□ 民航中南地區(qū)管理局 張 婷/文

隨著我國民航的發(fā)展，行業(yè)發(fā)展的旺盛需求與空域資源、航班時刻、機場保障能力、人力資源等不足的矛盾日益顯現(xiàn)，航班延誤情況日益嚴(yán)重，航班正常性成為公眾關(guān)注的焦點和熱點問題。機場放行正常率是衡量機場航班正常性的主要指標(biāo)，而中南地區(qū)機場數(shù)量多、種類全、區(qū)域跨度廣、運輸量大，加之粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等戰(zhàn)略推進(jìn)實施，加大對中南地區(qū)航班正常性工作研究，加快相關(guān)對策落地落實，具有重要的意義。

本文以民航局每月《航班正常情況的通報》為標(biāo)準(zhǔn)，在中南地區(qū)旅客吞吐量占全國0.2%(含)及以上的機場中，以航班延誤程度、運輸生產(chǎn)量、區(qū)位環(huán)境特點為原則，篩選出5家研究樣本機場（分別以A、B、C、D、E機場表示），并將研究樣本機場2015年至2019年（注：2020年至今的相關(guān)數(shù)據(jù)因具有特殊性不在本文研究范圍）的機場航班放行正常率作為因變量，將11類航班延誤原因?qū)е碌暮桨嘌诱`數(shù)量作為自變量，進(jìn)行多元線性回歸分析，將自變量對因變量的解釋量作為延誤原因?qū)桨嗾Ｓ绊懗潭却笮〉暮饬恐笜?biāo)，得出每個樣本機場的主要延誤原因，最后歸納每個樣本機場代表的機場類型。在此基礎(chǔ)上，針對不同類型機場的主要延誤原因，通過風(fēng)險控制矩陣法進(jìn)行延誤風(fēng)險評估，提出中南地區(qū)各類機場航班延誤治理對策。

表1：樣本機場主要延誤原因及影響程度統(tǒng)計

樣本機場航班延誤原因分析

通過多元線性回歸分析，按照自變量（每類延誤原因造成航班延誤數(shù)量）對因變量（機場放行正常率）的解釋量，總結(jié)各機場主要延誤原因及影響程度如表1。

根據(jù)表1統(tǒng)計，5個樣本機場主要延誤原因及各延誤原因影響程度（按照從高到低順序排列）排序分別為：天氣、時刻安排、空管、航空公司、特殊用戶活動及機場自身原因。

機場航班延誤原因可控性分析

研究樣本機場航班延誤的主要原因既包括機場本身可以控制的因素，也包括機場本身無法控制的因素，運用風(fēng)險控制矩陣法對中南地區(qū)機場延誤原因進(jìn)行評估分析后，分類探討相應(yīng)治理對策。風(fēng)險控制矩陣法具體使用方法如下：

一是列出需要評估的風(fēng)險狀態(tài)。

二是運用風(fēng)險控制矩陣圖為每個延誤風(fēng)險狀態(tài)確定一個風(fēng)險等級，即對中南地區(qū)機場主要延誤原因按照影響力、可能性高低進(jìn)行分類。

三是對應(yīng)每個識別的風(fēng)險狀態(tài)進(jìn)行風(fēng)險評估并得出風(fēng)險評估結(jié)果，即對中南地區(qū)機場主要延誤原因進(jìn)行風(fēng)險狀態(tài)識別并得出風(fēng)險評估結(jié)果，重點加強對中高風(fēng)險的控制。

從前文可知研究樣本機場航班延誤原因主要集中于天氣、時刻安排、空管、特殊用戶活動、公司、機場原因。從機場角度出發(fā)，各延誤原因的可控性如下：

天氣原因?qū)儆谧匀滑F(xiàn)象和客觀情況，具有不可控性；

時刻安排原因?qū)е潞桨嘌诱`主要是因機場航班運輸量超過了機場實際保障能力，或者航班時刻安排缺乏科學(xué)性和合理性，航班過于集中于某些時段，超過了機場高峰小時容量標(biāo)準(zhǔn)，具有一定可控性；

