孔玲玲 趙 偉

作為債權(quán)人實(shí)現(xiàn)債權(quán)的重要法律制度，留置權(quán)①文中所稱(chēng)留置權(quán)一詞，未作特殊限定說(shuō)明，均指普通民事留置權(quán)。制度在各國(guó)的擔(dān)保物權(quán)制度中會(huì)有不同的內(nèi)涵、外延和適用規(guī)則，在民法典頒布之前，我國(guó)的留置權(quán)制度主要體現(xiàn)在民法通則、擔(dān)保法、物權(quán)法等法律以及相關(guān)司法解釋之中，且逐步呈現(xiàn)寬松適用的趨勢(shì)。而我國(guó)的船舶留置權(quán)②文中所稱(chēng)船舶留置權(quán)，未作特殊限定說(shuō)明，均指廣義上的以船舶為客體的留置權(quán)。制度在海商法中雖有體現(xiàn)，但規(guī)定過(guò)于單薄，適用中還常出現(xiàn)認(rèn)識(shí)理解上的錯(cuò)誤。在民法典施行之后、海商法修改之際，通過(guò)對(duì)船舶留置權(quán)多年以來(lái)的適用問(wèn)題進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，提出解決對(duì)策，以期與留置權(quán)制度有良好銜接，避免二者的適用沖突。

一、溯源與借鑒：留置權(quán)制度與船舶留置權(quán)制度的法理概述

（一）留置權(quán)制度

留置權(quán)制度的起源，最早可追溯至羅馬法中的“惡意抗辯”，但直至法國(guó)民法典頒布之前，留置都未有一個(gè)良好定義，其僅作為訴訟法上的抗辯形式存在，尚未能形成制度體系，故留置亦不具備任何擔(dān)保性、物權(quán)性性質(zhì)。而現(xiàn)代留置權(quán)制度最早由意大利的商業(yè)習(xí)慣法設(shè)立，從中世紀(jì)的商事留置權(quán)制度演變而來(lái)，如此看來(lái)，商事留置權(quán)要比民事留置權(quán)更早形成制度體系。

1.大陸法系

留置權(quán)制度在大陸法系根據(jù)立法體例的不同一般劃分為兩類(lèi)。一類(lèi)是以法國(guó)、德國(guó)為代表的債權(quán)性留置權(quán)。二者雖然同為此類(lèi)型的代表，但仍有區(qū)別。法國(guó)法的規(guī)定停留在對(duì)人權(quán)而非對(duì)物權(quán)，簡(jiǎn)言之，通過(guò)對(duì)債權(quán)人的變相施壓，以達(dá)到督促其積極主動(dòng)履行債務(wù)的目的，故還不能稱(chēng)為完整的留置權(quán)。德國(guó)民法典是第一部針對(duì)留置權(quán)作專(zhuān)門(mén)規(guī)定的法律，從第273條③德國(guó)民法典第273條規(guī)定，“若債務(wù)人根據(jù)產(chǎn)生的同一法律關(guān)系，對(duì)債權(quán)人享有已到期的請(qǐng)求權(quán)時(shí)，除債務(wù)關(guān)系另有其他規(guī)定外，債務(wù)人可以在獲得應(yīng)得的給付前，拒絕履行給付”。的規(guī)定可知留置權(quán)是因債權(quán)效力而衍生出來(lái)的抗辯權(quán)，即拒絕支付的權(quán)利。另一類(lèi)是以日本、瑞士為代表的物權(quán)性留置權(quán)。日本法把留置物的范圍和效力作為留置權(quán)制度的重要考量因素，對(duì)動(dòng)產(chǎn)、不動(dòng)產(chǎn)乃至權(quán)利規(guī)定均可留置，但效力方面的規(guī)定就稍欠前瞻性，將權(quán)利效力局限于留置本體，對(duì)留置物不享有優(yōu)先受償權(quán)和變價(jià)權(quán)，故對(duì)留置物滅失后的保險(xiǎn)賠償金更無(wú)法享有代位求償權(quán)。而這一缺陷在瑞士法①瑞士民法典第895條規(guī)定，“債權(quán)已屆清償期，留置的標(biāo)的物與該債權(quán)有關(guān)聯(lián)時(shí)，債權(quán)人可以留置債務(wù)人的財(cái)產(chǎn)或者有價(jià)證券”；第898條規(guī)定，“債權(quán)人在未得到充分擔(dān)保的情形下，當(dāng)債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，債權(quán)人經(jīng)事先通知債務(wù)人后，可變賣(mài)留置物，且享有優(yōu)先受償權(quán)”。的規(guī)定中正好得以彌補(bǔ)，相較而言，瑞士法的留置權(quán)物權(quán)性最為完整。[1]

