徐 姣

(中國鐵路成都局集團有限公司 聯(lián)合運輸辦公室，四川 成都 610082)

近年來，面對日趨激烈的國內(nèi)運輸市場競爭，我國鐵路貨運通過轉(zhuǎn)變服務(wù)理念、完善營銷模式、推行貨運電子化等措施為客戶帶來了良好的運輸體驗。在國際鐵路運輸方面，隨著“一帶一路”倡議的深入推進，以中歐班列為代表的國際鐵路運輸迎來新的發(fā)展機遇，替代了部分傳統(tǒng)的海運及航空運輸方式。但由于海上運輸使用的海運提單除作為運輸合同外，還具備物權(quán)憑證屬性，便于貨物中途轉(zhuǎn)賣及質(zhì)押融資，而鐵路運單僅是運輸合同，在貿(mào)易便利、資金流轉(zhuǎn)及銀行結(jié)算等方面存在不足，物權(quán)屬性的缺失制約鐵路運輸乃至國際鐵路聯(lián)運的發(fā)展。因此開展鐵路運單功能拓展研究，有助于發(fā)揮鐵路部門主導作用，提高鐵路話語權(quán)，創(chuàng)新鐵路運輸規(guī)則。

1 鐵路運單功能拓展的必要性分析

1.1 宏觀環(huán)境為鐵路運單功能拓展提供基礎(chǔ)

（1）鐵路運輸促進地方經(jīng)濟新發(fā)展。鐵路是我國最重要的交通工具和主要運輸方式，在大宗貨物運輸中發(fā)揮著重要作用。近年來，國家相關(guān)部門陸續(xù)出臺《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》《西部陸海新通道總體規(guī)劃》等多項政策支持鐵路貨運發(fā)展。尤其在對外貿(mào)易方面，國家強化“一帶一路”建設(shè)中交通運輸?shù)膽?zhàn)略支撐作用，成立中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會，多方共同完善和加強制度建設(shè)，以中歐班列為代表，從2011年起開行整體保持增長態(tài)勢，2020年開行達到12 406列，運送貨物由單一的筆記本、電腦產(chǎn)品逐漸擴展到整車及零配件、家電、機械等高附加值產(chǎn)品。新冠疫情發(fā)生以來，面對海運、空運受阻的情況，中歐班列全力保障防疫物資和進出口貨物運輸，充分發(fā)揮了國際物流重要戰(zhàn)略通道作用，國際國內(nèi)物流需求規(guī)模不斷擴大，以中歐班列為示范、鐵路運輸為主的多式聯(lián)運逐漸成為助力地方經(jīng)濟快速發(fā)展的重要 手段。

（2）國家金融政策推動鐵路運單功能探索。2017年召開的《第五次全國金融工作會議》強調(diào)，金融要把為實體經(jīng)濟服務(wù)作為出發(fā)點和落腳點，以金融改革創(chuàng)新支持實體經(jīng)濟發(fā)展。2018年國務(wù)院《關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》出臺一系列相關(guān)條款以提升貿(mào)易便利化水平、推動金融創(chuàng)新服務(wù)實體經(jīng)濟，明確提出“支持有條件的自貿(mào)試驗區(qū)研究和探索賦予國際鐵路運單物權(quán)憑證功能，將鐵路運單作為信用證議付票據(jù)，提高國際鐵路貨運聯(lián)運水平”[1]。2021年，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于推進自由貿(mào)易試驗區(qū)貿(mào)易投資便利化改革創(chuàng)新的若干措施》，在“探索賦予多式聯(lián)運單證物權(quán)憑證功能”中明確指出“銀行業(yè)監(jiān)督管理機構(gòu)會同交通運輸管理部門、商務(wù)主管部門等單位研究出臺自貿(mào)試驗區(qū)鐵路運輸單證融資政策文件，引導和鼓勵自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)市場主體、鐵路企業(yè)和銀行創(chuàng)新陸路貿(mào)易融資方式，在風險可控的前提下，開展賦予鐵路運輸單證物權(quán)屬性的有益實踐探索。通過司法實踐積累經(jīng)驗，發(fā)布典型案例，條件成熟時形成司法解釋，為完善國內(nèi)相關(guān)立法提供支撐，逐步探索鐵路運輸單證、聯(lián)運單證實現(xiàn)物權(quán)憑證功能。積極研究相關(guān)國際規(guī)則的修改和制定，推動在國際規(guī)則層面解決鐵路運單物權(quán)憑證問題”[2]。上述一系列政策措施為鐵路運輸企業(yè)與銀行等金融機構(gòu)突破傳統(tǒng)產(chǎn)品模式實現(xiàn)跨界合作、拓展鐵路運單功能提供了良好的契機。

