邱斌,雷宏剛*,白少華

(1.太原理工大學(xué) 土木工程學(xué)院， 太原 030024；2.山西建筑工程集團(tuán)有限公司， 太原 030006)

0 引 言

網(wǎng)架結(jié)構(gòu)因外形美觀、受力合理、空間剛度大等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于體育館、會(huì)展中心等大型公共建筑和工業(yè)建筑[1- 4]。網(wǎng)架結(jié)構(gòu)設(shè)置懸掛吊車(chē)可滿足多樣化的生產(chǎn)工藝需求，且布置方式靈活，使其在工業(yè)建筑領(lǐng)域中具有廣闊的應(yīng)用前景。但在懸掛吊車(chē)荷載作用下，網(wǎng)架結(jié)構(gòu)連接節(jié)點(diǎn)的薄弱環(huán)節(jié)容易發(fā)生疲勞破壞[5- 6]。多年來(lái)，相關(guān)學(xué)者對(duì)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的疲勞問(wèn)題開(kāi)展了大量的試驗(yàn)和理論研究，取得了諸多重要的成果[7-14]。但這些研究主要集中在網(wǎng)架疲勞抗力方面，對(duì)疲勞載荷方面的研究較為缺乏，既有的相關(guān)研究也僅是利用有限元仿真和數(shù)值模擬的方法[15-16]，缺乏現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的研究，致使目前有關(guān)的疲勞試驗(yàn)和計(jì)算方法仍停留在常幅疲勞階段，距離建立“基于概率極限狀態(tài)和可靠度理論的疲勞設(shè)計(jì)方法”尚很遙遠(yuǎn)。為此，本文針對(duì)某設(shè)置懸掛吊車(chē)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的疲勞應(yīng)力開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，較為系統(tǒng)地監(jiān)測(cè)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在懸掛吊車(chē)作用下的應(yīng)力變化特性，并結(jié)合有限元分析方法模擬出吊車(chē)運(yùn)行時(shí)網(wǎng)架桿件的應(yīng)力變化曲線，為后續(xù)研究網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在懸掛吊車(chē)作用下的疲勞載荷譜奠定基礎(chǔ)。

1 工程概況

吉林長(zhǎng)春某鋼結(jié)構(gòu)加工車(chē)間于2004年建成投產(chǎn)至今已16 a，廠房屋蓋水平投影尺寸為96.0 m×72.0 m。采用正放四角錐焊接空心球節(jié)點(diǎn)雙層網(wǎng)架，網(wǎng)格尺寸為3.0 m×3.0 m，網(wǎng)架為下弦點(diǎn)支撐，外圍邊柱的尺寸為0.6 m×0.4 m，中柱尺寸為0.5 m×0.5 m，柱頂標(biāo)高為8.0 m，中柱的橫縱向間距分別為18.0 m和12.0 m。車(chē)間沿橫向連續(xù)設(shè)置了4跨吊車(chē)區(qū)間，每個(gè)區(qū)間內(nèi)各設(shè)置3臺(tái)額定吊重為5 t的懸掛吊車(chē)，共12臺(tái)懸掛吊車(chē)，吊車(chē)的跨度為12.0 m,設(shè)置懸掛吊車(chē)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 設(shè)置懸掛吊車(chē)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)

2 監(jiān)測(cè)方案

為提高現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)效率，結(jié)合車(chē)間的實(shí)際生產(chǎn)情況，選定吊車(chē)運(yùn)行較為頻繁的區(qū)間作為監(jiān)測(cè)區(qū)域，監(jiān)測(cè)區(qū)間的位置示意圖如圖2所示。綜合考慮網(wǎng)架的受力特性以及結(jié)構(gòu)的對(duì)稱性，共選擇6個(gè)吊點(diǎn)中的下弦桿，腹桿以及上弦桿進(jìn)行監(jiān)測(cè)，被測(cè)吊點(diǎn)的位置示意圖如圖3所示。吊點(diǎn)處被測(cè)桿件的截面尺寸及編號(hào)如圖4所示。

