保魯昆 ，賈向東，徐利民，解立群

(1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院 研究生部， 北京 100081；3.中國鐵路呼和浩特局集團有限公司 運輸部，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050；4.中國鐵路北京局集團 有限公司 運輸部，北京 100086)

鐵路機車車輛防溜工作是車務(wù)專業(yè)的重點和難點，圍繞機車車輛防溜多家單位相繼研發(fā)了多種不同類型的停車防溜設(shè)備和器具。這些設(shè)備和器具在防溜作業(yè)中發(fā)揮了重要的作用，保障了機車車輛停留安全，但是在使用中還存在著個別設(shè)備智能化程度不高、標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)不完善、簡統(tǒng)化程度不足以及缺少安裝測試規(guī)范等問題，帶來部分防溜技術(shù)設(shè)備和器具現(xiàn)場使用不方便、監(jiān)督管理不暢、安設(shè)布置理論依據(jù)不足等問題。針對以上問題，提出相關(guān)優(yōu)化完善建議，為后續(xù)防溜設(shè)備和器具的研發(fā)、安裝、使用和管理提供借鑒。

1 鐵路主要停車防溜設(shè)備和器具

目前廣泛使用的停車防溜設(shè)備和器具主要有防溜鐵鞋、人力制動機、防溜枕木、停車防溜頂、停車防溜器等。防溜鐵鞋是當(dāng)前停留車輛防溜的基本工具，其防溜效果和安全性均較好，適用場景多。但由于防溜鐵鞋自重較大，存在攜帶不便以及易發(fā)生漏設(shè)和漏撤等問題。人力制動機是利用人力轉(zhuǎn)動手制動輪，使閘瓦和車輪踏面接觸產(chǎn)生摩擦力，從而使車輛制動的裝置，主要應(yīng)用于車輛在車站或?qū)Ｓ镁€長時間停留、列車在運行途中在坡道上停留，以及調(diào)車作業(yè)時溜放車輛無空氣制動機制動等情況，人力制動機存在制動動作緩慢、制動力弱以及不便于司機直接操作等缺點。防溜枕木是依靠枕木卡槽與鋼軌摩擦產(chǎn)生制動力作用，主要應(yīng)用于防溜措施的補強，如在大風(fēng)天氣下、停留車輛線路與正線(到發(fā)線)無隔開設(shè)備、自輪運轉(zhuǎn)特種設(shè)備在車站無動力停留時等。普通防溜枕木較為笨重、攜帶不便、防溜效果不穩(wěn)定[1]，逐漸被便攜式防溜枕木替代。停車防溜頂是安裝在鋼軌上，通過滑動油缸帽頭與車輪接觸對車輛起制動停車和防溜作用的裝置[2]，其應(yīng)用場景較多，可對編組站調(diào)車場溜放車輛進行調(diào)速，也可用于車站到發(fā)線、段管線、貨物線、專用線等，對停留車輛起到防溜作用。內(nèi)撐式停車防溜器主要依靠制動軌作用在車輪上摩擦產(chǎn)生制動力[2]，主要應(yīng)用在編組站調(diào)車場尾部，用于對運動車輛的停車和防溜，個別鐵路局集團公司也在車站到發(fā)線安裝可升降內(nèi)撐式停車防溜器，用于到發(fā)線停留車輛的防溜工作。

2 鐵路機車車輛防溜問題分析

針對機車車輛防溜，相關(guān)單位和部門積極研發(fā)各種物防、技防手段，制定詳細的作業(yè)流程，取得了良好的效果。但在防溜技術(shù)設(shè)備研發(fā)、使用，防溜規(guī)章執(zhí)行，防溜作業(yè)流程卡控等方面仍有待提高。

