林寒

（長春高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段，吉林 長春 130000）

引言：高速鐵路是我國交通建設(shè)重要的組成部分，每年承擔(dān)大量的交通運(yùn)輸工作，極大促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化建設(shè)，是我國人民群眾郊游出行、辦公出差的首選出行方法。截至于2020 年12 月初，根據(jù)我國鐵路局披露的數(shù)據(jù)來看，我國高速鐵路建設(shè)已經(jīng)突破了433 萬公里，運(yùn)營里程醫(yī)已經(jīng)超過了美國與日本高鐵里程的總和，世界高鐵歷里程占比量高達(dá)69.8%，伴隨著我國十九屆五中的結(jié)束，我國逐漸完善第十四個五年計劃，中國鐵路也逐漸向世界展現(xiàn)了屬于自己的魅力，但隨著高鐵運(yùn)營的穩(wěn)步提升，一些維修養(yǎng)護(hù)問題也逐漸暴露出來，為了能夠保障我國高速鐵路安全運(yùn)行，相關(guān)維護(hù)人員必須改變維修模式、創(chuàng)新養(yǎng)護(hù)技術(shù)。

一、現(xiàn)階段我國高速鐵路維修養(yǎng)護(hù)面臨的困難

（一）不間斷運(yùn)營模式

由于我國人口基數(shù)較大，地域較為遼闊，我國高速鐵路特點(diǎn)則是白天交通運(yùn)輸，夜晚集中進(jìn)行列車保養(yǎng)，并且高速鐵路管理人員為了保障列車能夠準(zhǔn)時運(yùn)行，堅決嚴(yán)格執(zhí)行“施工必停車，行車不施工”的安全準(zhǔn)則。所以維修時間十分有限，致使維修養(yǎng)護(hù)難度較大，維修整治進(jìn)度較為緩慢[1]。

（二）運(yùn)行速度較高

我國高速鐵路在運(yùn)行過程中對穩(wěn)定性與效率性要求極為嚴(yán)格，橋梁、隧道結(jié)構(gòu)需要長期不變形，結(jié)構(gòu)限制較為嚴(yán)格，對其中的鐵路成橋隧階段連接階段容易出現(xiàn)降沉或損壞，再加上我國高鐵承擔(dān)了大量人員運(yùn)輸任務(wù)，行車密度較大線路里程較長，這些問題都加速了我國高速基礎(chǔ)設(shè)施疲勞運(yùn)轉(zhuǎn)問題，極大地增加了橋隧涵設(shè)備因設(shè)備疲勞引發(fā)的行車安全風(fēng)險[2]。

二、高速鐵路隧工程養(yǎng)修模式創(chuàng)新

（一）管理體系創(chuàng)新

高速鐵路養(yǎng)修創(chuàng)新需要充分考慮到國家國情與現(xiàn)階段我國高速鐵路實(shí)際條件，實(shí)行地區(qū)化管理體制方法，建立全新的管理體系，體現(xiàn)出集中管理、專業(yè)性較強(qiáng)、資源綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)。我國高速鐵路建設(shè)必須堅持安全第一的原則，采用合理科學(xué)的檢查維修周期性以及針對性強(qiáng)操作簡便利于分析的現(xiàn)代化檢測設(shè)備，再加上專業(yè)化，永久性的整治措施及施工工藝。不斷提高天窗利用效率和效果，來達(dá)到有效消除設(shè)備變化對行車的影響。

