陸海鳴

一、引言

自2013年“永盛”輪首航北極至2020年底，中遠海運特種運輸股份有限公司（簡稱“中遠海運特運”）共安排20艘船舶執(zhí)行了42個北極航次。其中，雇請破冰船護航14個航次，獨立航行28個航次。隨著北極夏季海冰逐年減少，獨立航經(jīng)北極的航次逐年增加，尤其是2020年中遠海運特運共安排8艘船舶執(zhí)行了11個北極航次（有3艘船舶執(zhí)行了北極往返航次），見表1，且均獨立航經(jīng)北極東北航道，未雇請破冰船護航。

表1 2020年中遠海運特運船舶北極東北航道航行航次統(tǒng)計

二、東北航道海冰預報區(qū)域劃分調(diào)整對船舶的影響

自2020年夏季開始，俄羅斯將北極東北航道的海冰預報區(qū)域從原來按地理經(jīng)度劃分的7個區(qū)增加至更加符合船舶通航習慣的28個區(qū)（見表2），為計劃航經(jīng)北極東北航道的船舶提供了更加合理的自主航行及航線的選擇，也預示著未來會有更多的船舶選擇航經(jīng)北極東北航道。

表2 北極東北航道的海冰預報區(qū)域劃分變化對照表

以海冰變化最大且較為嚴重的東西伯利亞海為例，由原來的2個區(qū)調(diào)整為7個區(qū)后，船舶在航經(jīng)東西伯利亞海時可以選擇避開通常夏季海冰較嚴重的NO.24和NO.28區(qū)航線（見圖1、圖2）。海冰預報區(qū)調(diào)整后，低冰級船在夏季可以無須需再雇請破冰船護航而獨立航行，從而極大地降低了航次成本。

圖1 東西伯利亞海調(diào)整后海冰預報分區(qū)圖

圖2 東西伯利亞海調(diào)整前海冰預報分區(qū)圖

三、2020年北極東北航道航行回顧

2020年北極首航船“天佑”輪于8月4日20：00時（北京時間，下同）通過新地島東北角進入喀拉海東行。

2020年8月初，北極東北航道近岸推薦航線附近的海冰主要集中在東西伯利亞海的東、西兩側(cè)以及維利基茨基海峽西部，而喀拉海及拉普捷夫海推薦航線附近則基本無冰（見圖3）。東北航道的海冰總體上較以往年度減少，尤其是東西伯利亞海減少得更加明顯，但對需要經(jīng)新西伯利亞群島北側(cè)航行的深吃水船阻礙也較為明顯，而維利基茨基海峽西部的海冰則變化不明顯。

圖3 2020年8月初喀拉海及東西伯利亞海海冰預報圖

2020年最后一艘北極東行船“天惠”輪于10月16日05：00時通過白令海峽離開北極東北航道。

2020年10月中旬，北極東北航道近岸推薦航線附近全程無冰（見圖4），冰情較往年明顯減輕，但近岸水域卻因氣溫下降結(jié)冰明顯。

圖4 2020年10月初東北航道海冰預報圖

總體而言，2020年夏季北極東北航道的推薦航線附近自8月上、中旬至10月中旬全程基本處于無海冰影響期，即根據(jù)俄羅斯北方航道管理局的規(guī)定，冰級“ICE1”（CCS/B冰級）以上船舶可全程無須破冰船護航、獨立航經(jīng)東北航道。

四、近幾年北極東北航道的海冰變化

2018年夏季北極東北航道的海冰主要集中在東西伯利亞海、維利基茨基海峽及其西部，尤其是東西伯利亞海及維利基茨基海峽的冰情較為嚴重（見圖5），在推薦航線附近，整個夏季均受海冰影響。即使在每年冰情最輕的9月中旬，東西伯利亞海的中、西部依然有密集的海冰（見圖6）。

圖5 2018年7月底東北航道海冰預報圖

圖6 2018年9月中旬東西伯利亞海海冰預報圖

2018年夏季，中遠海特運共執(zhí)行了8個北極航次。其中，8月中旬以前的4個航次在東西伯利亞海雇請了破冰船護航，8月下旬至9月底的4個航次未雇請破冰船護航、獨立航行。

2019年8月初北極東北航道的海冰主要集中在東西伯利亞海、維利基茨基海峽及其西部，尤其是東西伯利亞海及維利基茨基海峽的海冰較為嚴重（見圖7），但當年的“結(jié)冰期”時間明顯延后，直到10月下旬東北航道的海冰才明顯增加（見圖8）。