空管原因?qū)е潞桨嘌诱`主要因空管人為原因、設(shè)備故障、氣象和航行情報服務(wù)提供不及時或有誤、空管保障能力不足等造成，具有可控性；

特殊用戶活動原因?qū)е潞桨嗖徽Ｊ且蛱厥庥脩艋顒右竺窈胶桨嘟交蛘邔?dǎo)致流控，此原因有影響面廣、保密性、突發(fā)性特點，具有不可控性；

航空公司原因?qū)е潞桨嘌诱`主要為航空公司計劃、機務(wù)、運行和地面服務(wù)保障、空勤等原因，具有可控性；

機場原因?qū)е潞桨嘌诱`主要是跑道道面損壞需進(jìn)行關(guān)閉、機場保障設(shè)施設(shè)備故障等，或者機場管理和保障水平跟不上機場運輸量快速增長要求，具有可控性。

根據(jù)以上分類，可以歸納出對應(yīng)的處置方法，如表2所示。

表2：根據(jù)延誤原因確定對應(yīng)處置方法

綜上所述，就機場而言，天氣、特殊用戶活動原因為不可控原因，對此類原因應(yīng)進(jìn)行避免或采取應(yīng)對措施；機場原因為可控原因，且源于機場本身，可以采取措施進(jìn)行治理；空管原因、時刻安排、航空公司原因具有可控性，但為非機場自身原因，機場可通過強化與航空公司、空管部門等的協(xié)調(diào)來進(jìn)行改善。

中南地區(qū)機場延誤治理對策分析

航班正常管理體系包括航空公司的運行管理、機場的保障管理、空管運行服務(wù)管理和民航監(jiān)管部門的政府監(jiān)管體系，航班正常管理工作的關(guān)鍵點在于嚴(yán)把發(fā)展質(zhì)量、優(yōu)化運行標(biāo)準(zhǔn)、改善保障能力和加強新技術(shù)應(yīng)用。通過綜合分析：A機場代表門戶機場，B機場代表沿海樞紐機場，C機場代表中部內(nèi)陸機場，D機場代表末端機場，E機場代表機場群干線機場。下面就各類機場延誤原因治理對策進(jìn)行分析。

（一）門戶機場延誤治理對策分析

1.A機場主要延誤原因風(fēng)險評估結(jié)果

天氣原因為高風(fēng)險，特殊用戶活動、航空公司、時刻安排原因為中等風(fēng)險，空管和機場原因為低風(fēng)險，重點處置天氣、特殊用戶活動、航空公司、時刻安排原因航班延誤。

2.A機場航班延誤特點

一是機場地處亞熱帶，屬于海洋性亞熱帶季風(fēng)氣候，5月至8月臺風(fēng)、暴雨等復(fù)雜天氣頻發(fā)，機場航班正常受天氣影響程度非常嚴(yán)重，加之運輸量很大，航線輻射范圍廣，該機場發(fā)生大面積航班延誤波及的范圍較廣。

二是運輸量大，時刻資源緊張，加之空域位于我國最復(fù)雜的珠三角空域的北部機場核心群，空域結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不利于飛行流量的增加，空域資源不足。

三是因駐場航空公司很多，延誤時運行協(xié)調(diào)難度比較大，主運營航空公司和非主運營航空公司的運行決策權(quán)不同，因此在航班調(diào)整的決策力度上存在不平衡問題，機場與空管、航空公司系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互性還不充分，影響航班延誤處置決策效率。

四是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對于運輸量增長有所滯后，舊航站樓承載力無法滿足運輸量增長的需求。新航站樓啟動后，情況稍有緩解，但隨著運輸量迅速增長，新旅客吞吐量的保障承載力也趨于飽和。

3.門戶機場航班延誤治理對策

天氣原因：針對雷雨、臺風(fēng)等復(fù)雜天氣及發(fā)生時間，制定門戶機場運管委預(yù)警及航班調(diào)控機制及規(guī)則，與空管、駐場航空公司聯(lián)合建立惡劣天氣應(yīng)急會商會議機制，包括大面積航班延誤應(yīng)急處置、航班備降等工作以及當(dāng)日及次日航班放行、航班調(diào)控及地面資源調(diào)配工作。

航空公司原因：機場及時與各航空公司協(xié)調(diào)，促進(jìn)公司履行航班正常工作主體責(zé)任，航空公司每日對次日航班進(jìn)行梳理，對于機組、航班連線不合理、過站時間不滿足局方要求的，動態(tài)調(diào)整航班連線、時刻和航段數(shù)量，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)航段時間，留足過站時間，減少航班計劃編排所造成的延誤。