圖2 監(jiān)測(cè)區(qū)間的位置示意圖

圖3 被測(cè)吊點(diǎn)的位置示意圖

圖4 吊點(diǎn)處被測(cè)桿件的截面尺寸及編號(hào)

本次監(jiān)測(cè)的腹桿18根，下弦桿14根，上弦桿有12根，采用EY501-762工具式表面應(yīng)變計(jì)對(duì)桿件應(yīng)力進(jìn)行實(shí)測(cè)，所有應(yīng)變計(jì)采用膠粘方式沿桿件軸線方向安裝在桿件的中間位置，應(yīng)變計(jì)安裝及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)如圖5所示。為提高數(shù)據(jù)采集效率，當(dāng)有吊車(chē)駛?cè)氡O(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)時(shí)開(kāi)始采樣，吊車(chē)離開(kāi)后停止采樣，采樣頻率為50 Hz。

圖5 應(yīng)變計(jì)安裝及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)

3 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

3.1 吊車(chē)運(yùn)行工況下桿件的應(yīng)力時(shí)程曲線

現(xiàn)場(chǎng)連續(xù)監(jiān)測(cè)了7 d，每天測(cè)試時(shí)間為9 d，得到了不同吊車(chē)運(yùn)行工況下網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的應(yīng)力特性。鑒于篇幅限制，僅對(duì)某些桿件在典型工況下的應(yīng)力規(guī)律進(jìn)行分析。吊車(chē)運(yùn)行時(shí)桿件的應(yīng)力時(shí)程曲線(吊重4.97 t)如圖6所示。

(a) 大車(chē)運(yùn)行時(shí)腹桿的應(yīng)力時(shí)程曲線

由圖6(a)可知，當(dāng)小車(chē)在吊點(diǎn)1下方起吊時(shí)，吊點(diǎn)1處桿件的應(yīng)力增至最大，而吊點(diǎn)2、3處腹桿的應(yīng)力變化較小。隨著吊車(chē)的運(yùn)行，腹桿F12的應(yīng)力線性下降，腹桿F21和F32的應(yīng)力逐漸增大，當(dāng)?shù)踯?chē)運(yùn)行到各吊點(diǎn)下方位置時(shí)，對(duì)應(yīng)桿件的應(yīng)力變化達(dá)到峰值。當(dāng)?shù)踯?chē)?yán)^續(xù)運(yùn)行遠(yuǎn)離被測(cè)吊點(diǎn)區(qū)域時(shí)，被測(cè)桿件應(yīng)力變化均減小，當(dāng)?shù)踯?chē)遠(yuǎn)離被測(cè)吊點(diǎn)約兩個(gè)吊點(diǎn)間距時(shí)，吊車(chē)運(yùn)行對(duì)被測(cè)桿件的受力幾乎沒(méi)有影響。由圖6(b)可知，吊車(chē)起吊瞬間，吊點(diǎn)1處橫向(垂直吊軌方向)下弦桿的應(yīng)力變化相比縱向桿件更為明顯，但總體上吊車(chē)的運(yùn)行對(duì)下弦桿的應(yīng)力變化影響較小。由圖6(c)可知，在吊車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，上弦桿的應(yīng)力呈線性規(guī)律變化，但以受壓為主，且應(yīng)力變化幅度較小。圖6(d)為吊車(chē)大車(chē)在吊點(diǎn)3和6之間，小車(chē)在吊點(diǎn)3處起吊后向吊點(diǎn)6運(yùn)行時(shí)桿件的應(yīng)力時(shí)程曲線。由圖可知，小車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，兩個(gè)吊點(diǎn)處對(duì)稱位置上的桿件受力變化基本對(duì)稱，桿件應(yīng)力隨小車(chē)的行駛位置呈線性規(guī)律變化。

由上述對(duì)比可知，在吊車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，應(yīng)力變化最顯著的是腹桿，其次是下弦桿和上弦桿。腹桿的應(yīng)力變化與吊車(chē)荷載的關(guān)系曲線如圖7所示，從圖7可知，腹桿的應(yīng)力變化值與吊重荷載之間具有很好的線性擬合度，表明桿件的應(yīng)力變化與吊車(chē)吊重之間呈明顯的線性變化規(guī)律，桿件的應(yīng)力隨吊重的增加呈比例增大。