圖7 2019年8月初東西伯利亞海及喀拉海海冰預報圖

圖8 2019年10月20日東西伯利亞海海冰圖

2019年夏季，中遠海特運共執(zhí)行了9個北極航次。其中，8月上旬以前的2個航次在東西伯利亞海雇請了破冰船護航，8月上旬至10月初的7個航次未雇請破冰船護航，獨立航行。

五、北極東北航道航行安全的主要風險

1.海冰預報誤差大

船舶無論是從遠東還是從西北歐沿岸各主要港口進入北極冰區(qū)，通常都需要10天左右的航程。由于極地水域氣候變化快，船舶離港時的海冰與抵達北極水域的實際海冰可能存在較大的偏差：在“融冰”初期，容易出現(xiàn)因海冰溶解不及預期而出現(xiàn)“冰阻”的現(xiàn)象，造成船舶“候航”；“結(jié)冰”期開始后，容易出現(xiàn)因結(jié)冰速度快于預期而無法通航的現(xiàn)象。因此，需要在北極通航“窗口期”兩端通過東北航道的船舶務(wù)必留有足夠的余地。

2.冰區(qū)能見度不良

北極水域由于緯度高、海陸氣溫梯度大且變化頻繁，船舶航行時經(jīng)常會遭遇濃霧天氣。在能見度不良水域的冰區(qū)航行，船舶可能無法及時、有效地避讓海冰，甚至與冰山發(fā)生碰撞。

3.冰區(qū)編隊航行

由于船舶自身的“冰級”限制，在冰區(qū)航行時經(jīng)常需要雇請破冰船護航，并跟隨“編隊”航行。由于“編隊”內(nèi)的船舶類型、尺度、設(shè)備狀況以及操縱性能存在差異且需要近距離地“尾隨”航行，故一旦遇到嚴重的冰情或編隊內(nèi)任一船舶故障，就容易造成船舶“追尾”。

4.海冰阻礙及航線變更

由于海冰預報偏差以及海冰漂移，船舶在冰區(qū)航行期間，有時為了避開密集的海冰，可能無法按照計劃航線航行而臨時調(diào)整航線。在航行途中對航線臨時頻繁地調(diào)整，容易導致風險評估不足或不到位，給航行帶來安全隱患。需預先做好充分的評估，制訂多個航線規(guī)劃。

5.主機動力及電力系統(tǒng)故障

在極地水域，救援及岸基保障能力匱乏，船舶動、電力系統(tǒng)一旦發(fā)生船員無法排除的故障，后續(xù)的處理工作將困難重重。因此，在做好冰區(qū)航行期間設(shè)備維護保養(yǎng)和管理工作的同時，應充分考慮到極區(qū)航行可能出現(xiàn)的風險。

六、北極東北航道的未來展望

雖然船舶北極航行可能遇到因氣象環(huán)境、應急處置、法律法規(guī)、地緣政治等多方面不確定因素造成的風險，但與經(jīng)蘇伊士運河的常規(guī)航線航程比較，該航線單程可節(jié)省3000多海里、約10天的船期和相應的燃油消耗?？梢?，北極航路的商業(yè)價值及其在節(jié)能環(huán)保等方面都有明顯的優(yōu)勢。

北極地區(qū)蘊含著豐富的石油、天然氣、煤炭、可燃冰、地熱等資源，俄羅斯正在加大力度開發(fā)利用北極資源。隨著全球氣候變暖，東北航道的通航“窗口期”也在逐年增加，“經(jīng)濟通航期”已由原來的一個半月左右延長至三個月以上。北極航道的“常態(tài)化”漸行漸近。尤其是蘇伊士運河因船舶擱淺而封航事件發(fā)生后，航運界對北極航道的重視程度前所未有。

盡管全球氣候變暖將帶來環(huán)境問題，成為人類共同面對的風險，但同時也使得北極航道通航時間逐步延長——預計未來若干年后，全年通航時間有望達到半年左右。這必將進一步促進北極航線的開發(fā)利用。

七、結(jié)語

目前航行于北極東北航道的商船相對較少，船舶通航密度小，沿途的海峽、復雜航區(qū)比傳統(tǒng)航線大大減少，而且沒有海盜活動等的困擾。隨著全球氣候變暖，在每年夏季的無冰期大部分商船都可以獨立航行，北極東北航道將成為一條更安全、更經(jīng)濟、更環(huán)保、更具競爭力的航路。北極航線的便捷性、經(jīng)濟性、安全性和綠色性已被國際社會普遍認同，將有效降低對蘇伊士運河乃至巴拿馬運河的依賴，進而推動全球航運格局、能源格局發(fā)生變化，對全球貿(mào)易格局產(chǎn)生深遠影響。