胡 皓

（華設設計集團股份有限公司，江蘇南京 210001）

京滬高速公路是《國家公路網規(guī)劃（2013-2030年）》中七條國家高速公路首都放射線之一，國道編號G2。本項目中，京滬高速公路廣陵至靖江段也是《江蘇省高速公路網規(guī)劃（2017-2035年）》“十五射六縱十橫”中“縱二線”的重要組成部分。項目北接G40滬陜高速、G1515鹽靖高速，南接江陰長江大橋，過江后銜接G4221滬武高速、G42滬蓉高速，是長江兩岸互聯互通的“咽喉路段”，路網功能突出。1999年建成通車以來，高速交通量持續(xù)增長，2010～2020年年均增速達7.4%；2020年底路段平均交通量達10.4 萬pcu/d，服務水平降至三級下限，時常發(fā)生交通擁堵，節(jié)假日高峰期的擁堵狀況更嚴重。為了保證京滬高速公路廣陵至靖江段長期、高效運營，最大限度地發(fā)揮過江通道的服務能力，提高對綜合交通運輸網絡的保障能力，亟須進行擴建改造。

1 現狀交通運行分析

區(qū)域南北向已形成國家級沿海通道、縱二主通道、省級南北中軸通道。國家級沿海通道包括沈海高速等；縱二主通道包括鹽靖高速、規(guī)劃臨鹽高速、阜溧高速等；省級南北中軸通道包括京滬高速、江宜高速等。

1.1 歷年流量發(fā)展趨勢

區(qū)域內的五條高速需求旺盛，京滬高速超過5 萬veh/d，沈海高速超過3 萬veh/d，鹽靖高速超過2.5 萬veh/d，江宜高速超過2 萬veh/d，阜溧高速超過1.8 萬veh/d。

1.2 縱二主通道流量發(fā)展分析

京滬高速（廣陵—靖江段）為縱二主通道，近十年路斷面交通量呈遞增趨勢，廣陵—靖江斷面交通量10.4 萬pcu/d，增長率達7.4%，靖江—靖江南斷面交通量11.5 萬pcu/d，增長率達7.8%。

1.3 區(qū)域路網流量總體分析

（1）區(qū)域南北向交通流以過境為主，交通需求旺盛，交通量較大；東西向以沿線內部利用為主，交通量較小。

（2）區(qū)域范圍內形成以京滬高速為主、沈海高速為次、鹽靖高速為輔的南北通道格局。

（3）京滬路網功能較強，接近飽和；沈海高速承擔沿海通道功能，流量增速較快，通道功能不斷強化。

（4）鹽靖高速受限于現狀路網格局，現狀通道功能一般，交通量從北向南呈增大趨勢。

2 交通量預測與分析

2.1 區(qū)域機動車保有量發(fā)展趨勢

分析江蘇省人均GDP、汽車保有量發(fā)展趨勢，江蘇省汽車保有量發(fā)展趨勢與經濟發(fā)展呈現較高一致性，處于快速上漲階段，達到238 輛/千人，年均增長率接近26%。

項目區(qū)域范圍，靖江市域汽車遠景年保有量控制為約300～400 輛/千人、江陰市域控制為約400～500 輛/千人，穩(wěn)定在中等保有量水平。

2.2 鐵路方式轉移

鐵路建設將對運輸格局產生影響，出現公路客貨運輸向鐵路轉移現象。江蘇鐵路正在形成網絡化格局，鐵路客運高速化發(fā)展，公路向鐵路轉移的客貨運量將更加顯著。

2.3 路網格局變化

根據《江蘇省高速公路網規(guī)劃（2017-2035年）》《江蘇省長江干線過江通道規(guī)劃方案研究（2019-2035年）》《省交通重點項目前期工作三年滾動推進計劃》等規(guī)劃，區(qū)域高速公路網、過江通道格局將產生較大變化，對京滬高速（廣靖段）流量產生較大影響。