1.2 鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)為運單功能拓展提供信息化支撐

鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)覆蓋鐵路建設(shè)、鐵路生產(chǎn)、鐵路運輸和客貨營銷等領(lǐng)域，其中關(guān)于運輸生產(chǎn)的信息系統(tǒng)包括鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)、鐵路貨運站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)、HMIS系統(tǒng)、CIPS管理系統(tǒng)、列車衛(wèi)星定位等。通過無線射頻識別技術(shù)、掃描技術(shù)、電子標簽以及傳感設(shè)備等實現(xiàn)鐵路各環(huán)節(jié)的全面信息管理與監(jiān)控。2018年，中俄國際聯(lián)運貨物運輸電子數(shù)據(jù)交換正式開通，進一步提升國際鐵路聯(lián)運通關(guān)效率。完善的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為鐵路運單功能拓展提供系統(tǒng)支撐。探索賦予鐵路運單物權(quán)屬性，打破傳統(tǒng)運輸服務(wù)的壁壘，結(jié)合融資手段，打通物流與金融服務(wù)的藩籬，從而為客戶提供“物流+金融”新服務(wù)，有利于拓展客戶群體，提高鐵路市場份額，提升客戶服務(wù)質(zhì)量。

1.3 運輸市場競爭推動鐵路運單功能拓展

（1）其他運輸方式競爭壓力。隨著經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化以及世界制造中心向中國遷移，大宗商品、高附加值產(chǎn)品企業(yè)的生產(chǎn)以及供應(yīng)鏈上下游供應(yīng)商和分銷商的貿(mào)易需求需要大量流動資金作為支撐，加之中小企業(yè)數(shù)量占全國企業(yè)總數(shù)的90%以上，卻因信息不對稱、自身經(jīng)營風險高、輕資產(chǎn)模式等因素，難以獲得銀行的融資放貸。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會物流金融專業(yè)委員會估算，物流業(yè)僅運費墊資一項就存在約6 000億元的需求，而其中只有5%能夠通過銀行解決。目前公路運輸延伸范圍廣，裝卸作業(yè)次數(shù)少，且公路運輸企業(yè)經(jīng)營靈活，大部分還能為客戶墊付運費，緩解企業(yè)資金壓力，而海運雖然運距長，但其出具的海運提單可質(zhì)押可轉(zhuǎn)讓，不但能夠提高企業(yè)資金周轉(zhuǎn)率，還能加快貿(mào)易周期。相比公路與海運，鐵路運輸在這方面競爭優(yōu)勢不足。

（2）部分物流公司試點提單功能。2017年開始，各物流公司或貨代企業(yè)將多式聯(lián)運提單的功能前移，將用于海洋貿(mào)易簽發(fā)的海運提單嘗試用于陸路貿(mào)易，主要以2種方式開展：一種是成都試點，中歐班列(成都)的攬貨平臺成都國際陸港運營有限公司以無船承運人身份，向客戶簽發(fā)多式聯(lián)運提單；另一種是重慶試點，由重慶中外運物流有限公司簽發(fā)貨代提單，通過重慶物流金融公司進行增信支持，并自主命名為“鐵路提單”。這2種方式都是為解決進口商資金敞口問題做出的創(chuàng)新試點。簽發(fā)多式聯(lián)運提單的前提是聯(lián)合運輸方式的其中一種必須為海上運輸，簽發(fā)貨代提單的企業(yè)必須取得交通部批準的無船承運人資質(zhì)，兩種單據(jù)都屬于提單的一種，簽發(fā)主體是海上運輸相關(guān)的企業(yè)而非鐵路運輸企業(yè)。這些物流企業(yè)的提單試點行為如果推廣應(yīng)用，可能影響鐵路運輸承運人的地位，因此鐵路部門有必要在運單功能方面進行拓展。