圖7 腹桿的應(yīng)力變化與吊車(chē)荷載的關(guān)系曲線

3.2 吊車(chē)起吊和卸載對(duì)桿件應(yīng)力變化的影響分析

吊車(chē)在起吊瞬間使得荷重突然施加到吊鉤上，吊索、吊車(chē)及網(wǎng)架結(jié)構(gòu)作為一個(gè)彈性體系將承受一個(gè)動(dòng)力荷載，此時(shí)，起吊重物的上下振動(dòng)引起網(wǎng)架結(jié)構(gòu)整體的振動(dòng)[7]。同理，當(dāng)?shù)踯?chē)卸載重物時(shí)，網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在其應(yīng)力釋放過(guò)程中也會(huì)使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生振動(dòng)。因此，網(wǎng)架結(jié)構(gòu)將承受吊車(chē)起吊和卸載重物帶來(lái)的動(dòng)力響應(yīng)，從而影響結(jié)構(gòu)中桿件的應(yīng)力狀態(tài)，但不同位置桿件受到的影響大小卻不相同。吊車(chē)起吊和卸載對(duì)桿件應(yīng)力的影響(吊重4.97 t)如圖8所示，由圖8(a)可知，重物起吊瞬間吊點(diǎn)處桿件的應(yīng)力迅速增大，其中腹桿的應(yīng)力變化幅度最大。起吊瞬間導(dǎo)致吊點(diǎn)處桿件出現(xiàn)連續(xù)的應(yīng)力波動(dòng)，隨后桿件應(yīng)力逐漸趨于穩(wěn)定。當(dāng)重物卸載時(shí)，桿件的應(yīng)力同樣出現(xiàn)了先增大后衰減的過(guò)程，這是由于重物由靜止突然獲得往下運(yùn)動(dòng)的速度，給網(wǎng)架施加了一個(gè)動(dòng)荷載作用。當(dāng)重物穩(wěn)定下降時(shí)，卸載引起的應(yīng)力變化趨于穩(wěn)定，當(dāng)重物接觸地面至完全落地時(shí)，桿件應(yīng)力瞬間減小降至為零。圖8(b)為吊點(diǎn)1、吊點(diǎn)2和吊點(diǎn)3處代表?xiàng)U件在吊車(chē)起吊和卸載時(shí)的應(yīng)力時(shí)程曲線比對(duì)圖。對(duì)比可知，三根桿件的應(yīng)力變化規(guī)律基本一致，但相鄰吊點(diǎn)處桿件的應(yīng)力變化幅度相對(duì)較小。

(a) 吊點(diǎn)3處桿件的應(yīng)力時(shí)程曲線

將吊車(chē)起吊和卸載過(guò)程中桿件出現(xiàn)的應(yīng)力變化峰值(兩者取較大值)與重物穩(wěn)定后桿件應(yīng)力值的比值定義為放大系數(shù)。起吊和卸載不同重量下桿件應(yīng)力變化的放大系數(shù)如圖9所示。由圖9可知，在吊車(chē)起吊和卸載過(guò)程中，桿件應(yīng)力變化的放大系數(shù)在1.2～1.6，隨著吊重的增加，放大系數(shù)趨于穩(wěn)定，總體平均值約1.38。因此，在計(jì)算吊車(chē)起吊和卸載對(duì)桿件應(yīng)力變化的影響時(shí)，可按其靜載作用下乘以放大系數(shù)1.4加以考慮。

圖9 起吊和卸載不同重量下桿件應(yīng)力變化的放大系數(shù)