2.4 交通量預測結果

項目北接鹽靖高速，南接江陰大橋，遠景年全線平均交通量約16.3 萬pcu/d。

斷面交通量預測結果如表1所示。

表1 斷面交通量預測結果

3 技術標準

3.1 道路等級和設計速度

根據上位規(guī)劃、功能定位、交通量預測結果以及周邊路網銜接等方面進行綜合分析，項目沿用現狀的高速公路標準，設計速度采用120 km/h。

3.2 車道數及服務水平

廣陵樞紐至靖江樞紐段采用雙向十車道標準，遠景年全線服務水平可維持在三級服務水平。

遠景年各路段服務水平如表2所示。

表2 遠景年各路段服務水平

4 多車道工程方案論證

建議項目路段擬采用雙向十車道標準，但是《公路工程技術標準》（JTG B01—2014）、《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2017）等行業(yè)規(guī)范中，最多規(guī)定雙向八車道的布置要求。對國內、外多車道高速進行分析，通過調研國內、外多車道高速的斷面布置形式、交通組織方案等關鍵技術，結合本項目擴建條件、項目特點，從行車安全性、連續(xù)性、工程規(guī)模等方面進一步論證、比選，為本項目的擴建技術標準研究提供可靠依據。

4.1 國內、外多車道高速公路調研

（1）滬寧高速。

滬寧高速公路是上海至成都國道主干線的重要組成部分，全長249.452 km，建設標準為雙向八車道，整體式路基寬度為42.5 m，未設置左側硬路肩。

（2）水官高速。

水官高速S28位于廣東省深圳市龍崗區(qū)，長20.14 km，建設標準為雙向八車道，沿線工點間距較近，全線拉通輔助車道，形成實質性運營的雙向10個車道高速公路，未設置左側硬路肩。

（3）美國15號州際高速公路。

美國15號州際高速公路拉斯維加斯至洛杉磯段，現狀整體式斷面以六車道、八車道為主，部分路段為整體式十車道斷面，設置左側硬路肩。

（4）加拿大國王400號公路。

國王400號公路是加拿大安大略省一條南北向400系列高速公路。各路段車道數6～12個，僅六車道段落未設置左側硬路肩，八車道及以上的多車道路段均設置左側硬路肩。

4.2 本項目整體式斷面方案

整體式橫斷面方案如表3所示。

表3 整體式橫斷面方案

（1）從規(guī)范標準符合性的角度分析。

分析《公路工程技術標準》（JTG B01—2014）、《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2017）對左側硬路肩的規(guī)定，八車道及以上的多車道高速公路，有條件時應設置左側硬路肩。多車道高速公路內側車道行駛的車輛以小型車為主，要求左側硬路肩寬度不小于2.5 m。方案一優(yōu)于方案二。

（2）從行車安全性的角度分析。

十車道斷面設置左側硬路肩，可以提供行車容錯空間，使失去控制偏離車道的車輛能夠恢復正常行駛狀態(tài)，避免交通事故。為內側車道上的事故車輛提供臨時?？?，減少橫向干擾，提高通行能力。養(yǎng)護過程中，提供內側工作空間，減少占用行車道，提高養(yǎng)護人員的安全性。方案一設置左側硬路肩，優(yōu)于方案二。

（3）從行車連續(xù)性的角度分析。

項目起終點銜接的G40滬陜高速、G1515鹽靖高速、江陰長江大橋、江陰第二過江通道等高速的近遠期斷面均未設置左側硬路肩。項目擴建段起于廣陵樞紐匯流后，至靖江樞紐分流前，擴建后運營里程約11 km，行駛時間約5.5 min，內側三車道車輛短時間內需連續(xù)過渡左側硬路肩，過渡段行車道不連續(xù)，駕駛體驗感稍差。方案二的行車連續(xù)性較好，駕駛體驗較佳。

（4）從工程規(guī)模的角度分析。

從投資估算角度分析，方案一設置左側硬路肩，路基斷面寬度較寬，路基、橋梁的工程規(guī)模較大，征地、拆遷等造價相對較高，方案一的總投資高。

（5）綜合比選結論。

方案一雖然投資估算略高，但在規(guī)范符合性、行車安全性方面更優(yōu)，本項目研究推薦采用設置左側硬路肩的雙向十車道斷面形式。

5 結語

本文以京滬高速公路廣靖至靖江段擴建工程為例，闡述早期修建的高速公路在通行能力和服務水平不滿足交通量增長需求的情況下，進行改擴建研究的必要性，對現狀交通運行進行分析，對遠景年交通量進行預測，確定項目路擴建的技術標準。從交通量適應性、行車安全性及工程投資估算等方面對擴建多車道工程方案進行論證。隨著社會經濟的發(fā)展、路網規(guī)劃的完善和交通量的持續(xù)增長，早期修建的高速公路將陸續(xù)開展改造擴建研究。本次多車道高速公路擴建技術標準的論證研究，可以為類似工程提供參考。