2.普通法系

英美法系國(guó)家留置權(quán)種類(lèi)眾多，包括普通法留置權(quán)、衡平法留置權(quán)、制定法留置權(quán)以及約定留置權(quán)、海事留置權(quán)等30多種類(lèi)型。[2]普通法留置權(quán)，以實(shí)際占有或推定占有為成立要件，故又被稱(chēng)為“占有留置權(quán)”。在普通法系下，除了基于約定取得留置權(quán)外，還可基于習(xí)慣取得。[3]如在航運(yùn)實(shí)踐中，不管合同中是否有約定，承運(yùn)人均可基于運(yùn)費(fèi)未清償、共同海損分?jǐn)偟葘?duì)承運(yùn)的貨物享有留置權(quán)。而衡平法留置權(quán)則與之不同，其無(wú)須實(shí)際占有即可取得，但需當(dāng)事人知道該留置權(quán)的存在方且才能主張。在航運(yùn)實(shí)踐中，若適用于船舶、貨物、運(yùn)費(fèi)等，需要通過(guò)“對(duì)物訴訟”程序?qū)崿F(xiàn)。在不同的制定法中的留置權(quán)呈現(xiàn)出不同的法律特征，不作贅述。約定留置權(quán)顧名思義是通過(guò)“約定”而產(chǎn)生，實(shí)質(zhì)上就是通過(guò)協(xié)議的方式予以創(chuàng)設(shè)，其得以有效的前提是須約定清楚、明確、準(zhǔn)確。海事留置權(quán)表現(xiàn)為船舶扣押權(quán)和船舶扣押請(qǐng)求權(quán)，根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，可優(yōu)先受償，且在船舶滅失或債務(wù)被清償之前一直存在，這種權(quán)利不會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)移或消失。

3.國(guó)內(nèi)立法

1986年民法通則最早確定了留置權(quán)作為我國(guó)一項(xiàng)法律制度，將其放在債權(quán)章節(jié)中，作為債的擔(dān)保方式加以規(guī)定。1988年民法通則司法解釋對(duì)留置權(quán)作了進(jìn)一步闡釋。1995年擔(dān)保法在第五章單章規(guī)定了“留置”，涉及留置的定義、擔(dān)保與適用范圍，留置物的價(jià)值與保管義務(wù)，留置權(quán)的實(shí)現(xiàn)與消滅方式等多方面，我國(guó)的留置權(quán)制度在擔(dān)保法中得以充實(shí)，內(nèi)容和形式也更加豐富、具體，但仍具有一定局限性。2007年物權(quán)法突破了留置權(quán)限于債權(quán)適用限制，當(dāng)事人既可基于合同之債，也可基于不當(dāng)?shù)美畟o(wú)因管理之債、侵權(quán)之債主張留置權(quán)，對(duì)企業(yè)之間的商事留置也不再局限于同一法律關(guān)系，還出現(xiàn)了留置權(quán)人可收取留置財(cái)產(chǎn)的孳息、債務(wù)人可主動(dòng)請(qǐng)求留置權(quán)人行使留置權(quán)等創(chuàng)新型規(guī)定。從擔(dān)保法的“留置”到物權(quán)法的“留置權(quán)”，體現(xiàn)了從“非法律允許不得留置”到“非法律禁止均可留置”的過(guò)渡，留置權(quán)制度在我國(guó)物權(quán)法中得到了完善。在擔(dān)保法、物權(quán)法等失效后，2020年民法典關(guān)于留置權(quán)章節(jié)的規(guī)定也幾乎是對(duì)物權(quán)法留置權(quán)的相關(guān)規(guī)定作了整體保留，未作實(shí)質(zhì)性的變更或更改，這導(dǎo)致留置權(quán)與船舶留置權(quán)之前存在的適用沖突問(wèn)題依然存在。

（二）船舶留置權(quán)制度

1.國(guó)際公約及各國(guó)海商法的規(guī)定

1926年公約②1926年公約是指《1926年船舶抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)公約》，下同。對(duì)船舶留置權(quán)未作規(guī)定，1967年公約③1967年公約是指《1967年統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》，下同。、1993年公約④1993年公約是指《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國(guó)際公約》，下同。都將船舶留置權(quán)限于造船人、修船人的權(quán)利。各國(guó)關(guān)于船舶留置權(quán)的立法體例主要有兩種：一種是在海商法中對(duì)船舶留置權(quán)進(jìn)行特別規(guī)定，一般指造船人、修船人船舶留置權(quán)⑤造船人、修船人船舶留置權(quán)以下簡(jiǎn)稱(chēng)造修人船舶留置權(quán)，造船人、修船人以下簡(jiǎn)稱(chēng)造修人。；對(duì)海商法未予規(guī)定的其他船舶留置權(quán)，按照民法的一般規(guī)定處理，也就區(qū)別出了海商法上的船舶留置權(quán)和民法上的船舶留置權(quán)。另一種是在海商法中對(duì)船舶留置權(quán)不作任何特別規(guī)定，完全依據(jù)民法上的規(guī)定成立船舶留置權(quán)，但這并不代表對(duì)造船人、修船人的權(quán)利不加以特別保護(hù)，而只是將其與其他船舶留置權(quán)同等對(duì)待。通過(guò)對(duì)各國(guó)海商法及國(guó)際公約的梳理、概括，大致可將船舶留置權(quán)劃分為四種情形：第一種，將船舶留置權(quán)定義為造船人、修船人的優(yōu)先受償權(quán)。1967年公約、1993年公約、我國(guó)海商法屬于該種類(lèi)型。①1967年公約第6條第2款規(guī)定，下列人對(duì)其占有的船舶享有留置權(quán)：（1）造船人，以擔(dān)保船舶建造的請(qǐng)求；或（2）修船人，以擔(dān)保此種占有期間進(jìn)行修理的請(qǐng)求，則此種留置權(quán)應(yīng)排在第4條所列的所有船舶優(yōu)先權(quán)之后，但可排在已登記的抵押權(quán)之前。1993年公約第7條第1款規(guī)定，“每一締約國(guó)均可按照其法律給予下述船舶占有人以船舶留置權(quán)：（a）造船人……；或（b）修船人……”；同時(shí)公約第12條第4款規(guī)定，造船人或修船人有權(quán)在第4條所指船舶優(yōu)先權(quán)人的請(qǐng)求得到滿(mǎn)足后，從售船所得中得到賠償。第二種，認(rèn)為造船人、修船人這種權(quán)利屬于船舶優(yōu)先權(quán)，而不是船舶留置權(quán)。如美國(guó)，專(zhuān)門(mén)將船舶修理費(fèi)列為船舶優(yōu)先權(quán)的一項(xiàng)，與船長(zhǎng)的必要費(fèi)用支出的優(yōu)先權(quán)處于同一位次。第三種，海商法中不規(guī)定船舶留置權(quán)，依據(jù)民商法確定。如日本，在其商法典的船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目中規(guī)定了修船費(fèi)用。第四種，認(rèn)為造船人、修船人拒絕返還船舶的權(quán)利是債權(quán)效力的表現(xiàn)，屬于同時(shí)履行抗辯權(quán)，本質(zhì)上仍為債權(quán)，如法國(guó)、德國(guó)。