3.3 吊車(chē)剎車(chē)對(duì)桿件應(yīng)力變化的影響分析

為得到吊車(chē)剎車(chē)制動(dòng)對(duì)網(wǎng)架桿件受力的影響，提取出吊點(diǎn)2處桿件的應(yīng)力時(shí)程曲線，大車(chē)剎車(chē)對(duì)桿件應(yīng)力變化的影響如圖10所示。保持小車(chē)位置不動(dòng)，當(dāng)大車(chē)行駛至吊點(diǎn)2附近時(shí)，大車(chē)突然剎車(chē)，重物由于慣性作用會(huì)對(duì)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)造成沖擊作用，桿件應(yīng)力出現(xiàn)波動(dòng)。但由于吊車(chē)的運(yùn)行速度較慢，大車(chē)剎車(chē)引起的桿件應(yīng)力變化幅度在2.0 MPa以內(nèi)。當(dāng)?shù)踯?chē)遠(yuǎn)離吊點(diǎn)2位置剎車(chē)時(shí)，該作用對(duì)吊點(diǎn)2處桿件的受力影響非常小。當(dāng)大車(chē)位置保持不變，小車(chē)吊重從吊點(diǎn)2向吊點(diǎn)5行駛時(shí)，小車(chē)剎車(chē)對(duì)桿件應(yīng)力變化的影響如圖11所示。由于小車(chē)吊重運(yùn)行時(shí)的速度并不均勻，導(dǎo)致其行駛過(guò)程中桿件的應(yīng)力變化曲線并不圓滑呈鋸齒狀。小車(chē)在吊點(diǎn)2位置剎車(chē)造成的應(yīng)力變化幅度并不明顯，尤其是小車(chē)遠(yuǎn)離吊點(diǎn)位置剎車(chē)時(shí)，其影響更小。究其原因是吊車(chē)的運(yùn)行速度較慢，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，吊車(chē)吊重運(yùn)行的實(shí)際平均速度約為0.38 m/s；其次是該網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的懸掛吊車(chē)為軟鉤吊車(chē)，當(dāng)?shù)踯?chē)剎車(chē)時(shí)鋼吊索對(duì)重物的慣性作用存在緩沖作用。因此，對(duì)于軟鉤吊車(chē)，當(dāng)?shù)踯?chē)行駛速度較小時(shí)，可忽略吊車(chē)剎車(chē)對(duì)桿件軸向受力的影響。

圖10 大車(chē)剎車(chē)對(duì)桿件應(yīng)力變化的影響

圖11 小車(chē)剎車(chē)對(duì)桿件應(yīng)力變化的影響

3.4 鄰跨吊車(chē)運(yùn)行的影響分析

當(dāng)?shù)觞c(diǎn)6南側(cè)相鄰跨吊車(chē)起吊和卸載時(shí)，鄰跨吊車(chē)起吊和卸載對(duì)桿件受力的影響如圖12所示。為最大化鄰跨吊車(chē)的影響，將該跨吊車(chē)的小車(chē)行駛至距離吊點(diǎn)6最近的吊點(diǎn)位置進(jìn)行操作，起吊重量約4.6 t。從圖中可知，鄰跨吊車(chē)的起吊和卸載會(huì)對(duì)被測(cè)桿件的應(yīng)力有所影響，但應(yīng)力變化幅度僅有1.0 MPa左右。保持小車(chē)的吊重和位置不變，使大車(chē)來(lái)回運(yùn)行，鄰跨吊車(chē)吊重運(yùn)行對(duì)被測(cè)桿件受力的影響如圖13所示。桿件的應(yīng)力隨著吊車(chē)的運(yùn)行呈線性變化，但應(yīng)力變化幅度較小。因此，在后續(xù)考慮吊車(chē)運(yùn)行造成桿件應(yīng)力變化時(shí)，一定程度上可忽略相鄰跨吊車(chē)運(yùn)行的影響。