時刻安排原因：要根據(jù)門戶機場資源使用情況，加強與航空公司之間的保障銜接，嚴(yán)格監(jiān)控航空公司按照批復(fù)時刻飛行，減少停場過夜飛機數(shù)量、充分利用航班時刻。

特殊用戶活動原因：強化協(xié)調(diào)，建立繁忙空域靈活調(diào)配機制，常態(tài)化開放和使用臨時航線和等待空域。

（二）沿海樞紐機場延誤治理對策分析

1.B機場主要延誤原因風(fēng)險評估結(jié)果

時刻安排原因為高風(fēng)險，天氣、空管、航空公司原因為中等風(fēng)險，重點處置時刻安排、天氣、空管、航空公司原因造成的航班延誤。

2.B機場航班延誤特點

一是機場地處沿海地區(qū)，雷雨、臺風(fēng)等復(fù)雜天氣頻發(fā)，時間集中在4至9月，加之航班量大，造成大面積航班延誤多發(fā)，機場航班正常受天氣影響程度比較嚴(yán)重。

二是航線時刻安排不盡合理，向華東方向航路擁堵，單位出港架次分布不均，單位小時放行壓力大，同時，冬春季節(jié)某些航線常因到達(dá)機場能見度低而發(fā)生延誤。

三是主運營航空公司因新飛機引進(jìn)、飛機故障等問題造成運力短缺，實際運行中出現(xiàn)部分航班計劃過站時間不足，導(dǎo)致因航空公司原因造成的航班延誤增多。

四是復(fù)雜天氣預(yù)報精確度和及時性有待進(jìn)一步提高，此因素直接影響了雷雨季節(jié)航班計劃預(yù)調(diào)整機制的啟動，對航班取消的合理和及時性造成影響。同時，空管部門與機場和航空公司間的數(shù)據(jù)信息傳輸還不夠高效，影響機場和航空公司的決策質(zhì)量。

3.沿海樞紐機場航班延誤治理對策

時刻安排原因：對東部航路擁堵方向航線和季節(jié)性對方機場低能見度航線進(jìn)行時刻調(diào)整和優(yōu)化，適時釋放東部空域資源，調(diào)整相關(guān)空域限制高度，實現(xiàn)航路擁堵方向進(jìn)離場航班分離。

天氣原因：充分發(fā)揮機場運管委聯(lián)合運控機制效能，機場和空管、公司共同研判運行態(tài)勢，傳遞復(fù)雜天氣運行關(guān)鍵信息，控制運行保障節(jié)奏，協(xié)調(diào)航班放行，提升天氣情況好轉(zhuǎn)后的機場運行快速恢復(fù)。

空管原因：強化空地協(xié)同能力建設(shè)，進(jìn)一步發(fā)揮空管放行排序、流量管理等核心作用，實施協(xié)調(diào)空中時刻和安排地面航班的兩級放行機制，實現(xiàn)CDM與A-CDM之間高效協(xié)同，重點把握好基于機場確認(rèn)的目標(biāo)撤輪檔時間對航班進(jìn)行排序優(yōu)化。

航空公司原因：通過機場運管委及時反饋航班正常率偏低的重點航班，公司針對季節(jié)特點，定期研究航班結(jié)構(gòu)，查找計劃過站時間不足的重點航班，確定航班時刻調(diào)整方案并及時報民航監(jiān)管部門進(jìn)行審批，同時做好航材等相關(guān)物資儲備，并加強與維修部門溝通，減少機械故障等對航班正常的影響。

（三）中部內(nèi)陸機場延誤治理對策分析

1.C機場主要延誤原因風(fēng)險評估結(jié)果

航空公司原因為高風(fēng)險，特殊用戶活動和天氣原因為中等風(fēng)險，時刻安排原因為低風(fēng)險，重點處置航空公司、特殊用戶活動、天氣原因造成的航班延誤。