2.我國(guó)海商法的規(guī)定

關(guān)于船舶留置權(quán)，我國(guó)海商法第25條規(guī)定的造修人船舶留置權(quán)體現(xiàn)最為明顯，將造船人、修船人船舶留置權(quán)單獨(dú)規(guī)定，體現(xiàn)了對(duì)這二者權(quán)利主體的特別保護(hù)，主要有兩方面原因：一是，我國(guó)海商法作為民法的特別法，關(guān)于船舶留置權(quán)的大部分問(wèn)題都可用民法的一般規(guī)定加以解決，而將造修人船舶留置權(quán)作單獨(dú)規(guī)定，系為了與國(guó)際公約和航運(yùn)慣例接軌，故海商法中關(guān)于船舶抵押權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，在參照了1993年公約草案的內(nèi)容之后，就出現(xiàn)了造修人船舶留置權(quán)規(guī)定在船舶優(yōu)先權(quán)章節(jié)中。二是，造船廠在專(zhuān)業(yè)化不斷發(fā)展、規(guī)模不斷擴(kuò)大之下，船舶生產(chǎn)投資額也越來(lái)越大，修船廠在保證船舶安全航行及延長(zhǎng)船舶壽命等方面起著舉足輕重的作用，基于如此考慮，造修人船舶留置權(quán)特別保護(hù)性被有關(guān)國(guó)際公約和我國(guó)海商法所確認(rèn)。另外，我國(guó)海商法第161條、第188條第3款還規(guī)定了承拖人船舶留置權(quán)、救助人船舶留置權(quán)，以及在強(qiáng)制打撈中亦可在一定條件下產(chǎn)生打撈人船舶留置權(quán)。

二、統(tǒng)計(jì)與分析：涉船舶留置權(quán)案件現(xiàn)狀分析

檢索時(shí)間：2020年4月30日之前；案例來(lái)源：Alpha案例庫(kù)；數(shù)據(jù)采集時(shí)間：2020年5月23日。本次檢索以引用法條海商法第25條、法院認(rèn)為中包含“船舶留置權(quán)”作為檢索條件，共獲取167篇文書(shū)，剔除重復(fù)文書(shū)13篇、無(wú)關(guān)文書(shū)4篇。

從2014年開(kāi)始，涉船舶留置權(quán)的案件呈直線(xiàn)上升趨勢(shì)，在2016—2017年達(dá)到頂峰，并在最近幾年保持高位態(tài)勢(shì)，如圖1所示。

圖1 涉船舶留置權(quán)案件年份分布情況

因船舶留置權(quán)案件的特殊性，案件主要集中在海事法院及其上訴法院，其中浙江省的涉船舶留置權(quán)案件占到59%之多，如圖2所示。

圖2 各法院審理船舶留置權(quán)案件的數(shù)量

船舶留置權(quán)案件在一審裁判結(jié)果中得到的支持率較高，但不可忽視的是，在二審階段改判的占比同樣較高，這在一定程度上反映出船舶留置權(quán)制度在適用中仍然存在較多問(wèn)題，如圖3、圖4所示。

圖3 涉船舶留置權(quán)案件一審裁判結(jié)果情況

圖4 涉船舶留置權(quán)案件二審裁判結(jié)果情況

通過(guò)對(duì)檢索出的案例進(jìn)行歸納和分析，梳理出船舶留置權(quán)在適用中的主要問(wèn)題表現(xiàn)在定義認(rèn)識(shí)、受償順序、適用范圍以及與民事留置權(quán)、商事留置權(quán)的適用沖突等方面，后文就歸納出的問(wèn)題作具體分析。

三、挑戰(zhàn)與因應(yīng)：船舶留置權(quán)適用出現(xiàn)的高頻問(wèn)題

船舶留置權(quán)與留置權(quán)之所以出現(xiàn)許多法律規(guī)定上的不同以及適用中的沖突，根本原因還是在于二者形成淵源不同，但我國(guó)法律體系中將海商法作為民法的特別法對(duì)待，而船舶留置權(quán)自然也就成為留置權(quán)中的特殊留置權(quán)，所以，二者在適用中既存在競(jìng)合也存在區(qū)別。

（一）對(duì)船舶留置權(quán)的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)