圖12 鄰跨吊車(chē)起吊和卸載對(duì)桿件受力的影響

圖13 鄰跨吊車(chē)吊重運(yùn)行對(duì)被測(cè)桿件受力的影響

4 懸掛吊車(chē)作用下網(wǎng)架結(jié)構(gòu)應(yīng)力響應(yīng)的有限元模擬

4.1 三維有限元模型建立

利用MIDAS/GEN(2016版)結(jié)構(gòu)分析軟件建立該網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的三維力學(xué)模型，網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的有限元模型如圖14所示。根據(jù)實(shí)際工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，計(jì)算時(shí)將網(wǎng)架節(jié)點(diǎn)假定為鉸接節(jié)點(diǎn)，所有桿件均采用空間桁架單元建立。網(wǎng)架采用下弦點(diǎn)支承方式，支座在混凝土柱上，柱采用梁?jiǎn)卧?。所用鋼材為Q235B鋼，屈服強(qiáng)度f(wàn)y=235 MPa，彈性模量E=206 GPa，泊松比υ=0.3，混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C30。根據(jù)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》(GB 50009—2012)的相關(guān)規(guī)定及結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)資料，網(wǎng)架的屋面恒荷載取0.3 kN/m2，屋面活荷載取0.5 kN/m2。本文主要模擬吊車(chē)運(yùn)行對(duì)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)受力的影響，故暫不考慮風(fēng)載和地震作用，所有荷載作用均折算成節(jié)點(diǎn)荷載施加于結(jié)構(gòu)的上弦節(jié)點(diǎn)，結(jié)構(gòu)自重由程序自動(dòng)計(jì)算。

圖14 網(wǎng)架結(jié)構(gòu)的有限元模型

4.2 吊車(chē)運(yùn)行荷載的計(jì)算與模擬

懸掛吊車(chē)荷載在網(wǎng)架中的傳力路徑為“吊重荷載P(小車(chē))→大車(chē)梁→大車(chē)車(chē)輪(輪距為1.5 m)→吊車(chē)軌道→吊點(diǎn)→網(wǎng)架”。根據(jù)前期監(jiān)測(cè)結(jié)果可知，網(wǎng)架受力與吊車(chē)大、小車(chē)的行駛位置以及吊重之間存在明顯的線性關(guān)系，且吊車(chē)荷載對(duì)其距離最近的吊點(diǎn)受力影響最大。因此，在計(jì)算作用于網(wǎng)架上的吊車(chē)荷載時(shí)，作如下假定：①吊點(diǎn)與吊軌之間的連接為鉸接，兩個(gè)相鄰吊點(diǎn)間的吊軌以及吊車(chē)大車(chē)梁按簡(jiǎn)支梁受力考慮；②小車(chē)吊重以集中力形式作用于吊車(chē)梁上，并由吊車(chē)梁將其均勻地分配給大車(chē)車(chē)輪；③大車(chē)車(chē)輪只傳力給其所在吊點(diǎn)區(qū)間內(nèi)距離最近的吊點(diǎn)；④不考慮吊車(chē)剎車(chē)和鄰跨吊車(chē)運(yùn)行對(duì)桿件受力的影響?；谏鲜鲇?jì)算假定，以吊車(chē)從吊點(diǎn)1位置運(yùn)行經(jīng)由吊點(diǎn)2至吊點(diǎn)3為例，得到吊車(chē)運(yùn)行過(guò)程中四個(gè)代表性位置的簡(jiǎn)化計(jì)算模型，吊車(chē)荷載作用的簡(jiǎn)化計(jì)算模型如圖15所示。以此類推，計(jì)算得到吊車(chē)經(jīng)過(guò)不同位置時(shí)作用在相應(yīng)吊點(diǎn)上的荷載大小，從而模擬得到吊車(chē)運(yùn)行時(shí)桿件的應(yīng)力變化曲線。

(a) 吊車(chē)前車(chē)輪經(jīng)過(guò)吊點(diǎn)2

4.3 模擬值與實(shí)測(cè)值的對(duì)比分析

吊車(chē)運(yùn)行過(guò)程中桿件應(yīng)力變化模擬值與實(shí)測(cè)值比對(duì)(吊重4.97 t)如圖16。從圖16中可知，有限元模擬得到的桿件應(yīng)力時(shí)程曲線與實(shí)測(cè)結(jié)果變化趨勢(shì)一致，兩者吻合較好。模擬值與實(shí)測(cè)值之間存在一定差異的原因是由于模擬分析時(shí)假定桿件連接節(jié)點(diǎn)為理想鉸接，忽略了節(jié)點(diǎn)剛度的影響。該結(jié)果表明，吊點(diǎn)受力的簡(jiǎn)化計(jì)算模型可較好地反映吊車(chē)運(yùn)行時(shí)對(duì)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)造成的荷載效應(yīng)。

