解立鵬 汪 春 邱 猛 王 凱 宋軍軍

（1.合肥工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，安徽合肥 230009；2.合肥市重點工程建設(shè)管理局，安徽合肥 230001）

快速路作為解決城市內(nèi)中遠距離出行問題的基礎(chǔ)設(shè)施，規(guī)模不斷擴大，但運營效果欠佳。趙憲堯等[1]認為交通規(guī)劃設(shè)計應(yīng)具有超前思維，且交通規(guī)劃是解決交通擁堵問題的根本措施。因此，對快速路系統(tǒng)進行科學(xué)而有效評價成為交通規(guī)劃的關(guān)鍵，也可以用于檢測交通規(guī)劃中的不足與隱患。孫慧娟等[2]研究了快速路系統(tǒng)的規(guī)模與相應(yīng)的布局優(yōu)化問題，采用層次分析法對快速路系統(tǒng)的布局進行了綜合評價，并結(jié)合西安市快速路系統(tǒng)規(guī)劃給出實例。李洪萍等[3]建立了快速路系統(tǒng)服務(wù)水平二級綜合評價模型，該模型以快速路系統(tǒng)管理者為評價主體，但只對運行質(zhì)量進行了綜合評價，未考慮到網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標，對于快速路系統(tǒng)建設(shè)的宏觀考量不足?？焖俾废到y(tǒng)的評價需要從微觀與宏觀兩個層次考察其優(yōu)劣，對于快速路系統(tǒng)評價模型的建立，結(jié)合相關(guān)評價研究優(yōu)選科學(xué)合理的二級評價指標，利用層次分析法構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型并確定指標權(quán)重，對該層次結(jié)構(gòu)模型進行基于模糊綜合分析法的綜合評價，以合肥市快速路系統(tǒng)為例，對構(gòu)建的快速路評價系統(tǒng)進行實例應(yīng)用分析。

1 指標集與評價集的構(gòu)建

1.1 指標集

快速路系統(tǒng)的評價指標集一般采用二級結(jié)構(gòu)體系。一級評價指標主要包括運行質(zhì)量和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；二級指標的選取和定量計算參考了以往的快速路系統(tǒng)評價方案[3-8]，結(jié)合過往研究中快速路系統(tǒng)的評價指標權(quán)重進行指標優(yōu)選，綜合各參考文獻和標準規(guī)范，結(jié)合各城市的快速路系統(tǒng)的評價需求，選擇13個已通過相關(guān)性檢驗的二級指標構(gòu)建評價體系。

各二級指標的名稱、定義及編號如表1所示。

表1 二級評價指標的名稱、定義及編號

1.2 評價集

快速路系統(tǒng)評價采用五級結(jié)構(gòu)體系，指標的評價集劃分為優(yōu)秀、良好、中等、較差和很差等5個等級。

2 快速路系統(tǒng)評價層次結(jié)構(gòu)模型的構(gòu)建

層次分析法（analytic hierarchy process，AHP）指通過構(gòu)建一個反映評價指標之間從屬關(guān)系的遞階層次結(jié)構(gòu)模型，解決多準則決策問題的方法。這種方法可以通過確定指標權(quán)重，實現(xiàn)指標權(quán)重的定量分析[3]。本節(jié)采用AHP建立層次結(jié)構(gòu)模型對快速路系統(tǒng)進行評價，為快速路系統(tǒng)的方案改進和決策實施提供理論依據(jù)和參考價值[5]。

