楊宇辰

在運動感的營造上，我們都有不同的見解，所以很難說誰更具備運動感，不過思域和型格更適合當做兩臺車來看，畢竟在平臺化造車的當下，不少同品牌的車型甚至除了大小以外看起來沒什么區(qū)別。

型格在第一眼看上去時，完全聯(lián)想不到第十一代思域，這就是我對它的第一印象，更不用提第十代了。從設(shè)計語言來看，它并沒有和家族中的任何車型“撞臉”，扁平化的設(shè)計能夠給大部分人留下不錯的印象。

進氣格柵中帶有蜂窩狀的紋理，其中一部分做了挖空處理用以散熱，下格柵則是常規(guī)的處理方式，配合兩側(cè)的線條，勾勒出簡潔明快的視覺效果。

車尾與車頭有所呼應(yīng)，尾燈形狀更為犀利一些，這一點與思域有著完全不同的視覺效果;下保險杠部分則使用不同的設(shè)計路線，型格用了亮黑處理的邊緣部分，且反光條豎向布局在左右兩側(cè)，是性能車型常見的設(shè)計手法。

車內(nèi)的設(shè)計語言與思域的差別并不大，使用的都是舒爽清晨的設(shè)計理念，如果說官方的形容過于抽象的話，讓人看著舒服，就是最簡單的理解方式。

貫穿的空調(diào)出風(fēng)區(qū)域使用了蜂窩狀的設(shè)計，是本田家族中新出現(xiàn)的設(shè)計語言，提升質(zhì)感的同時也增加了藝術(shù)氣息，不再像是舊時代的產(chǎn)物。同時，撥桿的手感也做不錯，阻尼感恰到好處。

旋鈕提供了不錯的手感，在觸屏盛行的當下，空調(diào)區(qū)域依舊保留了傳統(tǒng)的控制方式，結(jié)合按鍵能夠快速控制空調(diào)的所有功能，也方便了駕駛者的操作。

中控屏使用9 英寸觸摸屏，集成了Honda CONNECT 3.0車機系統(tǒng)，這套系統(tǒng)已經(jīng)搭載在一些主流車型上，UI 風(fēng)格變化不大，更多的還是在導(dǎo)航、第三方服務(wù)軟件以及流暢度上的提升，整體使用下來的感受還不錯。

前排的乘坐空間有所提升，作為新思域的姊妹車型，如果和之前的思域相比，它的視野更加開闊，坐姿也相對更加舒展，方向盤可以找到一個適合駕駛坐姿的位置，這也直接的提升了它的駕駛體驗。

后排的乘坐體驗也進行了優(yōu)化，頭部空間有所增加，剩余三指，沒有了之前頭發(fā)掃車頂?shù)那闆r，腿部則有一拳剩余，與之前差異不大，但由于坐姿的調(diào)整，中間部分的突起更高一些，也算是為了保證后排左右兩人的舒適性犧牲了中間座位的乘坐性。

型格使用的動力總成與十一代思域一致，為本田最新版本的L15b 發(fā)動機與CVT 變速器的組合，唯獨與思域不同的是，它還將保留6擋手動的版本，對于熱衷于駕駛的人來說，這絕對算得上加分項。

從參數(shù)上看，134kW的最大功率、240N·m的最大扭矩，功率大于不少主流的1.5T 發(fā)動機，但扭矩略小一些。不過從這次的試駕感受來看，這個動力還是非常適合這臺車的。這次的發(fā)動機排氣側(cè)多了幾組傳感器和管路，證明了它也是真正搭載了VTEC 的車型，雖然和紅頭機上的不是一種，但足以讓鍵盤俠們閉嘴了。

從輸出特性來說，這臺車整體有著非常穩(wěn)定的推背感，且能做到起步時基本不產(chǎn)生打滑，將扭矩全部用于車輛加速。CVT變速器顯然在運動性上很難有說服力，但在迅速踩下油門時，它依舊能夠超過我開過絕大部分這類變速器的響應(yīng)。同時，它也可以模擬換擋，避免了車內(nèi)出現(xiàn)電鉆式聲浪的尷尬。

底盤懸架的表現(xiàn)符合這一級別車型的主流表現(xiàn)，在大部分時間里，開起來和一臺舒適的家用車沒有任何區(qū)別，大小振動處理得體，也沒有刻意的營造那種緊繃的運動感。不過一旦激烈駕駛，方向盤的阻尼和懸架后段的壓縮便體現(xiàn)出了運動的味道，它的運動性是隱藏起來的，在相對激烈駕駛時會被激發(fā)出來，車輛的動態(tài)也絕對能給到駕駛者刺激。

總體來講，型格的產(chǎn)品力定位依舊偏向?qū)\動感有追求的消費者，即便最后提手動擋的人并不會很多，但保留這項配置就意味著吸引了不少年輕人的注意力。不過，從目前的預(yù)售價來看，全系使用高功率1.5T 的型格似乎更有優(yōu)勢，加上配置等級也并不低，它的市場表現(xiàn)同樣值得期待。