xiàn)性疊加結(jié)果與工況一（四槳同時(shí)在船后運(yùn)轉(zhuǎn)）的結(jié)果并不相等，說(shuō)明這兩種因素之間還存在耦合作用。

圖6 不同工況下的伴流分?jǐn)?shù)Fig.6 Wake fraction of differenct cases

3.4 三類(lèi)伴流的成因

為敘述方便，將上述三種因素的影響歸結(jié)為三類(lèi)伴流：原生伴流、干擾伴流和次生伴流。三類(lèi)伴流之和為總伴流。各伴流的計(jì)算方法如下：總伴流為工況一所得到的伴流分?jǐn)?shù)；原生伴流為工況二和工況三的結(jié)果；干擾伴流為工況四所得到的結(jié)果；次生伴流為總伴流減去原生伴流和干擾伴流。

原生伴流為船體形狀對(duì)螺旋槳的影響，其與單槳船的伴流類(lèi)似；干擾伴流為內(nèi)外槳間直接干擾，即敞水中內(nèi)外槳的干擾影響；次生伴流為上述兩種因素的耦合作用，即內(nèi)外槳間干擾作用受船體形狀影響后的合成，其計(jì)算式為

原生伴流與單槳船伴流類(lèi)似，為船體尾流對(duì)螺旋槳的影響，主要由船體形狀決定。該計(jì)算模型中，內(nèi)外槳原生伴流均為正，且內(nèi)槳原生伴流小于外槳原生伴流。

干擾伴流表征的是內(nèi)外槳同時(shí)在敞水中運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)互相之間產(chǎn)生的影響。該計(jì)算模型中，內(nèi)槳干擾伴流為正，外槳干擾伴流為負(fù)。圖7 為螺旋槳尾流中軸向速度分布，該圖最早由Hamill 和Johnston 在1993 年提出[16]，由于受到槳轂的阻礙作用，螺旋槳尾流可以分為兩個(gè)區(qū)域：發(fā)展區(qū)和完成區(qū)。完成區(qū)一般在螺旋槳后3 倍直徑以外，在該區(qū)域中，軸向速度分布在螺旋槳直徑范圍內(nèi)幾乎不變，而在直徑范圍以外其軸向速度迅速減??；而在發(fā)展區(qū)中，螺旋槳軸向速度分布幾乎是對(duì)稱(chēng)的。對(duì)于本文的研究對(duì)象，內(nèi)槳處于外槳的尾流完成區(qū)中。

圖7 螺旋槳尾流中軸向速度分布區(qū)域的示意圖[16]Fig.7 Schematic view of a propeller jet showing two zones of flow and efflux velocity distribution[16]

內(nèi)外槳同時(shí)在敞水中運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)流場(chǎng)中伴流分?jǐn)?shù)的等高線(xiàn)見(jiàn)圖8，圖中流體由左向右流動(dòng)，左側(cè)為外前槳，右側(cè)為內(nèi)后槳。由圖中可以看出內(nèi)槳前端伴流分?jǐn)?shù)均為正，說(shuō)明內(nèi)槳處于外槳尾流的完成區(qū)中。外槳處伴流分?jǐn)?shù)為負(fù)，說(shuō)明內(nèi)后槳對(duì)其前端的流場(chǎng)有抽吸作用，使外槳處流速加快，從而導(dǎo)致外槳伴流分?jǐn)?shù)為負(fù)，負(fù)荷減小。

圖8 四槳敞水伴流分?jǐn)?shù)等高線(xiàn)Fig.8 Contour map of wake fraction of four propellers in open water

次生伴流為原生伴流和干擾伴流的耦合作用，原生伴流和干擾伴流都是單一因素對(duì)螺旋槳的影響，原生伴流為船體形狀的影響，干擾伴流是槳間的互相干擾，但二者之和與總伴流的數(shù)值并不相等，說(shuō)明二者之間還存在耦合作用。圖9為四槳敞水流線(xiàn)圖，圖10為四槳在船后運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的流線(xiàn)圖，圖中流體由左向右流動(dòng)，左側(cè)為外前槳，右側(cè)為內(nèi)后槳。由圖8 和圖9 可知，內(nèi)外槳在敞水中運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，二者之間產(chǎn)生了互相干擾，但流體流經(jīng)外前槳后并不直接進(jìn)入內(nèi)槳的槳盤(pán)范圍。由圖10 可以看出，流線(xiàn)在流經(jīng)外槳后發(fā)生偏轉(zhuǎn)，進(jìn)入內(nèi)槳槳盤(pán)范圍，這與四槳在敞水中的情況是不同的，這是原生伴流和干擾伴流的耦合作用造成的。

圖9 四槳敞水流線(xiàn)圖Fig.9 Streamlines of four propellers in open water

圖10 四槳拖航流線(xiàn)圖Fig.10 Streamlines of towing with four propellers

為了量化三種伴流對(duì)螺旋槳負(fù)荷的影響，以總伴流為基準(zhǔn)，計(jì)算各伴流占總伴流的百分比。由于外槳的次生伴流和干擾伴流均為負(fù)值，故在計(jì)算外槳的三類(lèi)伴流占總伴流的百分比時(shí)也以?xún)?nèi)槳的總伴流分?jǐn)?shù)作為基準(zhǔn)，三種伴流占總伴流的百分比見(jiàn)圖11。由圖11 可知，該船的原生伴流、次生伴流和干擾伴流均為同一數(shù)量級(jí)，均不可忽略，且內(nèi)外槳原生伴流差距并不明顯，造成內(nèi)外槳負(fù)荷差的原因主要是次生伴流和干擾伴流，內(nèi)槳的次生伴流和干擾伴流為正，而外槳的次生伴流和干擾伴流為負(fù)，所以在對(duì)四槳船進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)主要考慮這兩類(lèi)伴流的影響。

圖11 三種伴流占總伴流的百分比Fig.11 Percentages of three wakes

4 結(jié) 語(yǔ)

本文使用CFD 方法對(duì)一艘四槳船內(nèi)外槳負(fù)荷分配問(wèn)題進(jìn)行研究。對(duì)四槳敞水、內(nèi)槳在船后單獨(dú)運(yùn)轉(zhuǎn)、外槳在船后單獨(dú)運(yùn)轉(zhuǎn)、四槳同時(shí)在船后運(yùn)轉(zhuǎn)等工況進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算，結(jié)果表明：（1）該四槳船內(nèi)槳負(fù)荷大于外槳；（2）四槳船內(nèi)外槳負(fù)荷差由原生伴流、次生伴流和干擾伴流共同作用形成；（3）原生伴流、次生伴流和干擾伴流均為同一數(shù)量級(jí)，在四槳船推進(jìn)器設(shè)計(jì)中應(yīng)該同時(shí)考慮三個(gè)方面的因素。