通過層次分析法獲得的運行質(zhì)量級指標判斷矩陣及權(quán)重如表2所示。

表2 運行質(zhì)量指標判斷矩陣及權(quán)重

網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)二級指標判斷矩陣及權(quán)重如表3所示。

表3 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標判斷矩陣及權(quán)重

3 快速路系統(tǒng)綜合評價方法

快速路系統(tǒng)具有綜合性、社會性、開放性等特性，模糊綜合評價已在多方面的評價問題中得以應(yīng)用[9]。

模糊綜合評價法（FCE）是一種基于模糊數(shù)學(xué)的評價方法，根據(jù)隸屬度的概念實現(xiàn)定性指標的量化，適用于模糊評價問題[3]。

3.1 快速路系統(tǒng)綜合評價流程

基于技術(shù)質(zhì)量指標的快速路系統(tǒng)綜合評價是研究的核心，建立的快速路綜合評價模型。

快速路系統(tǒng)綜合評價流程如圖1所示。

圖1 快速路系統(tǒng)綜合評價流程

3.2 構(gòu)建快速路系統(tǒng)評價指標分級表

模糊綜合評價采用分級隸屬函數(shù)法，閾值的確定是分級隸屬函數(shù)法的關(guān)鍵。參考以往對于快速路系統(tǒng)的相關(guān)研究[3-6]以及城市綜合交通體系規(guī)劃標準[10]，對所選二級指標進行綜合分析，結(jié)合相關(guān)城市快速路系統(tǒng)的實際數(shù)據(jù)評定各二級指標的計算方式及閾值，總結(jié)快速路系統(tǒng)的分級評價指標。

快速路系統(tǒng)指標分級評價如表4所示。

表4 快速路系統(tǒng)指標分級評價

4 實例應(yīng)用分析

4.1 指標的獲取及計算

以合肥市為例，采用上述快速路系統(tǒng)評價方法對2015年與2020年合肥市快速路系統(tǒng)進行綜合評價，結(jié)合經(jīng)過一致性檢驗的結(jié)構(gòu)層次模型得到的各指標權(quán)重以及各二級指標所屬的評價標準等級。其中，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等靜態(tài)指標的取值參考了合肥市“1331”綜合交通規(guī)劃等資料以及實際道路網(wǎng)的觀測數(shù)據(jù)，運行質(zhì)量等動態(tài)指標的取值則通過實地調(diào)查的數(shù)據(jù)以及交通仿真獲取。

快速路系統(tǒng)評價指標分級如表5所示。

表5 快速路系統(tǒng)評價指標分級（2020年/2015年）

4.2 問題及對策

計算可得2020年與2015年合肥市快速路系統(tǒng)綜合評價值分別為82.46分和76.13分。根據(jù)該評價體系獲得的數(shù)據(jù)和各指標的權(quán)重，可以針對快速路系統(tǒng)提出對應(yīng)的優(yōu)化策略。根據(jù)合肥市快速路現(xiàn)狀和綜合評價結(jié)果，得出結(jié)論。

（1）運行質(zhì)量指標對于合肥市快速路系統(tǒng)的評價權(quán)重較高，是因為運行質(zhì)量直接反映了駕駛員的駕駛感受，其中行程速度指數(shù)、飽和度和車公里周轉(zhuǎn)量指數(shù)是影響運行質(zhì)量指標評價結(jié)果的重要因素。在合肥市快速路系統(tǒng)的發(fā)展中，這三個指標均得到了明顯改善，與快速路系統(tǒng)的各匝道、樞紐的布局優(yōu)化息息相關(guān)。建設(shè)長距離復(fù)合樞紐、打造系統(tǒng)完善的快速路是實現(xiàn)車輛連續(xù)行駛的關(guān)鍵。采用樞紐互通和定向匝道，在不同道路之間實現(xiàn)交通流的高效率轉(zhuǎn)換，車輛在地面就能夠進行交通轉(zhuǎn)換，極大地改善快速路系統(tǒng)運行質(zhì)量。

（2）結(jié)合網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標評價結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)合肥市快速路系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)各方面表現(xiàn)良好，進步也較為明顯，但仍有較大的發(fā)展空間。經(jīng)過合肥市快速路系統(tǒng)的建設(shè)與優(yōu)化，對通道資源的復(fù)合利用的提升，幫助合肥市打造立體交通，節(jié)約土地，避免對城市區(qū)域的多重分割。對快速路網(wǎng)薄弱地區(qū)應(yīng)適當(dāng)通過快捷聯(lián)絡(luò)線、快速通道等方法進行加密，提高路網(wǎng)輸送能力。注重和合肥市其他交通方式以及城對外交通方式相協(xié)調(diào)，與合肥市用地規(guī)劃等相協(xié)調(diào)。還應(yīng)充分考慮合肥市主城區(qū)與濱湖新區(qū)、高新區(qū)等各個區(qū)域連通的情況，對快速路進行合理規(guī)劃。