張毅

摘要：本文主要針對盾構長距離穿越建構筑物施工關鍵技術進行了深入的探討以及詳細研究，同時，筆者結合自身多年工作實踐經(jīng)驗，針對此類問題中所存在的一些不足之處指出了具有建設性的意見和建議。希望能夠為同行業(yè)工作者提供有效的參考，從而進一步地促進我國建筑行業(yè)的不斷發(fā)展與優(yōu)化。

關鍵詞：盾構;長距離穿越;施工技術

引言：

盾構施工方式對于沿線臨近建構筑物的影響相對較大。然而現(xiàn)階段情況下，我國在盾構長距離穿越建構筑物施工關鍵技術方面仍然還存在著許多的不足之處，對于其關鍵技術的研究仍然較少。下文將主要以我國南方某地區(qū)地鐵7號線5工區(qū)為研究背景，針對盾構掘進、盾構穿越建構筑物施工關鍵技術問題進行詳細的論述。采用盾構施工時，如施工工法及技術參數(shù)不當，極易引發(fā)地層變形問題，造成涌水涌沙等施工風險。在這一過程當中有效的采取盾構掘進施工技術，則成為整個施工過程當中的一個關鍵環(huán)節(jié)。本文依托我國南方某地鐵7號線盾構長距離穿越建構筑物復雜環(huán)境下的施工問題進行深入的研究。

1、工程概況與特點

1.1工程概況

坎山站到蕭山機場站包括2站2區(qū)間及2座區(qū)間風井。區(qū)間線路出坎山站之后以550米半徑轉向北，之后以700米半徑平曲線向北下穿杭甬高速，1460米半徑轉向東下穿機場高速后到達中間風景。沿蕭山機場范圍內浙航大道穿行后800米和700米半徑曲線進入蕭山機場站。

1.2水文條件

該施工地區(qū)地下水類型主要分為松巖石類孔隙潛水和松散巖石類孔隙承壓水。其中孔隙性潛水主要存在于表層填土位置以及層砂質粉土粉刷中。主要是通過大氣降水和地表水供給。在施工勘測期間所測得的水位為1.20～2.95米。除此之外，含承壓水層主要分布于深處的層粉砂、層圓礫中，當?shù)厮枯^為豐富，承壓水位高度約在1.6米左右。

2、盾構長距離穿越建構筑物施工關鍵技術

2.1盾構長距離掘進施工技術

在該工程中，機場西站到坎機風井區(qū)間距離約1520米。在這種情況之下，盾構長距離掘進在后期單環(huán)掘進時間長，對后期盾尾刷密封效果具有較高的考驗，作業(yè)難度較大。同時，在后期盾構下穿建構筑物風險方面也相對較高。因此，采用如下施工措施：第一，在施工作業(yè)之前相關工作人員必須要科學合理地組織施工環(huán)節(jié)以及施工工序，進而盡可能地減少單環(huán)施工作業(yè)時間，減少作業(yè)耗時。第二，在施工作業(yè)過程當中，加強成品管片姿態(tài)復測及控制，降低同步注漿漿液的粘稠度，進而減小同步漿液對盾尾的壓力。除此之外，在始發(fā)前要加強盾尾油脂的質量控制問題。如果在施工過程當中發(fā)現(xiàn)盾尾漏漿，必須要在最短的時間內加大漏漿位置盾尾油脂的注入量，加大盾尾的密封性能，從而有效地避免盾尾位置出現(xiàn)滲漏通道。

2.2盾構穿越建構筑物關鍵施工技術

在該項目中盾構側穿北塘河橋，盾構與橋樁的最近距離約為1.33米。下圖1為該地區(qū)間與北塘河橋剖面圖。

另外，盾構還將垂直下穿DN219鋼質石油管道，下穿杭甬高速公路。其中盾構與石油管道最小垂直距離約為15.4～17米，與杭甬高速公路路面最小垂直距離約21.5米。機場西站到蕭山機場站盾構下穿機場高速公路，盾構與高速公路路面最小垂直距離約14.64米。除此之外，盾構在蕭山機場范圍內下穿航諧河，與河底的最小垂直距離約13.7米。

所采用的施工技術如下：第一，在施工過程中增加施工監(jiān)測點，借助監(jiān)測數(shù)據(jù)指導施工作業(yè)。同時，在施工過程中選擇最佳的施工參數(shù)，確保盾構施工前方開挖面的穩(wěn)定性。除此之外，加強同步注漿與必要的二次補壓漿作業(yè)，有效地控制建構筑物沉降問題，將其控制在+5mm～-5mm之間。第二，在盾構穿越之前，經(jīng)過與相關單位協(xié)商提前設定試驗段，針對相關數(shù)據(jù)進行進一步的分析，驗證擬定的推進技術以及保護措施的具體效果。針對盾構穿越建構筑物的實施風險進行評估，有效地規(guī)避風險問題。第三，在下穿作業(yè)之前，確保相關人員充分了解該施工區(qū)域河底水位等相關資料。通常情況下，盾構頂距河床沖刷線的距離保持1D（洞徑）左右。第四，相關工作人員必須要有效地保障同步注漿質量以及注漿數(shù)量，從而有效地防止施工區(qū)域出現(xiàn)地層變形等問題，有效地提升結構的抗?jié)B性能。嚴禁出現(xiàn)沉降等問題，從而有效地保障管片間隙的密實性。除此之外，還應該充分的結合下穿段地質的實際情況。確保施工過程當中注漿的數(shù)量以及注漿的壓力能夠保持在合理的范圍之內，除此之外還要確保注漿量大于2.0倍的管片和土體間隙的體積。第五，在施工作業(yè)過程當中，相關管理工作人員必須要進一步地加強關于同步注漿的管理力度，盡可能地減小盾尾通過后隧道周圍形成的建筑空隙，從而進一步地降低隧道周圍土體的超挖量。還應該及時的調整注漿量和注漿壓力數(shù)值。還應該結合注漿情況進行適當?shù)恼{整，及時進行二次補壓漿施工。

3、結束語

綜上所述，本文針對盾構長距離掘進的條件下進行施工工序的優(yōu)化處理。通過采用合理化施工時間、及時控制和調整盾構姿態(tài)、有效地降低盾尾刷磨損狀況等方式方法，從而確保了較好的盾尾封閉性能，有效地防止了滲漏問題。在這一過程當中，盾構穿越了房屋、石油管道、橋梁、高速公路以及河流等作業(yè)區(qū)域，在盾構穿越之前針對被盾構穿越的建筑物進行了細致的風險評估問題，有效地規(guī)避了施工風險。在盾構穿越過程中相關工作人員嚴格控制隧道線型及管片姿態(tài)，確保了同步注漿量及注漿壓力，注漿的質量達到了較好的施工效果。

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