(a) 大車(chē)在吊點(diǎn)1和3間運(yùn)行腹桿應(yīng)力變化曲線

4.4 考慮吊車(chē)噸位增大的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)與有限元分析結(jié)果可知，該網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在額定(5 t)吊重荷載作用下仍處于較低的應(yīng)力水平，結(jié)構(gòu)具有較大的強(qiáng)度儲(chǔ)備。隨著企業(yè)生產(chǎn)需求的不斷提升，懸掛吊車(chē)的使用噸位和頻率增加是一大趨勢(shì)。考慮在現(xiàn)有網(wǎng)架結(jié)構(gòu)上將懸掛吊車(chē)的使用噸位從5 t增加到15 t，并對(duì)增大吊重后網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在吊車(chē)作用下的應(yīng)力變化規(guī)律進(jìn)行模擬分析。限于篇幅，僅給出小車(chē)位于吊軌位置上(吊點(diǎn)1、吊點(diǎn)2和吊點(diǎn)3一側(cè))時(shí)，大車(chē)在監(jiān)測(cè)區(qū)間內(nèi)來(lái)回運(yùn)行一次部分桿件的應(yīng)力變化曲線，吊重增大后桿件在吊車(chē)作用下的應(yīng)力變化曲線如圖17所示。從圖17中可知，桿件的應(yīng)力變化值隨吊重的增加呈線性增長(zhǎng)規(guī)律。此外，吊重荷載增大后，當(dāng)?shù)踯?chē)遠(yuǎn)離吊點(diǎn)位置時(shí)，吊重荷載的變化對(duì)該吊點(diǎn)位置上桿件的應(yīng)力狀態(tài)影響仍較小。

(a) 腹桿F12的應(yīng)力變化曲線

5 結(jié)語(yǔ)

結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)和有限元模擬等手段，對(duì)設(shè)置懸掛吊車(chē)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在不同吊車(chē)運(yùn)行工況下的應(yīng)力特性進(jìn)行了實(shí)測(cè)與分析，得到以下主要結(jié)論：

① 懸掛吊車(chē)的荷載效應(yīng)具有較強(qiáng)的區(qū)域性，吊車(chē)荷載對(duì)其距離最近的吊點(diǎn)受力影響顯著，其中腹桿的應(yīng)力變化受其影響最大，其次是下弦桿和上弦桿。當(dāng)?shù)踯?chē)遠(yuǎn)離某吊點(diǎn)約兩個(gè)吊點(diǎn)間距時(shí)，該吊點(diǎn)位置上桿件的受力基本不受吊車(chē)荷載影響。吊點(diǎn)位置上桿件的應(yīng)力變化與吊車(chē)位置及吊重之間存在明顯的線性關(guān)系；

② 吊車(chē)的起吊和卸載會(huì)對(duì)網(wǎng)架造成明顯的動(dòng)力響應(yīng)，其造成的動(dòng)力響應(yīng)建議可按靜載作用下取放大系數(shù)1.4。對(duì)于軟鉤懸掛吊車(chē)，當(dāng)?shù)踯?chē)運(yùn)行速度較小時(shí)，吊車(chē)剎車(chē)制動(dòng)對(duì)桿件軸向受力的影響較小，同時(shí)鄰跨吊車(chē)運(yùn)行對(duì)桿件的軸向受力產(chǎn)生的影響也較小，在一定程度上可不予考慮；

③ 采用簡(jiǎn)支梁受力模型模擬吊車(chē)運(yùn)行對(duì)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的荷載效應(yīng)，通過(guò)有限元模擬結(jié)果與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比，兩者吻合較好，從而驗(yàn)證了給出的吊車(chē)荷載等效計(jì)算模型可用于網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在懸掛吊車(chē)作用下的受力分析。在此基礎(chǔ)上，考慮懸掛吊車(chē)未來(lái)使用噸位的增大，模擬得到了吊重增加后桿件在不同噸位吊車(chē)荷載作用下的應(yīng)力變化曲線，為今后廠房的升級(jí)改造以及深入研究網(wǎng)架結(jié)構(gòu)在懸掛吊車(chē)作用下的疲勞載荷譜提供了參考。