大多數(shù)人會(huì)誤認(rèn)為海商法第25條第2款所稱(chēng)的船舶留置權(quán)是其定義，其實(shí)不然，該條實(shí)際上僅是對(duì)第25條第1款進(jìn)行的補(bǔ)充解釋。首先，從定義形成邏輯分析，定義應(yīng)當(dāng)包括周密的內(nèi)涵和外延，而第25條第2款從內(nèi)涵角度來(lái)看，確實(shí)具備定義的基本特征，但其未能體現(xiàn)出船舶留置權(quán)的外延，不符合定義構(gòu)成要件。有學(xué)者不僅認(rèn)為海商法第25條第2款是海商法上的船舶留置權(quán)，還對(duì)其作出了以船舶為客體的留置權(quán)和船舶留置權(quán)之分。[4]當(dāng)然，這里所稱(chēng)的船舶留置權(quán)實(shí)際上就是把造修人船舶留置權(quán)作為船舶留置權(quán)，而把承拖人、救助人、打撈人的船舶留置權(quán)作為以船舶為客體的留置權(quán)，這其實(shí)是不合理的，因?yàn)樵煨奕说拇傲糁脵?quán)同樣也只是屬于以船舶為客體的留置權(quán)的一種類(lèi)型。其次，從海商法立法邏輯上分析，海商法沒(méi)有單獨(dú)的船舶留置權(quán)章節(jié)①我國(guó)海商法沒(méi)有規(guī)定船舶留置權(quán)章節(jié)的原因是當(dāng)時(shí)立法時(shí)參照的是1993年公約草案，而1993年公約草案中本身也未單獨(dú)規(guī)定船舶留置權(quán)章節(jié)。，而所提及的船舶留置權(quán)出現(xiàn)在船舶優(yōu)先權(quán)章節(jié)，且出現(xiàn)在船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)、船舶抵押權(quán)受償順序這一條，很明顯其是為了解釋第25條第1款，即船舶留置權(quán)僅是指造修人船舶留置權(quán)，也就是為了解釋船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于造修人船舶留置權(quán)受償，船舶抵押權(quán)后于造修人船舶留置權(quán)受償。最后，從立法常理的角度上說(shuō)，在船舶優(yōu)先權(quán)章節(jié)對(duì)船舶留置權(quán)下定義本身就不符合邏輯常理，按理說(shuō)，應(yīng)該單獨(dú)對(duì)船舶留置權(quán)章節(jié)立法，再下定義才更為合理，這更能說(shuō)明海商法第25條第2款不是船舶留置權(quán)的定義。

（二）未排除商事留置權(quán)的不適應(yīng)性影響

商事留置權(quán)制度原先規(guī)定在物權(quán)法第230條、第231條，民法典第447條第1款、第448條、第456條保留了商事留置權(quán)的相關(guān)規(guī)定。實(shí)踐中，船舶留置權(quán)確也多發(fā)生于企業(yè)之間，商事留置權(quán)的規(guī)定能否適用于船舶留置權(quán)？從法律適用上看，根據(jù)特別法與一般法關(guān)系原理，海商法未作特別規(guī)定時(shí)，民法典第456條、第488條的規(guī)定應(yīng)適用于船舶留置權(quán)。但這會(huì)導(dǎo)致與海商法嚴(yán)格限定優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償?shù)脑煨奕说拇傲糁脵?quán)的立法精神相違背，損害了船舶抵押權(quán)人的利益，進(jìn)而影響船舶抵押權(quán)的融資擔(dān)保功能的發(fā)揮。從司法實(shí)踐看，介于對(duì)債權(quán)人與債務(wù)人利益平衡以及對(duì)抵押權(quán)人利益保護(hù)，法院一般也不支持商事留置權(quán)②如寧波海事法院（2015）甬海法商初字第480號(hào)案。在船舶留置權(quán)上的適用。另從船舶本身屬性看，其價(jià)值大、成本高、流動(dòng)性強(qiáng)，且船舶上還存在船員、貨物等，若不加以限制地隨意留置，會(huì)導(dǎo)致同一條船出現(xiàn)過(guò)多留置權(quán)的混亂。故海商法應(yīng)當(dāng)要排除民法典第448條對(duì)船舶留置權(quán)的不適應(yīng)性，將優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償?shù)脑煨奕舜傲糁脵?quán)限定在造修人就未獲得的建造或修理船舶的費(fèi)用，并且只能對(duì)其合法占有的產(chǎn)生該建造或者修理船舶的費(fèi)用行使。

