錢俊

分站數(shù)量：3 地（上海嘉定、湖南株洲、上海松江）

6站/12回合

場均參賽數(shù)量：30（TCR杯15、NGCC杯10+大灣區(qū)杯5）

5月的CTCC揭幕戰(zhàn)，不能算是真正意義上的CTCC中國汽車場地職業(yè)聯(lián)賽的“本尊”——這場比賽既沒有超級杯，也沒有中國杯。若不是力盛體育所運營的TCR汽車系列賽用來頂替，那么開幕賽或許無法真正跑起來。

隨后，體育總局的四個月“停牌安全整改”給CTCC爭取到了寶貴時間。9月份，CTCC正式回歸。比賽在上海國際賽車場重燃戰(zhàn)火。全新創(chuàng)立的由1.5T渦輪增壓引擎賽車構(gòu)成的下一代中國杯（NGCC）成為了扛旗組別。新組別甚至被稱為“小TCR杯”，雖然第一年尚不特別成熟，但隨著未來廠商和車隊加大投入，有可能成為新的中堅力量。而曾經(jīng)的王牌——超級杯僅有上汽大眾333車隊參與，TCR賽車則組成了該組別的剩余陣容。

2021賽季的CTCC有四個自主品牌汽車制造商參加——TCR Asia的領克汽車;參與TCR China的上汽名爵和參與NGCC杯的長安汽車和東風風神。每個廠商車隊至少能保證3臺車出賽，熱鬧程度與過往基本無差。在競爭程度上，本賽季賽事主打的TCR杯和NGCC杯都有精彩鏡頭出現(xiàn)。客觀看，加上經(jīng)濟體量和辦賽水準，CTCC目前仍是國內(nèi)賽車的“一哥”。

至于缺點，國字號的房車賽事仍存在“關(guān)公戰(zhàn)秦瓊”的場面。例如：領克汽車與上汽名爵雖在賽道上斗的你死我活，但兩大車隊所處的賽事和組別并不相同。無論結(jié)果如何，大家基本都有“豬肉（獎杯）”可分。NGCC杯則是傳統(tǒng)中國杯的戲碼，場上場下都是刺刀見紅，不留情面的直接較量。看起來這項賽事仍存在廠商之間“有我沒他”的情節(jié)。這對于前兩年汽車制造商就集體出走的賽事，不是一個良好的信號。CTCC究竟是名存實亡，靠TCR度日，還是扶持起新的NGCC杯，另起爐灶值得后續(xù)關(guān)注。

分站數(shù)量：3 地（浙江寧波、廣東珠海、上海嘉定）

4站/12回合（廠商/ 國家杯8回合、GT杯4回合）

場均參賽數(shù)量：50-60（GT規(guī)格 10+TCR?規(guī)格10+改裝車規(guī)格30）

在中國體育（包括賽車運動）受到疫情影響以來，還沒哪個賽事能做到CEC 這樣的參賽數(shù)量。不要忘記，耐力賽中每臺賽車至少有兩名車手報名。這意味著場均報名車手輕松破百。作為賽事官方輪胎供應商的倍耐力甚至表示要為比賽周末提供大約3000 條比賽輪胎——比肩斯帕24小時賽的規(guī)模。

如此龐大的陣容，帶來的無疑是巨大的經(jīng)濟體量?？雌饋碇皇恰靶〈蛐◆[”的民間車隊和車手組成了左右臂膀，帶來了“聚沙成塔”的效應。

2021賽季，CEC中以廠商身份進入的包括奧迪中國、東風本田和領克汽車。由于耐力賽本身對觀眾并不是特別友好，因此賽事的精彩程度相比短程沖刺賽稍遜一籌。但這仍不會影響到參賽車手的熱情。賽事對參與者非常寬容，上至蘭博基尼GT3下至飛度GK5都可參賽。

不過，龐大的體量帶來了體育賽事報備的困難，和賽事組織的“負面影響”。車手和車隊抱怨比賽提供的服務過于簡陋。例如：寧波站的大雨水淹P 房，澆滅了不少車隊的參賽熱情;還有組別太多，設置較為混亂，參賽就有獎拿也讓人頗有微詞。

不過，頂著耐力國賽的頭銜，CEC即便不叫好但依舊叫座。比賽的新亮點與CTCC類似，東風本田帶來全新的1.5T思域賽車，實現(xiàn)賽季全勝的紀錄。若兩大賽事的廠商杯規(guī)格能統(tǒng)一，參賽車隊及車手能互相聯(lián)動，分別參與耐力和沖刺兩種不同的賽事，或是車迷最樂見的場景。

分站數(shù)量：3 地（上海嘉定、湖南株洲、廣東珠海）

5站10回合

場均參賽數(shù)量：30（GT3 規(guī)格15、GTC 規(guī)格5、GT4 規(guī)格10）

GT短程系列賽可謂是中國賽車2021 年的最大亮點。該項賽事禁止評級在銀級以上的車手參賽——完全把職業(yè)車手拒之門外。這也讓比賽的公平性得到了最大保證。每場分站賽事都會設置超過6 節(jié)時長30分鐘以上的試車和練習環(huán)節(jié)，而兩回合決賽的時長只有27分鐘。這個時間類似于GT World Challenge沖刺杯和China GT等1小時GT賽事中，一位車手單棒次需要完成的時長。