2.C機場航班延誤特點

一是夏季多雨和冬季大雪、大霧天氣引發(fā)大面積航班延誤多發(fā)。

二是華南方向航班量占機場本場航班總量比例較高，該航路放行正常率偏低，7月份因天氣原因和時刻安排原因引起的航班延誤在全年中占比最高，機場放行正常率最低。

三是駐場航空公司基本為分/子公司，運行控制權(quán)在總部，飛機調(diào)配、故障維修、機上配餐等存在一定的滯后性。

四是機場航班高峰期時，特殊用戶活動加劇了航路限制，造成后續(xù)正常計劃航班受前序延誤航班擠壓出現(xiàn)順延，航班延誤情況加重。

3.中部內(nèi)陸機場航班延誤治理對策

航空公司原因：建立公司大運行機制，按照集中辦公、統(tǒng)一指揮、協(xié)同決策的原則，建立公司外站現(xiàn)場運行中心，并進(jìn)行運控、機組準(zhǔn)備、后勤保障、應(yīng)急處置等功能設(shè)置，提升外站運行保障能力。

天氣原因：機場要充分建立健全協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，打破運行管理孤島化、碎片化，同時確保除冰雪設(shè)備的配備滿足機場運行需求，并做好設(shè)備設(shè)施維護(hù)，做好雷雨、大雪、大霧等復(fù)雜天氣應(yīng)急演練。此外，可以充分發(fā)揮中部陸路交通樞紐的區(qū)位優(yōu)勢，加強民航與公路、鐵路及城市軌道交通的合作，在發(fā)生大面積航班延誤或者機場關(guān)閉時，快速、安全、高效疏散和運送滯留旅客，提升不正常航班處置能力。

特殊用戶活動原因：加強與特殊用戶的溝通交流，針對特殊用戶活動影響較大的重點時間段進(jìn)行空域優(yōu)化配置，緩解空域限制對民航航班正常運行造成的影響。

（四）末端機場延誤治理對策分析

1.D機場主要延誤原因風(fēng)險評估結(jié)果

特殊用戶活動、天氣、航空公司、時刻安排原因均為中等風(fēng)險，重點處置特殊用戶活動、天氣、航空公司、時刻安排原因?qū)е碌暮桨嘌诱`。

2.D機場航班延誤特點

一是早出港和晚進(jìn)港航班占比較高，因機場高峰小時容量限制，時段單邊時刻限制情況較嚴(yán)重，并且航線方向較單一，鄰近機場航班通過區(qū)域集中，區(qū)域容量達(dá)到上限形成擁堵，航路常態(tài)化流控。

二是受臺風(fēng)和大霧、雷雨天氣影響，易引發(fā)機場大面積航班延誤，加之末端機場陸路交通通達(dá)性有限，對于航班延誤旅客分流和轉(zhuǎn)運帶來壓力，易引發(fā)旅客群體性事件。

三是航空公司因更換機型等航班計劃調(diào)整時，過站時間預(yù)留不足，運行保障措施不到位，并且在繁忙時期或機械故障時備份運力不足，易導(dǎo)致航班長時間延誤。

四是特殊用戶活動加上末端機場空域資源短缺，航班放行受到影響。

3.末端機場航班延誤治理對策

特殊用戶活動原因應(yīng)對措施：加強軍民航管制單位溝通協(xié)調(diào)，針對早出港和晚進(jìn)港航班高峰期空域進(jìn)行優(yōu)化配置，提升空域利用效率。

天氣原因：健全復(fù)雜天氣預(yù)警機制，在雷雨季到來前做好航延酒店、旅客車輛和延誤配餐等資源準(zhǔn)備，同時與地方政府建立協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，爭取地方資源支持，快速處置大面積航班延誤，避免旅客群體性事件發(fā)生。

航空公司原因：制定航班計劃調(diào)整運行保障措施及相關(guān)應(yīng)急處置預(yù)案，重點對運輸旺季更換大機型的情況進(jìn)行提前布置，避免過站時間不足導(dǎo)致航班延誤。

時刻安排原因：機場以運行數(shù)據(jù)為依據(jù)，做好運行保障能力評估，適時向民航監(jiān)管部門提出高峰小時容量擴增或單邊時刻放量申請，緩解供需矛盾。

（五）機場群干線機場延誤治理對策分析

1.E機場主要延誤原因風(fēng)險評估結(jié)果

天氣原因為高風(fēng)險，航空公司原因為中等風(fēng)險，特殊用戶活動和空管原因為低風(fēng)險，重點處置天氣、航空公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`。