（三）缺乏完整的船舶留置權(quán)受償順序規(guī)定

在留置權(quán)的受償順序方面，民法典中不存在優(yōu)先權(quán)的規(guī)定，更不存在造修人船舶留置權(quán)的特殊受償順序情形，所以在擔(dān)保物權(quán)的適用中，最易產(chǎn)生兩法之間的適用沖突。對(duì)于留置權(quán)，當(dāng)一個(gè)擔(dān)保物上存在多個(gè)擔(dān)保物權(quán)相沖突時(shí)，受償順序?yàn)椋毫糁脵?quán)＞①＞表示優(yōu)先于。登記的抵押權(quán)＞質(zhì)押權(quán)＞未經(jīng)登記的抵押權(quán)。對(duì)于船舶留置權(quán)，受償順序則為：船舶優(yōu)先權(quán)＞造修人船舶留置權(quán)＞船舶抵押權(quán)＞其他船舶留置權(quán)。對(duì)于其他船舶留置權(quán)受償順序如何，我國(guó)海商法未作規(guī)定。有學(xué)者認(rèn)為[5]，從海商法規(guī)定的受償順序邏輯上看，造修人船舶留置權(quán)是從其他船舶留置權(quán)中分類(lèi)出來(lái)單獨(dú)規(guī)定，排在了船舶抵押權(quán)之前受償，所以，其他船舶留置權(quán)應(yīng)當(dāng)是排在船舶抵押權(quán)之后受償。從航運(yùn)實(shí)踐的習(xí)慣做法來(lái)看，將全部的船舶留置權(quán)排在船舶抵押權(quán)之前，不利于航運(yùn)融資。也有學(xué)者認(rèn)為，對(duì)于其他船舶留置權(quán)應(yīng)具體問(wèn)題具體分析：對(duì)救助人留置權(quán)，因其在船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)下已有明確規(guī)定，故應(yīng)比船舶抵押權(quán)效力優(yōu)先；對(duì)打撈人船舶留置權(quán)，應(yīng)作區(qū)別對(duì)待，如對(duì)維護(hù)海上交通安全或保護(hù)海洋環(huán)境進(jìn)行的強(qiáng)制性打撈的，此類(lèi)船舶留置權(quán)可優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償；對(duì)于船東為獲取沉船殘值而委托打撈的，則應(yīng)排在船舶抵押權(quán)之后受償。還有學(xué)者[6]認(rèn)為對(duì)其他類(lèi)型船舶留置權(quán)應(yīng)當(dāng)考慮其產(chǎn)生時(shí)間與船舶抵押權(quán)登記時(shí)間的先后，才能決定何者更為優(yōu)先。海商法未對(duì)不同的船舶留置權(quán)作出完整性規(guī)定，而對(duì)船舶留置權(quán)的理解也會(huì)顛覆傳統(tǒng)民法理論上留置權(quán)優(yōu)先于抵押權(quán)的認(rèn)知，故這一問(wèn)題應(yīng)當(dāng)在海商法修改中作重點(diǎn)對(duì)待，后文對(duì)該問(wèn)題還會(huì)作重點(diǎn)分析。

（四）船舶留置權(quán)不適用于內(nèi)河船舶的不合理性

現(xiàn)行的海商法不適用于內(nèi)河船舶，內(nèi)河的船舶留置權(quán)有關(guān)問(wèn)題由民法典進(jìn)行調(diào)整，對(duì)船舶留置權(quán)人來(lái)說(shuō)顯然是不公平、不合理的。從法律公平性角度分析，在海商法下，造修人若建造或修理的是海船，則享有造修人船舶留置權(quán)，列在船舶抵押權(quán)之前受償。而其他船舶留置權(quán)則尚未規(guī)定，可能置于船舶抵押權(quán)之后，也可能置于其前受償，存在不確定性。而造修人若建造或者修理的是內(nèi)河船，則應(yīng)當(dāng)適用民法典，而民法典采用的則是留置權(quán)恒優(yōu)先于抵押權(quán)受償，如此，本來(lái)為了特殊保護(hù)的造修人船舶留置權(quán)未能顯示出其優(yōu)越性，而對(duì)其他船舶留置權(quán)人而言，其更希望留置的是內(nèi)河船，因其可恒優(yōu)先于船舶抵押權(quán)人受償，而對(duì)船舶抵押權(quán)人而言，則更希望船舶留置權(quán)人留置的是海船，因其可以置于其他船舶留置權(quán)人之前受償。從法律合理性角度分析，海船和內(nèi)河船并非法律概念，而是技術(shù)判斷標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)定海船和內(nèi)河船，主要依據(jù)的是船舶建造技術(shù)規(guī)范及航行區(qū)域。對(duì)二者進(jìn)行區(qū)別實(shí)際上更多地是基于海上營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的考慮，但對(duì)船舶物權(quán)制度而言，將之進(jìn)行海船與內(nèi)河船區(qū)分，弊大于利。內(nèi)河船營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，同樣會(huì)產(chǎn)生船員工資、人身傷亡、造修船人留置船舶等，這種情況下，海船的船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)無(wú)法享有，將會(huì)產(chǎn)生大量的社會(huì)矛盾。司法實(shí)踐中，海事法院在將內(nèi)河船舶拍賣(mài)后進(jìn)行價(jià)款分配時(shí)，一般也會(huì)組織船舶留置權(quán)人、船舶抵押權(quán)人與其他債權(quán)人進(jìn)行調(diào)解，給予船員工資、人身傷亡所產(chǎn)生的債權(quán)予以一定的讓步，這種做法雖說(shuō)可以解決問(wèn)題，但缺乏法律依據(jù)。故船舶物權(quán)制度的適用不應(yīng)當(dāng)再進(jìn)行海船和內(nèi)河船之分。

四、比較與辨析：船舶留置權(quán)與相關(guān)制度的優(yōu)先效力分析

船舶留置權(quán)的關(guān)鍵是要處理好造修人船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)、其他船舶留置權(quán)、船舶抵押權(quán)之間的關(guān)系，其核心就是要處理好四者之間的優(yōu)先效力問(wèn)題，尤其是造修人的船舶留置權(quán)的優(yōu)先效力問(wèn)題。

（一）與船舶優(yōu)先權(quán)比較

船舶優(yōu)先權(quán)與造修人船舶留置權(quán)都屬于法定擔(dān)保物權(quán)，兩者的不同在于前者不以占有為要件，后者以占有為要件，根據(jù)物權(quán)排他性，二者在同一船舶發(fā)生競(jìng)合，何者更為優(yōu)先？