2 鐵路運單功能拓展的實踐探索

2.1 不同運單功能對比分析

鐵路運單包括2種，一種是國內(nèi)鐵路運輸使用的鐵路貨物運單(一式6份)，另一種是國際鐵路聯(lián)運使用的國聯(lián)運單，簽發(fā)主體分別是中國國家鐵路集團有限公司和締約承運人。國聯(lián)運單包括3種方式，在不同國際組織之間使用的單據(jù)及名稱不一樣，其中，由前蘇聯(lián)國家以及亞洲國家之間組成的“國際鐵路合作組織”，遵循《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(以下簡稱“《國際貨協(xié)》”)[3]，成員國之間使用的單據(jù)名稱叫“貨協(xié)運單”；在以歐洲國家鐵路為主、部分中亞和北非國家鐵路參加的“國際鐵路貨物運輸政府間組織”，遵循《國際鐵路貨物運輸公約》(以下“簡稱《國際貨約》”)，成員國之間使用的單據(jù)名稱叫“貨約運單”；在2種不同組織之間運輸，需要從一種單據(jù)換另一種單據(jù)，為了減少頻繁換單所產(chǎn)生的成本，兩個組織之間制定了“國際貨約/國際貨協(xié)運單”，簡稱“統(tǒng)一運單”。鐵路運單的功能僅是承運人與托運人之間簽發(fā)的運輸合同，以及托運人交付貨物的憑證。

從海運領(lǐng)域看，在國內(nèi)、國外法律法規(guī)中承認既具有運輸合同功能，同時又具備物權(quán)屬性的是海運提單，提單可由船公司或從事國際貨物運輸?shù)植粨碛写暗倪\輸公司簽發(fā)，由船公司簽發(fā)的為船東提單，由不擁有船舶的運輸公司簽發(fā)的為貨代提單，一套提單原則上3正本3副本，《海商法》對提單沒有格式要求，只要內(nèi)容符合規(guī)定即可，是運輸合同、貨物收據(jù)和作為保證交貨的物權(quán)憑證。海運提單質(zhì)押融資可理解為動產(chǎn)質(zhì)押的動態(tài)監(jiān)管，貨物由船公司接收或者裝船時起，簽發(fā)的提單交由銀行進行質(zhì)押，銀行提供運輸期限內(nèi)的融資業(yè)務(wù)。

另一種與物流息息相關(guān)同時具備物權(quán)屬性的單據(jù)是倉單，倉單即在倉庫存放有關(guān)貨物的單據(jù)，是倉庫保管人給存貨人開據(jù)的提貨憑證，可以通過背書轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán)或用于出質(zhì)，倉庫保管人可以是倉儲企業(yè)或銀行授權(quán)的第三方物流公司。倉單質(zhì)押融資可理解為動產(chǎn)的靜態(tài)監(jiān)管，存貨人將貨物存放在倉庫中，并采用倉庫保管人出具的倉單在銀行進行質(zhì)押，作為融資擔保，該倉庫保管人在經(jīng)過銀行的審核授權(quán)后以第三方的身份承擔監(jiān)管責任，對質(zhì)押物進行質(zhì)押監(jiān)管，銀行提供短期融資業(yè)務(wù)[4]。近年來，倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)受到對出質(zhì)企業(yè)的真實狀態(tài)審查信息不對稱、質(zhì)押物監(jiān)管以及質(zhì)押物評估因素的影響，國內(nèi)銀行業(yè)對倉單質(zhì)押持保留態(tài)度，基本上放棄了倉單質(zhì)押的融資模式，若將法律法規(guī)中關(guān)于倉單的相關(guān)規(guī)定直接復制到鐵路運單上，基于鐵路本身的信用保障和監(jiān)控手段，可規(guī)避倉儲企業(yè)或授信公司的資信風險和監(jiān)管風險，讓銀行等金融機構(gòu)重拾倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)。