（1）部分防溜設(shè)備和器具智能化程度較低、使用管理較粗放。①防溜鐵鞋智能化程度不高。從現(xiàn)場調(diào)查情況看，目前各鐵路局集團公司配備的防溜鐵鞋以普通鐵鞋為主(占比約80%)，僅具備基本的加鎖及防盜功能。近年來部分單位通過在普通鐵鞋上增加傳感器、定位器、無線網(wǎng)絡(luò)等模塊，對鐵鞋的使用位置、密貼效果進行監(jiān)控，但是在應(yīng)用中存在電池壽命低、智能化部件易損毀等問題[3]。②防溜流程管控技防不足。現(xiàn)有的車輛防溜作業(yè)需要經(jīng)過防溜實施、匯報登記、日常檢查、防溜撤除、核對確認等環(huán)節(jié)，而且各環(huán)節(jié)的可靠性完全依賴于作業(yè)人員的落實，缺少技術(shù)手段協(xié)助和支撐。經(jīng)統(tǒng)計，2013—2018年間，全路車務(wù)系統(tǒng)發(fā)生的防溜問題中，約71%為漏撤防溜器具造成。③防溜鐵鞋管理落實不嚴(yán)。防溜鐵鞋是影響鐵路運輸安全的重要器具，其領(lǐng)取發(fā)放、歸還檢查、交接班清點等有一套嚴(yán)格的安全管理要求。個別單位或部門在防溜鐵鞋管理中存在隨意放置、交接簽認落實不嚴(yán)等問題，防溜鐵鞋管理相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有得到有效落實。

（2）部分防溜器具標(biāo)準(zhǔn)化、簡統(tǒng)化程度有待提高。①缺少防溜枕木標(biāo)準(zhǔn)。原鐵道部《防止機車車輛溜逸管理辦法》(鐵運[2006] 145號)規(guī)定“防溜設(shè)備及器具，應(yīng)制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！懒镎砟镜确懒镌O(shè)備、器具必須符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”[4]。目前，鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和中國國家鐵路集團有限公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中均未涉及防溜枕木的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也沒有制定防溜枕木的安裝使用方法，經(jīng)統(tǒng)計全路18個鐵路局集團公司中僅有50%明確了防溜枕木的規(guī)格式樣，普遍沒有制定防溜枕木的安裝方法。②停車防溜器簡統(tǒng)化程度不高。停車防溜器在我國研究和應(yīng)用已經(jīng)有接近40年的歷史，而產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)在2007年發(fā)布施行[5]，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡單、制造門檻低等特點，造成停車防溜器產(chǎn)品廠家較多、產(chǎn)品型號多樣等問題，并且各廠家產(chǎn)品部件無法替換，增加了使用管理部門維修管理的工作量。③貨車人力制動機型號多、操作復(fù)雜，客車車輛人力制動機使用困難。近年來新出廠鐵路貨車，人力制動機閘盤位置、閘臺高度、擰緊及松開的方式各不相同，帶來現(xiàn)場作業(yè)人員不會使用等問題，不利于現(xiàn)場作業(yè)人員操作使用。鐵路客車閘鏈一般較短，且在車輛端部車底下，再加上客車端部設(shè)備多，不易確認閘鏈松緊狀態(tài)；其次，客車車輛使用人力制動機時，還需打開車門進入車廂內(nèi)，而客車車輛日常管理需要關(guān)閉車門，也給客車車輛人力制動機使用帶來困難。

（3）停車防溜器現(xiàn)場安裝設(shè)計及測試驗證規(guī)范有待加強。①編組站調(diào)車場尾部停車防溜器布置方案需細化。對于駝峰調(diào)車場尾部停車防溜器的安裝，《鐵路駝峰及調(diào)車場設(shè)計規(guī)范》僅給出第一臺和最后一臺停車防溜設(shè)備距尾部警沖標(biāo)距離的原則性規(guī)定[6]，設(shè)計院在設(shè)計時根據(jù)停車防溜器生產(chǎn)廠家經(jīng)驗，結(jié)合線路坡度提出布置數(shù)量和位置，在實際使用中部分編組站調(diào)車場尾部未達到停車防溜效果，仍需要設(shè)置防溜人員，未達到減員增效的目的，下一步仍需要對編組站駝峰調(diào)車場尾部停車防溜器布置數(shù)量和安裝位置進行細化。②缺少到發(fā)線停車防溜器安裝設(shè)計規(guī)范。由于車站到發(fā)線需要通過本務(wù)機車，本務(wù)機車下部限界較調(diào)車機車低，對于到發(fā)線停車防溜器的限界提出更高要求，使得到發(fā)線安裝和使用停車防溜器較少，相關(guān)研究也較少。部分鐵路局集團公司依據(jù)設(shè)備廠家經(jīng)驗計算和現(xiàn)場試驗相結(jié)合的方式，在車站到發(fā)線布置安裝了停車防溜器，其布置位置和布置數(shù)量缺少理論依據(jù)支撐。③缺少停車防溜器測試驗證規(guī)范。停車防溜器安裝完成后，是否能夠滿足停車和防溜的需求，目前多數(shù)車站采用現(xiàn)場試驗的方法。例如，中國鐵路呼和浩特局集團有限公司，針對到發(fā)線安裝的停車防溜器，使用該區(qū)段滿軸牽引質(zhì)量列車，分別以 1 km/h，3 km/h和5 km/h的初始速度進行動態(tài)防溜試驗；針對編組站調(diào)車場尾部安裝的停車防溜器，在現(xiàn)場實驗的基礎(chǔ)上，雖然已經(jīng)研發(fā)了相關(guān)模擬仿真軟件[7]，但仍然存在缺少停車防溜器測試驗證規(guī)范的問題。