1.對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于造修人船舶留置權(quán)的質(zhì)疑

我國(guó)海商法及有關(guān)國(guó)際公約下，規(guī)定的只有船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于造修人船舶留置權(quán)受償，但權(quán)利的行使應(yīng)當(dāng)以不損害其他合法權(quán)利人的權(quán)利為原則，修船人在船舶損壞后投入大量人財(cái)物修復(fù)船舶，實(shí)現(xiàn)船舶價(jià)值的增加，理應(yīng)得到法律更為優(yōu)先保護(hù)。類(lèi)比之，與船舶優(yōu)先權(quán)中海難救助的“后發(fā)生的先受償”一樣，如果修船人的船舶留置權(quán)落空，修船人往往會(huì)選擇拒絕修船，這對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)人的債權(quán)實(shí)現(xiàn)也是不利的。在1993年公約草案會(huì)議上瑞士就提出了“在某些特殊情況下，將造修人船舶留置權(quán)排在船舶優(yōu)先權(quán)之前更為合理”。我國(guó)香港特別行政區(qū)也提出了“造修人船舶留置權(quán)列在船舶優(yōu)先權(quán)之后不合邏輯，修船廠為船舶增值，應(yīng)與救助報(bào)酬一樣優(yōu)先”[7]。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)學(xué)者也提出“留置權(quán)與優(yōu)先權(quán)在同一物發(fā)生競(jìng)合時(shí)，留置權(quán)應(yīng)優(yōu)先于優(yōu)先權(quán)”[8]。

2.對(duì)造修人船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)的駁斥

首先，將造修人船舶留置權(quán)排在船舶優(yōu)先權(quán)之前立論的根本觀點(diǎn)是基于經(jīng)濟(jì)因素考慮，但船舶優(yōu)先權(quán)制度本身更多考慮的是社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、人權(quán)等綜合因素。其次，既然修船與救助報(bào)酬效果類(lèi)似，那又有何理由將造修人船舶留置權(quán)排在整個(gè)船舶優(yōu)先權(quán)之前呢？而且救助相對(duì)于修船往往更具緊迫性，救助行為理應(yīng)比修船行為更加優(yōu)先得到法律保護(hù)。最后，即使將造修人船舶留置權(quán)效力排在船舶優(yōu)先權(quán)之前，也無(wú)法滿(mǎn)足其最終的保護(hù)目的，因?yàn)闊o(wú)論優(yōu)先效力位次如何，造修人始終享有的是船舶留置權(quán)，而留置權(quán)的行使必須以占有為前提，船舶優(yōu)先權(quán)則不依賴(lài)占有，如此看來(lái)，這對(duì)修船人的權(quán)利保護(hù)依然是不周延的。

此外，對(duì)于其他船舶留置權(quán)，雖然法律并未規(guī)定與船舶優(yōu)先權(quán)之間的效力關(guān)系問(wèn)題，但是根據(jù)民法解釋學(xué)的當(dāng)然解釋方法，本著“舉重以明輕”的規(guī)則，可以得出船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于其他船舶留置權(quán)的結(jié)論。

（二）與船舶抵押權(quán)比較

根據(jù)傳統(tǒng)民法理論，船舶留置權(quán)屬于法定擔(dān)保物權(quán)，船舶抵押權(quán)屬于意定擔(dān)保物權(quán)，兩者對(duì)占有的不同要求導(dǎo)致雙方存在競(jìng)合可能，故優(yōu)先效力問(wèn)題不可避免。至于造修人船舶留置權(quán)，海商法已明確規(guī)定優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，故不再探討，但其他船舶留置權(quán)與船舶抵押權(quán)的效力之間誰(shuí)更優(yōu)先，法律未作明確規(guī)定。

1.船舶抵押權(quán)優(yōu)先于其他船舶留置權(quán)

從國(guó)際公約的規(guī)定來(lái)看，1967年公約第5條第1款①1967年公約第5條第1款規(guī)定，第4條所列的船舶優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先于已登記的抵押權(quán)。除第6條第2款規(guī)定者以外，任何其他請(qǐng)求都不得優(yōu)先于符合第1條規(guī)定的船舶抵押權(quán)。，1993年公約第5條第1款②1993年公約第5條第1款規(guī)定，第4條所列船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)優(yōu)先于已登記的抵押權(quán)和擔(dān)保物權(quán)，任何其他請(qǐng)求均不得優(yōu)先于此類(lèi)船舶優(yōu)先權(quán)或優(yōu)先于符合第1條規(guī)定的抵押權(quán)，但第12條第3款和第4款規(guī)定者除外。、第12條第3款和第4款都規(guī)定了，強(qiáng)制出售時(shí)，船舶為造修人所占有，并按照出售地所在締約國(guó)法律享有留置權(quán)，該造修人必須向買(mǎi)方交出其占有的船舶，但有權(quán)在船舶優(yōu)先權(quán)的請(qǐng)求得到滿(mǎn)足后，從售船所得中得到賠償。換言之，只有造修人船舶留置權(quán)優(yōu)先于已登記的船舶抵押權(quán)，其他船舶留置權(quán)均后于已登記的船舶抵押權(quán)受償。從我國(guó)海商法的規(guī)定看，如前所述，按照邏輯解釋?zhuān)瑢?duì)海商法第25條的結(jié)構(gòu)內(nèi)容、適用范圍以及與船舶優(yōu)先權(quán)、造修人船舶留置權(quán)、船舶抵押權(quán)、其他船舶留置權(quán)之間的聯(lián)系進(jìn)行分析，亦可得出與國(guó)際公約相同的見(jiàn)解。

2.其他船舶留置權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)