2.E機場航班延誤特點

一是機場群各機場天氣情況相近，常同時發(fā)生大面積航班延誤，航班恢復(fù)階段，大型繁忙機場放行優(yōu)先于此類干線機場，增加了此類機場的延誤航班疏導(dǎo)壓力。

二是主運營航空公司較少，無國際航線，公司投放運力、備份航班及相關(guān)運控、維修資源投入存在不足，航班延誤處置效率受到影響。

3.機場群干線機場航班延誤治理對策

天氣原因：利用空管新技術(shù)，提升氣象預(yù)報的準(zhǔn)確性，做到盡早決策，并及時準(zhǔn)確對旅客進(jìn)行不正常航班信息告知，便于旅客改用其他運輸方法，避免大量旅客長期逗留候機樓。

航空公司原因：與本場運行的各航空公司建立起長效溝通協(xié)調(diào)機制，對于由機場代理地服業(yè)務(wù)的航空公司，簽訂代理協(xié)議明確不正常航班處置權(quán)限問題，及時、高效為旅客提供不正常航班服務(wù)或者補償，避免旅客群體性事件發(fā)生。

政策監(jiān)管方面的要求和啟示

（一）民航行政監(jiān)管

1.因中南民航管轄區(qū)域跨度大，各地民航發(fā)展情況存在較大差異，也面臨不同問題，因此監(jiān)管工作在進(jìn)行統(tǒng)籌的同時應(yīng)注重差異化監(jiān)管。

2.轄區(qū)包括了經(jīng)濟發(fā)達(dá)的大灣區(qū)、海南自由貿(mào)易港等改革發(fā)展前沿區(qū)域，局方行政監(jiān)管要強化政治擔(dān)當(dāng)，從確保行業(yè)安全改革穩(wěn)定的大局出發(fā)，強化體系協(xié)同，注重提升制度化、規(guī)范化、體系化水平，形成齊抓共管的工作格局。

3.局方監(jiān)管要始終堅持問題導(dǎo)向、目標(biāo)導(dǎo)向和效果導(dǎo)向，對重點單位、重點領(lǐng)域、薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行重點督導(dǎo)，提升整體服務(wù)質(zhì)量，防止“木桶效應(yīng)”。

4.強化“三基”建設(shè)不斷夯實基礎(chǔ)?！叭苯ㄔO(shè)是改進(jìn)航班正常和服務(wù)工作的良方妙藥，因此要持續(xù)推進(jìn)基層建設(shè)、基礎(chǔ)工作和基本功訓(xùn)練。各運行單位要加大資源投入，提高運行管理能力；完善服務(wù)質(zhì)量管理制度，強化目標(biāo)考核指揮棒作用，確保崗位責(zé)任落實到崗、落實到人；改進(jìn)員工管理模式，強化一線員工培訓(xùn)，提高班組戰(zhàn)斗力，達(dá)到“強基固本”效果。

（二）機場運行管理

《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035）》的出臺，給中南地區(qū)機場提升整體航班正常水平注入了強大動力，同時也給航班延誤治理工作帶來啟發(fā)：

一是以政策為契機，補齊中南地區(qū)眾多中小機場的短板。加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強各類專業(yè)人才培養(yǎng)，嚴(yán)格防范超能力運行風(fēng)險，提升中小機場綜合運行保障能力。

二是充分利用新技術(shù)，做好復(fù)雜天氣應(yīng)對。通過提高氣象觀測和預(yù)報的準(zhǔn)確性，加大除冰雪設(shè)施設(shè)備等保障資源的投入，提升機場在復(fù)雜天氣下的運行管控和保障能力。

三是加強各單位信息、數(shù)據(jù)共享，打破“信息壁壘”。民航監(jiān)管部門、機場、航空公司、空管等單位要統(tǒng)籌內(nèi)、外部各信息系統(tǒng)資源，逐步建立以機場運行為核心的大數(shù)據(jù)信息平臺，覆蓋旅客、貨物運輸全流程，為及時決策提供支持。

四是優(yōu)化機場管理機制，落實主體責(zé)任。要進(jìn)一步明確民航監(jiān)管部門、地方政府、機場管理機構(gòu)等相關(guān)方的職責(zé)，細(xì)化分工，建立科學(xué)、合理的考核獎懲機制，提升資源配置效能。