2.2 鐵路運單功能拓展方法探討

鐵路運單在本質(zhì)上包含了提單和倉單相同的作用，貨物進入鐵路車站堆存，預(yù)示著鐵路運輸企業(yè)承擔貨物的靜態(tài)監(jiān)管職責，當貨物裝車運輸后，即進行動態(tài)監(jiān)管，直至貨物交付收貨人之前，都對貨物的安全承擔相應(yīng)的法律責任。因此，從監(jiān)管模式和責任范圍來看，鐵路運輸企業(yè)包含甚至高于船公司和倉庫保管人同等的責任，鐵路運輸單據(jù)具備繼承和吸收倉單和提單某些金融或融資屬性的合理性和可行性。

鐵路運輸企業(yè)以覆蓋全國、連通境外的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，可探索將鐵路運單作為國內(nèi)、國際貿(mào)易結(jié)算項下的金融單證，在一定范圍內(nèi)獲得控貨權(quán)憑證屬性，并逐步向物權(quán)憑證屬性演進。運單功能拓展可從國內(nèi)和國際兩方面著手，先從國內(nèi)規(guī)則達成一致，將鐵路運單作為銀行融資手段項下的跟單單據(jù)，由鐵路運輸企業(yè)控制最終交單贖貨環(huán)節(jié)，防止質(zhì)物超出監(jiān)管范圍?？紤]目前國內(nèi)鐵路已全面實現(xiàn)電子貨票化，可研究應(yīng)用大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)，建立鐵路部門與金融機構(gòu)之間的信息橋梁，幫助客戶搭建從生產(chǎn)到運輸再到銷售的供應(yīng)鏈服務(wù)平臺，一次性提供運輸服務(wù)，解決融資難等問題。鑒于目前既有鐵路相關(guān)法律規(guī)章中對無法交付貨物處理的規(guī)定，銀行等金融機構(gòu)在融資或質(zhì)押關(guān)系中需明確質(zhì)物的權(quán)屬登記關(guān)系，一旦融資無法正常歸還，銀行可對質(zhì)物行使處置權(quán)并優(yōu)先受償，減少損失[5]。國際聯(lián)運間使用的國聯(lián)運單可考慮在現(xiàn)有單據(jù)基礎(chǔ)上增加一張?zhí)嶝洃{證，同時研究修改和補充國際貨協(xié)相應(yīng)單據(jù)的描述和規(guī)定的條款；而在直達國際貨約成員國的國際聯(lián)運中，推廣使用統(tǒng)一運單(CIM-SMGS waybill)，削弱換單帶來的不可控風險，逐步修改阻礙解決物權(quán)憑證問題的條款。

2.3 鐵路運單功能拓展的實踐案例

為了適應(yīng)市場需求，中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)自2017年起在中國國家鐵路集團有限公司指導下開展鐵路運單功能拓展試點工作。

在國內(nèi)貨物運輸領(lǐng)域，基于鐵路貨物運單開展國內(nèi)信用證結(jié)算試點工作。2017年9月，成都局集團公司與中國銀行四川分行錦江支行(以下簡稱“錦江支行”)合作，以西昌發(fā)往成都的鋼材作為標的物，采用公鐵聯(lián)運方式，以鐵路貨物運單作為國內(nèi)信用證跟單憑證以及車站交付憑證，銀行基于控貨權(quán)為客戶提供國內(nèi)信用證結(jié)算服務(wù)，本次試點是鐵路貨運歷史上第一次將物流與金融相結(jié)合，銀行通過質(zhì)押的鐵路貨物運單實現(xiàn)了對貨物的有效控制。

在國際貨物運輸領(lǐng)域，分別基于“貨協(xié)運單”“貨協(xié)運單+貨約運單”以及“統(tǒng)一運單”開展國際信用證結(jié)算試點。2018年12月，成都局集團公司在國內(nèi)首單“物流+金融”創(chuàng)新案例成功基礎(chǔ)上，再次聯(lián)合錦江支行，以俄羅斯西伯利亞發(fā)往成都的木材作為標的物，通過中歐班列運輸，以國聯(lián)運單(貨協(xié)運單)作為國際信用證跟單憑證以及車站交付憑證，銀行基于控貨權(quán)為客戶提供國際信用證結(jié)算服務(wù)。2019年8月，成都局集團公司與中國銀行四川分行、法蘭克福分行、RTSB等企業(yè)協(xié)商合作，以荷蘭蒂爾堡發(fā)往成都的小汽車作為標的物，通過中歐班列運輸，以“貨協(xié)運單+貨約運單”作為國際信用證跟單憑證，完成國際信用證結(jié)算融資加進口押匯試點。2019年10月，成都局集團公司首次在中歐班列返程運輸中，探索“統(tǒng)一運單”和信息技術(shù)的融合，將整列運單信息傳輸至自主研發(fā)的區(qū)塊鏈平臺，目的是希望在兩個國際鐵路組織之間推廣應(yīng)用統(tǒng)一運單，取消換單環(huán)節(jié)，促進國際鐵路物流降本增效，同時推進鐵路運單功能拓展。