有學(xué)者認(rèn)為，從民法解釋學(xué)的角度看，根據(jù)當(dāng)然解釋的方法，可以得出任何船舶留置權(quán)均優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的結(jié)論。[9]這是對(duì)民法解釋學(xué)的理解錯(cuò)誤，不符合當(dāng)然解釋的“舉輕以明重”原則，根據(jù)文義解釋?zhuān)苋菀椎贸鲋挥性煨奕舜傲糁脵?quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的結(jié)論，但其他船舶留置權(quán)應(yīng)當(dāng)排在船舶抵押權(quán)之前受償?shù)挠^點(diǎn)也不全無(wú)道理：第一，法定擔(dān)保物權(quán)優(yōu)先于意定擔(dān)保物權(quán)，法律設(shè)此原則，必然有其特別用意，更是對(duì)多方利益權(quán)衡的結(jié)果，那么，其他船舶留置權(quán)就應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)。第二，容易出現(xiàn)規(guī)避法律現(xiàn)象，在船舶抵押權(quán)優(yōu)先于其他船舶留置權(quán)的情況下，當(dāng)事人完全可以通過(guò)之后另行設(shè)立船舶抵押權(quán)的方式進(jìn)行規(guī)避，此時(shí)其他船舶留置權(quán)功能無(wú)法發(fā)揮，也就喪失了留置的根本意義。

五、沖突與平衡：船舶留置權(quán)制度的重新建構(gòu)

在民法典適用與海商法修改的背景下，船舶留置權(quán)如何定義，如何適用，以及如何既要處理好與民事留置權(quán)的沖突問(wèn)題又要解決好與其他船舶擔(dān)保物權(quán)的銜接問(wèn)題是為關(guān)鍵，需要從船舶留置權(quán)制度整體架構(gòu)予以重新思考與重新構(gòu)建。

（一）對(duì)海商法下的船舶留置權(quán)準(zhǔn)確定義

如前所論，海商法并未對(duì)船舶留置權(quán)下定義，而在海商法修訂征求意見(jiàn)稿①來(lái)源于中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部官網(wǎng)，https://xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201811/t20181105_3109896.html，2021年6月24日最后訪(fǎng)問(wèn)。中，雖在第二章增設(shè)了第五節(jié)，對(duì)“船舶留置權(quán)”進(jìn)行了單章規(guī)定，明確了船舶留置權(quán)的定義，但該定義仍將船舶留置權(quán)的主體限定為造修人，將其他船舶留置權(quán)排除在外，仍不夠準(zhǔn)確。定義的目的是對(duì)一種事物的本質(zhì)特征或一個(gè)概念的內(nèi)涵外延進(jìn)行確切而概括的說(shuō)明，并不是為了滿(mǎn)足某一特殊權(quán)利的保護(hù)而配合作出的限縮說(shuō)明，如對(duì)造修人船舶留置權(quán)給予特殊保護(hù)，完全可以在受償順序上規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)先于造修人船舶留置權(quán)受償、船舶抵押權(quán)后于造修人船舶留置權(quán)受償，而無(wú)必要在規(guī)定船舶留置權(quán)的受償順序后，又通過(guò)對(duì)該船舶留置權(quán)下定義的方式，將船舶留置權(quán)主體限定為造修人，這反而會(huì)引起其他船舶留置權(quán)適用上的歧義。

船舶留置權(quán)的定義應(yīng)當(dāng)包括造船人、修船人、承拖方、救助人、沉船打撈人等在內(nèi)的全部船舶留置權(quán)，從民法典第447條關(guān)于留置權(quán)的定義，結(jié)合航運(yùn)實(shí)踐，可將船舶留置權(quán)定義為：海事債權(quán)人因合法原因占有債務(wù)人的船舶，在債務(wù)人未按合同約定或法律規(guī)定給付相應(yīng)款項(xiàng)時(shí)，依法留置船舶，以船舶折價(jià)或以變賣(mài)船舶價(jià)款優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。[10]之所以還要進(jìn)行船舶留置權(quán)與民事留置權(quán)區(qū)分，是因?yàn)榇凹婢邉?dòng)產(chǎn)與不動(dòng)產(chǎn)雙重屬性，其不能伴隨各類(lèi)債權(quán)的發(fā)生而成立，否則，動(dòng)輒留置船舶，其造成的損失不是民事留置權(quán)所能及的，故船舶留置權(quán)既要考慮到承拖、救助、打撈等特殊的非合同之債的情形，引入“法律規(guī)定給付的相應(yīng)款項(xiàng)”，又要排除侵權(quán)之債所采取的“牽連關(guān)系標(biāo)準(zhǔn)”去成立船舶留置權(quán)。

（二）將造修人船舶留置權(quán)納入船舶優(yōu)先權(quán)范圍

船舶留置權(quán)本身是一項(xiàng)獨(dú)立的權(quán)利，有其特定的含義，而為了權(quán)衡相關(guān)人之間的利益區(qū)分出造修人船舶留置權(quán)與其他船舶留置權(quán)，這其實(shí)是實(shí)質(zhì)正義向形式邏輯妥協(xié)的結(jié)果，若能形成總體把握而又能兼顧各方利益的方案，是為更好。