（二）工務(wù)管理升級

一般工務(wù)設(shè)備運(yùn)營維修模式一般為“總公司—鐵路局—工務(wù)段”三級管理制度模式，普速相關(guān)站段設(shè)立專業(yè)的橋梁車間去維護(hù)管理，而高鐵一體化管理將原有的專業(yè)橋梁車間職能合并為綜合車間去管理，橋梁專業(yè)化管理進(jìn)一步細(xì)化，統(tǒng)一納入綜合維修工區(qū)制管理的管理模式。如何將原有專業(yè)車間專業(yè)管理轉(zhuǎn)變成適應(yīng)高鐵綜合維修車間管理，成為高鐵管理的一大課題。橋梁專業(yè)檢查職能劃歸到綜合車間后，進(jìn)一步推進(jìn)了高鐵一體化改革，優(yōu)化健全了檢查方式方法，由常規(guī)單一型檢查轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw式全方位檢查新模式。促進(jìn)工務(wù)系統(tǒng)內(nèi)的線橋?qū)I(yè)融合，更有利于設(shè)備的綜合養(yǎng)護(hù)。其次，有效節(jié)約了檢查人員的數(shù)量，提高了車輛、機(jī)械的使用率，提升了整體工作效率。工作更加機(jī)動靈活，病害整治更加專業(yè)、集中、全面、徹底。此外再利用信息技術(shù)直接將日常工作狀況與維修記錄上傳至總公司或集團(tuán)公司，采用AI 智能技術(shù)對問題進(jìn)行篩選，標(biāo)注其中需要注意的問題，并對其進(jìn)行專項(xiàng)處理。這種技術(shù)最大的優(yōu)勢就是可以讓維修人員直接與各級專家進(jìn)行對接研討，發(fā)生設(shè)備問題時可以在第一時間與之聯(lián)系，專家也會根據(jù)施工人員提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行指導(dǎo)研判，及時發(fā)布整治措施或預(yù)防措施，更有利于全路對類似問題的掌控與整治，有針對性的制定養(yǎng)護(hù)計劃，降低維修與運(yùn)行成本[3]。

三、高速鐵路隧工程養(yǎng)修關(guān)鍵技術(shù)探究

（一）技術(shù)要求

維修人員和維修團(tuán)隊(duì)要按照嚴(yán)檢慎修的原則，有針對性的對橋隧涵進(jìn)行規(guī)律檢查，在發(fā)現(xiàn)問題后第一時間上報上級部門，并根據(jù)問題實(shí)際發(fā)生情況確定整治方案，若該問題嚴(yán)重影響列車安全運(yùn)行維修人員及時申請限速或封鎖，并制定永久性整治措施。同時，維修人員還需要對線路降沉和軌道形變做好處理準(zhǔn)備，對隧道襯砌及周邊位置設(shè)施狀態(tài)進(jìn)行細(xì)致檢查；對高速設(shè)施主要調(diào)節(jié)功能設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，貫徹落實(shí)鐵路檢查制度要求的執(zhí)行。

（二）具體方法

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，高速鐵路橋梁隧道質(zhì)量檢測方法也發(fā)生了巨大改變，現(xiàn)階段高速鐵路檢查過程一般都會依靠智能設(shè)備進(jìn)行幫助。此類智能設(shè)備在市面上種類繁多，它們最大的特點(diǎn)是可以對高鐵隧道、橋梁內(nèi)部混合土結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢測，還能夠檢查出構(gòu)件損傷部件，并通過特殊成像設(shè)備顯示出特殊的動畫結(jié)構(gòu)，讓工作人員能夠快速找到隧道、橋梁出現(xiàn)問題的原因。并且在移動智能終端設(shè)備的崛起，現(xiàn)階段很多檢測設(shè)備可以直接與智能手機(jī)進(jìn)行連接，通過手機(jī)APP 形成質(zhì)量報告打印單，讓檢查工作流程更加規(guī)范化、科學(xué)化。并且智能檢查設(shè)備可以依照檢測內(nèi)容對損傷單元進(jìn)行實(shí)時錄入，這突破了原有工程檢測技術(shù)難題，即使是一個毫無就高隨鐵路檢測工作經(jīng)驗(yàn)的新人，也可以依照先進(jìn)的儀器設(shè)備完成相關(guān)工作，這給未來高速鐵路檢測工作帶來了無限的可能性。

結(jié)束語

總而言之，隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)速度逐漸加快，高速鐵路承擔(dān)的運(yùn)輸壓力也隨之上升，高速鐵路已經(jīng)成為我國交通組成不可分離的一部分，為了能夠讓其更好地服務(wù)廣大人民群眾，高鐵維修與養(yǎng)護(hù)人員必須改變傳統(tǒng)養(yǎng)修模式，提升對隧道、橋梁的養(yǎng)修技術(shù)，讓高速鐵路始終能夠保持安全運(yùn)行的狀態(tài)，發(fā)揮出高速鐵路真實(shí)價值。同時，養(yǎng)護(hù)人員也需要借助全新的AI 技術(shù)、5G 技術(shù)、BIM 技術(shù)對減少檢修勞動量，提升維護(hù)人員工作效率。