以上試點項目可為客戶提供新的貿(mào)易結(jié)算、融資工具，其中1項已成功為鐵路貨運客戶(屬于中小企業(yè))爭取到400萬元純信用授信，在金融服務(wù)方面對銀行的授信門檻實現(xiàn)了本質(zhì)突破，降低了企業(yè)資金成本，緩解了企業(yè)融資難、融資貴等問題，增加了客戶運輸滿意度。上述試點項目還分別獲得2019年全國自貿(mào)區(qū)最佳實踐案例[6]、四川自貿(mào)試驗區(qū)重大專項改革事項等重要榮譽，并入選第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇成果之一[7]。

2.4 鐵路運單功能拓展的制約因素

（1）既有法律法規(guī)不支撐。根據(jù)現(xiàn)行《物權(quán)法》 《擔保法》等相關(guān)法律，鐵路運單還未被確定具有法定物權(quán)憑證屬性，《鐵路法》《國際貨協(xié)》以及《國際貨約/國際貨協(xié)運單指導手冊》等鐵路自身的法規(guī)目前也把鐵路運單指向“運輸合同”，國際商會制定的《跟單信用證統(tǒng)一慣例(UCP600)》雖對鐵路運單、提單的內(nèi)容都有分別的描述，卻不是支持鐵路運單成為貨權(quán)的依據(jù)。鐵路運單功能拓展的相關(guān)案例是基于各方互信共贏的局面開展的，缺乏法律層面的保障和制度支持，在推廣層面受到限制。

（2）跨國協(xié)調(diào)存在難度。探索開展鐵路運單的金融屬性或融資功能，在國際上實施的難度遠遠高于國內(nèi)。國際鐵路聯(lián)運不同于海運，除跨國界外，還需要沿途鐵路公司共同承擔運輸職能，國際鐵路聯(lián)運的重要產(chǎn)品中歐班列至少要途徑多國，雖有相關(guān)協(xié)定作為運輸保障，但各國對貨運管控手段不一，鐵路運單功能如果需要拓展，既需要我國各級管理部門聯(lián)合開展具體研究，還須得到沿途各國支持以及相關(guān)協(xié)定的修訂。

3 鐵路運單功能拓展的路徑思考

3.1 爭取國家政策長期支持

國家政策支持是推進鐵路運單改革的必要支撐，在還未形成標準前，可先利用已批準的自由貿(mào)易試驗區(qū)自主創(chuàng)新優(yōu)勢，將鐵路局集團公司開展的鐵路運單創(chuàng)新試點作為自貿(mào)區(qū)改革試驗任務(wù)，爭取鐵路、交通、金融等行業(yè)率先認可和相關(guān)司法解釋，防范供應(yīng)鏈金融發(fā)展中的法律風險，積極推動一批區(qū)域性規(guī)則探索，通過基層部門規(guī)則和地區(qū)司法解釋賦予鐵路運單物權(quán)屬性和金融屬性。聯(lián)合鐵路合作組織、中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會等國際機構(gòu)協(xié)助推進鐵路運單標準立項、編制和發(fā)布，形成行業(yè)規(guī)范，逐步獲得國家部委和法律認可，納入法定司法解釋。對于國聯(lián)運單，國家已經(jīng)成立鐵路合作組織運輸法專門委員會物權(quán)憑證問題臨時工作組，正在研究突破既有國際鐵路聯(lián)運規(guī)章制度中國聯(lián)運單功能拓展障礙，為下一步國聯(lián)運單實現(xiàn)物權(quán)功能做準備。