建議將造修人船舶留置權(quán)納入船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)下，并冠之以“支出費(fèi)用”之名，使其與救助報(bào)酬處于同一受償順位，且適用倒序原則。理由是：第一，不需再刻意區(qū)分造修人船舶留置權(quán)與其他船舶留置權(quán)，且達(dá)到了特殊保護(hù)造修人的造修船費(fèi)用得以實(shí)現(xiàn)的目的。第二，前述關(guān)于船舶留置權(quán)定義的界定也更加符合概念界定的合理性。船舶留置權(quán)定義界定的限定單一主體問(wèn)題不管是造修人還是救助人、打撈人等都不是本質(zhì)問(wèn)題，而對(duì)客體船舶的留置以擔(dān)保支出費(fèi)用的債權(quán)實(shí)現(xiàn)才是其本質(zhì)問(wèn)題。第三，不必再討論造修人船舶留置權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)誰(shuí)更優(yōu)先的問(wèn)題。第四，采取與救助報(bào)酬同樣受償順位和適用原則，系因造修船與救助類(lèi)似，都是用自己的合法財(cái)產(chǎn)去換取船舶價(jià)值增加，從而更好地保障了其他船舶優(yōu)先權(quán)得以實(shí)現(xiàn)。

（三）調(diào)整其他船舶留置權(quán)受償順序至船舶抵押權(quán)之前

海商法僅將造修人船舶留置權(quán)排在船舶抵押權(quán)之前，目的是為了提升船舶抵押權(quán)的受償順位，從而達(dá)到促進(jìn)船舶融資的效果，但純粹地只考慮經(jīng)濟(jì)利益，將其他船舶留置權(quán)排在船舶抵押權(quán)之后受償，值得商榷。

首先，修理、承拖或打撈船舶，都是通過(guò)自身行為去使船舶的價(jià)值得以保護(hù)或增值，特別是打撈船舶，更是對(duì)維護(hù)海上交通安全起到功不可沒(méi)的作用，這不管是對(duì)于船舶優(yōu)先權(quán)人還是船舶抵押權(quán)人都是百利而無(wú)一害的，換言之，承拖、救助、打撈船舶與修船行為作用類(lèi)似，僅是形式上的差別，并無(wú)本質(zhì)的不同，既然修船人的船舶留置權(quán)可以?xún)?yōu)先于船舶抵押權(quán)人受償，為何其他船舶留置權(quán)就不能優(yōu)先？

其次，其他船舶留置權(quán)所擔(dān)保的費(fèi)用相比于船舶抵押權(quán)來(lái)說(shuō)，占比很小，當(dāng)先清償完其他船舶留置權(quán)的債權(quán)之后，一般不會(huì)對(duì)船舶抵押權(quán)人造成多大影響，但反之，當(dāng)先清償完船舶抵押權(quán)的債權(quán)之后，恐怕很難或者幾乎不能再有剩余來(lái)清償其他船舶留置權(quán)的債權(quán)。此外，設(shè)定船舶抵押權(quán)在船舶建造、營(yíng)運(yùn)過(guò)程中屬于慣常做法，而船舶留置權(quán)的成立則屬偶然，且承拖、打撈又實(shí)際上是在保護(hù)船舶抵押權(quán)人的利益，故將其他船舶留置權(quán)排列在船舶抵押權(quán)之前，是更為合理的。

最后，其他船舶留置權(quán)人以自身的人財(cái)物救助船舶于危難之際，本身就具有一定的社會(huì)公益性，而船舶抵押權(quán)人雖然承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較大，但其背后的利潤(rùn)也足夠豐富，高利潤(rùn)本身就伴隨著高風(fēng)險(xiǎn)，放棄保護(hù)公益而去保護(hù)商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，是為不合理，相比之下，兩者誰(shuí)更應(yīng)當(dāng)受到保護(hù)，不言而喻。

（四）擴(kuò)大船舶留置權(quán)適用范圍至內(nèi)河船舶

船舶物權(quán)關(guān)系與運(yùn)輸關(guān)系的不同在于，海上運(yùn)輸與內(nèi)河運(yùn)輸有其不同特性，所以要加以區(qū)分，但對(duì)船舶物權(quán)來(lái)說(shuō)，涉及船舶優(yōu)先權(quán)，海船的船員工資報(bào)酬、人身傷亡、救助費(fèi)用、相關(guān)規(guī)費(fèi)就享有船舶優(yōu)先權(quán)，而內(nèi)河船就無(wú)法享有，是不公平。如經(jīng)過(guò)相關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)在沿海作業(yè)的內(nèi)河工程船上的船員與海船上的船員在同一碼頭作業(yè)同時(shí)發(fā)生人身傷亡，此時(shí)兩者所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)一樣，而后再用船舶性質(zhì)來(lái)區(qū)分兩種不同的人身傷亡費(fèi)用受償順序明顯不合理。涉及船舶留置權(quán)，對(duì)造修人來(lái)說(shuō)，不管建造或修理的是海船或內(nèi)河船，倒是都可以排在抵押權(quán)之前受償，但其他船舶留置權(quán)人是否會(huì)因考慮船舶性質(zhì)而去選擇性承拖、救助、打撈呢？

總之，不管是從情理上還是從法理上分析，都不能否定內(nèi)河船舶同樣應(yīng)該適用海商法上的船舶物權(quán)關(guān)系，而引起這一根源的原因是海商法對(duì)于“船舶”定義的限定，但從海商法修訂征求意見(jiàn)稿的規(guī)定來(lái)看，已有將“船舶”的定義從海船等擴(kuò)展至“與海相通”內(nèi)河船的設(shè)想。不過(guò)此次海商法修改“船舶”定義是為了配合將內(nèi)河水路運(yùn)輸納入海商法的調(diào)整范圍，至于船舶物權(quán)關(guān)系是否也擴(kuò)展至內(nèi)河船舶，還亟待立法起草者的釋明。