賽程設置合理、比賽公平、競爭激烈，讓不少紳士車手十分青睞該項賽事。在揭幕戰(zhàn)和收官戰(zhàn)中，有18臺GT3規(guī)格賽車出賽，幾乎追平過往亞洲GT 賽事的GT3賽車單場參賽數(shù)量紀錄。

一定程度上，“一人一車”擴大了GTSSC的參賽陣容。主辦方上海擎速（TOPSPEED）常年運作單一品牌GT 賽和亞洲F3 賽事，對這種類型的比賽擁有豐富的辦賽經(jīng)驗。在上海嘉定揭幕戰(zhàn)中，流量明星的參賽帶來了可觀的收視率。在車迷群體中，這項賽事也因“頭炮”有其的加入而不斷被拿來探討。不過，明星的紅利只吃了一場，后續(xù)賽事中關(guān)注度有所下降，但首個賽季仍得到了中國賽車圈的肯定。

得益于國內(nèi)GT超跑賽事的爆發(fā)性增長，GTSSC搭上了這班“子彈列車”，也一同極速前進。不過比賽本身也有一定瑕疵，例如：離開了上海大本營，在類似株洲這樣超跑賽事文化欠發(fā)達地區(qū)，參賽的數(shù)量和質(zhì)量都無法得到全方面保證。未來，在辦好賽事的前提下，主辦方可能需要在如何拓展客戶上動更多腦筋。

分站數(shù)量：China GT（上海嘉定、廣東珠海） 2地2站4回合

F4中國錦標賽（廣東珠海，澳門）2地3站6回合

場均參賽數(shù)量：China GT 11（GT3 規(guī)格3、GTC 規(guī)格4、GTC 規(guī)格3）/F4 15

受到CEC 和GTSSC 聯(lián)手打造“黃金聯(lián)賽”的影響，中國超級跑車錦標賽（China GT）今年沒有找到足夠的參賽數(shù)。這個2020年受到疫情影響最嚴重，一場沒跑的國字號賽事，來到2021年也沒有“涅槃重生”。

上海嘉定和廣東珠海幾乎都是12 臺車左右的參賽數(shù)量，不免有讓人懷疑比賽有“湊數(shù)”嫌疑。而在第68 屆澳門格蘭披治大賽車發(fā)布的規(guī)則中顯示，China GT已不會像去年那樣作為“賽中賽”出現(xiàn)。原本賽事的最大賣點——澳門GT杯的“入場券”也沒如期兌現(xiàn)。有志征戰(zhàn)澳門GT 杯的車手可通過CEC和GTSSC獲得資格，讓China GT的吸引力大幅下降。

雖然官方給出的2021-2022跨年賽歷中，2022年還有兩場分站。但實話實說，東望洋過后，對車隊及車手都是“無關(guān)緊要”的娛樂時間。加之明年的形勢現(xiàn)在實在不好預判，所以對China GT，很難打出一個漂亮的“翻身仗”了。

F4中國錦標賽仍一言難盡，在澳門大賽前甚至無法湊出兩場分站賽。好不容易找到ChinaGT這對“難兄難弟”，在珠海勉強“拼團”了一場，才不至于尷尬到澳門格蘭披治大賽車完成賽季揭幕并收官。

既然在分站和報名數(shù)量都無法保證，很難指望這兩大國字號賽事的辦賽質(zhì)量能有多高。不出意外，F(xiàn)4的老牌冠軍車手梁瀚昭應會一如既往統(tǒng)治所有比賽。主辦方甚至沒打算給他頒發(fā)澳門以外的任何一個獎杯。加上國內(nèi)卡丁車到方程式賽車的人才斷層嚴重，短期內(nèi)基本難見F4能“咸魚翻身”。如果冬奧會后，國內(nèi)對疫情的管控沒有放松，這對難兄難弟——方程式和GT超跑國賽可能要繼續(xù)在寒冬中抱團尋求出路。

比賽：大海道汽車越野耐力賽

參賽數(shù)量：60+

2021年拉力越野賽事幾乎達成了“全滅”中國汽車拉力錦標賽自2020年就淡出了大家的視線，中汽摩聯(lián)甚至還解散了拉力工作小組;長距離越野賽也沒抓住辦賽的最佳窗口——5月至9月疫情還沒零星散發(fā)時，甘肅白銀馬拉松的意外事故令國家體育總局叫停了所有體育賽事進行安全整改。錯過了最佳時間段后，西北的嚴峻疫情讓長距離越野賽完全無法跑起來。

“天災人禍”是圈子內(nèi)的人最常掛在嘴邊的四個字。不過，越野賽的大多數(shù)車手、車隊、周邊人員都有“副業(yè)”，并不以此為生，總體并沒像場地賽那樣對圈子的經(jīng)濟產(chǎn)生太大殺傷。

10月中，勉強在甘肅敦煌辦起來的一場大海道賽事，跑了1.5個賽段后就以鬧劇首場。無人完賽，沒人獲獎，大家不遠萬里跑過來，僅回家后收到了社區(qū)和衛(wèi)健委對去過敦煌的敏感人群的一頓“噓寒問暖”。若疫情無法完全結(jié)束，那么拉力越野賽將繼續(xù)成為“空氣”賽事。什么環(huán)塔，什么COC場地越野賽，什么絲綢之路拉力賽都會成為越野佬回憶中的美好。

至于其他賽事，因為不受國家體育總局和中汽摩聯(lián)的直接監(jiān)管，反倒是辦得有聲有色。可以想象，如果疫情防控形勢仍然嚴峻，這類民間賽事將會成為賽車運動的“新潮流”。