3.2 加強與金融機構(gòu)信息融合

國內(nèi)鐵路運輸近年來已開展貨運票據(jù)電子化，逐步取消了各個環(huán)節(jié)紙質(zhì)傳遞，從需求受理到到達交付陸續(xù)實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和可視可控[8]。在保證信息安全和客戶隱私的前提下，可探索利用區(qū)塊鏈技術(shù)，邀請承運人、銀行、上下游企業(yè)等各方上鏈，將物流信息與金融信息有機結(jié)合，通過互聯(lián)網(wǎng)促進業(yè)務(wù)信息實時傳遞，解決國際貿(mào)易中承運人間信息協(xié)調(diào)技術(shù)程度不一致等難題，通過信息技術(shù)手段實現(xiàn)物流數(shù)據(jù)與金融數(shù)據(jù)實時透明，讓電子指令取代“交單贖單”環(huán)節(jié)，從而提高鐵路運輸功能拓展的實施效率，同時解決鐵路、銀行、客戶之間的信息互補銜接等問題。

3.3 強化與其他運輸企業(yè)廣泛合作

借鑒其他運輸企業(yè)提單發(fā)展模式，探索鐵路承運人與物流公司或貨代企業(yè)之間的合作模式，依托鐵路運單對貨物的控貨權(quán)優(yōu)勢，發(fā)揮運單結(jié)匯、流通和融資功能，加快買方的資金周轉(zhuǎn)，使運單在貿(mào)易過程中創(chuàng)造一定的經(jīng)濟價值，為最終實現(xiàn)物權(quán)化做準備、打基礎(chǔ)。另一方面隨著西部陸海新通道不斷深化，鐵路貨運發(fā)展不應(yīng)局限于單純鐵路運輸，鐵路系統(tǒng)應(yīng)加強與其他運輸方式如船公司合作，大力發(fā)展國際鐵海聯(lián)運通道經(jīng)濟，將競爭關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楣糙A關(guān)系，通過鐵路運單金融屬性等軟機制，共同

拓展市場空間，提高市場份額。

3.4 推動鐵路運單功能拓展國際化進程

鐵路運單功能拓展應(yīng)充分利用國家政策和地方政策，深化鐵路、銀行、客戶多方合作，重點以“一帶一路”為牽引，以中歐班列為基礎(chǔ)，推進鐵路運單物權(quán)化試點模式[9]。中歐班列作為“一帶一路”建設(shè)發(fā)展中最重要的產(chǎn)品之一，是促進國際貿(mào)易發(fā)展的重要運輸載體，而只有締約承運人簽發(fā)的鐵路運單才是串聯(lián)“一帶一路”沿線鐵路、沿線國家運輸?shù)奈ㄒ患~帶。鐵路運單物權(quán)憑證相關(guān)制度應(yīng)在各級組織指導下共同推進，同時不斷擴大試點范圍、擴寬試點場景，通過試點示范為司法解釋形成支撐，從制度和法律法規(guī)方面賦予鐵路運單物權(quán)憑證屬性的功能，從而獲得國際鐵路貿(mào)易相較于海上貿(mào)易的競爭優(yōu)勢，提高中國鐵路在物流市場的話語權(quán)和國際 地位。

4 結(jié)束語

鐵路運輸企業(yè)通過探索創(chuàng)新鐵路運單功能，從單純開展運輸業(yè)務(wù)向物流金融業(yè)務(wù)邁進，在一定范圍內(nèi)從控貨權(quán)屬性出發(fā)，以控貨權(quán)體現(xiàn)出承運人對貨物全程監(jiān)控、在途信息掌握及交付環(huán)節(jié)控制等多方面的權(quán)利。隨著“一帶一路”倡議和西部陸海新通道等不斷推進，鐵路迫切需要建立適應(yīng)國內(nèi)外物流發(fā)展要求的新型運單規(guī)則，探索運單功能逐步從控貨權(quán)向物權(quán)化功能屬性演進，推動新型鐵路運單擴大運用，不斷改進完善各項配套制度，以助力中國鐵路探索形成陸上貿(mào)易新規(guī)則，從而促進國內(nèi)外貿(mào)易暢通。