（4）防溜相關(guān)規(guī)章制度執(zhí)行存在偏差。①對防溜規(guī)章條款理解不透。個別單位或部門對《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分)第306條關(guān)于中間站停留車輛，需擰緊車輛兩端的人力制動機并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定[8]的“雙防溜”措施理解不透，錯誤的理解為采用任意2種防溜方式組合即為“雙防溜”，給車輛防溜安全帶來隱患。②對上級防溜規(guī)章制度落實不嚴(yán)?！斗乐箼C車車輛溜逸管理辦法》(鐵運[2006] 145號)中規(guī)定“遇有暴風(fēng)雨雪等不良天氣時或位于大風(fēng)地區(qū)的車站，應(yīng)增設(shè)防溜措施”，部分站段未按照相關(guān)要求制定相應(yīng)的防溜補強措施。其次，部分段管線、岔線等線路坡度數(shù)據(jù)缺失或者不準(zhǔn)確，給機車車輛防溜安全作業(yè)帶來安全 隱患。

（5）中間站車輛防溜問題相對突出。①非封閉區(qū)段防溜風(fēng)險較高。由于部分120 km/h以下區(qū)段鐵路線路不實行封閉管理，個別中間站呈開放狀態(tài)，閑雜人員較多，使用中的防溜鐵鞋等易丟失，從而造成車輛溜逸安全隱患。②保留列車防溜交接隱患大。中間站車輛防溜措施多，而保留列車一般停留時間較長，跨班停留概率高，工作人員交接不到位易產(chǎn)生保留列車帶閘或拉鞋開車風(fēng)險。③長期停留車輛動態(tài)防溜管理難度大。中間站部分封存車輛、備用車輛長時間在中間站固定線路停留，僅采取常規(guī)防溜措施，而動態(tài)檢查易走過場，有防溜措施意外缺失造成車輛溜逸風(fēng)險。

3 鐵路機車車輛防溜建議

3.1 提升物防、技防能力

經(jīng)過長時間以來的科研及試驗，電動鐵鞋、智能鐵鞋[8]、智能緊固器[9]、智能防溜鐵鞋監(jiān)測系統(tǒng)、可控停車頂?shù)认嚓P(guān)防溜技術(shù)設(shè)備逐步實現(xiàn)自動化控制和信息化管理，為加大推廣智能防溜技術(shù)設(shè)備在車務(wù)防溜作業(yè)中的應(yīng)用提供了試驗和技術(shù)支撐，下一步將繼續(xù)探索5G、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)在防溜技術(shù)設(shè)備的應(yīng)用，提升技防在防溜安全作業(yè)中的作用。其次，創(chuàng)新防溜設(shè)備和器具與車站信號設(shè)備的信息交互和控制方式方法，在不影響信號軟件安全使用的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對防溜設(shè)備和器具狀態(tài)的自動檢查，提升防溜流程管控，從而提升物防、技防能力。

3.2 推進防溜技術(shù)設(shè)備和器具標(biāo)準(zhǔn)化和簡統(tǒng)化

防溜枕木作為防溜補強措施在運輸站段普遍使用，因防溜枕木材質(zhì)、制作標(biāo)準(zhǔn)、安放位置等缺少相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，防溜枕木的防溜效果并不理想，建議在充分調(diào)研和現(xiàn)場試驗的基礎(chǔ)上，研究制定防溜枕木技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，讓防溜枕木生產(chǎn)廠家“有標(biāo)可依”，在降低站段使用維護和管理成本的同時，促進防溜枕木加工生產(chǎn)技術(shù)創(chuàng)新。

針對停車防溜器技術(shù)方案多樣，不同廠家配件互換性差等特點，建議在總結(jié)現(xiàn)有停車防溜器設(shè)備結(jié)構(gòu)特點、分析其異同的基礎(chǔ)上，從停車防溜器基本軌、制動軌、節(jié)距、接口和制動時間等方面提出全局性簡統(tǒng)化建議[10]，從而規(guī)范廠家生產(chǎn)，降低現(xiàn)場維修成本，為運輸站段采購、運用、維修及現(xiàn)場管理提供便利。

3.3 研究編制停車防溜器安裝和測試驗證規(guī)范

針對當(dāng)前停車防溜器主要依靠現(xiàn)場試驗的方法進行驗證[11]，不僅費時費力，并且相關(guān)場景也無法全面試驗等問題，建議采用計算機仿真的方法，對不同線路條件、不同勾車方案情況下的仿真驗證[7,12]，研究編制停車防溜器安裝和測試驗證規(guī)范，為停車防溜器的安裝設(shè)計和測試驗證提供指導(dǎo)，避免現(xiàn)場因安裝位置、數(shù)量調(diào)整帶來的施工作業(yè)量大、程序繁瑣、浪費投資等問題。

3.4 加強規(guī)章制修訂和培訓(xùn)

針對檢查中發(fā)現(xiàn)的防溜規(guī)章條款理解不透、落實不嚴(yán)等問題，建議相關(guān)專業(yè)管理部門有針對性地開展防溜規(guī)章條款專題培訓(xùn)活動，結(jié)合真實場景實作性的技能培訓(xùn)，使員工真正學(xué)懂、弄通規(guī)章條款的要義和內(nèi)涵，并分場景編制詳細的作業(yè)指導(dǎo)書，提升員工的防溜作業(yè)技能。針對規(guī)章制度中不適應(yīng)條款，通過理論研究、科學(xué)實驗和實踐經(jīng)驗等方式，在充分考慮技術(shù)發(fā)展和運營管理需要的基礎(chǔ)上，及時修訂完善相關(guān)規(guī)章，保證防溜規(guī)章制度的適應(yīng)性。

3.5 加強中間站防溜安全卡控

針對中間站停留車輛防溜安全矛盾比較突出的問題，建議從強化標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)入手，加強一線職工特別是防溜作業(yè)關(guān)鍵崗位人員在作業(yè)過程中貫標(biāo)執(zhí)標(biāo)的監(jiān)督和管控，通過嚴(yán)格執(zhí)標(biāo)，加強列車開車前、調(diào)動車輛動車前尤其是保留列車恢復(fù)運行前防溜格式化檢查，制定中間站列車保留安全控制措施，明確保留列車停留車站及線路，嚴(yán)格執(zhí)行“自控、互控、監(jiān)控”的安全措施和“核對、確認”辦理程序。

4 結(jié)束語

隨著對鐵路運營管理效率、效益和安全的要求不斷提高，鐵路防溜管理作為鐵路運營安全的基礎(chǔ)也越來越受到重視。應(yīng)持續(xù)深化防溜基礎(chǔ)理論研究，制定防溜技術(shù)設(shè)備安裝使用規(guī)范，提升防溜技術(shù)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化和簡統(tǒng)化水平；充分利用信息化、大數(shù)據(jù)、人工智能等先進技術(shù)，在提升防溜技術(shù)設(shè)備智能化水平的同時，通過信息技術(shù)手段從嚴(yán)卡控防溜安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)，進一步完善人防、物防、技防“三位一體”的安全保障體系在機車車輛防溜作業(yè)管理中的應(yīng)用。