馬遵平，謝澤氡，2，林雅琳

(1.綿陽師范學(xué)院 旅游發(fā)展與規(guī)劃研究中心，四川 綿陽 621000；2.西南財(cái)經(jīng)大學(xué) 工商管理學(xué)院，四川 成都 611130)

旅游是人們離開日常居住地到異地進(jìn)行的非謀生性活動(dòng)[1]。與日常活動(dòng)不同，旅游需要付出更多的時(shí)間、資金和精力，因此在影響旅游決策的諸多因素中，景區(qū)吸引力與交通可達(dá)性一直被視為最重要的兩個(gè)影響因素[2,3]。景區(qū)是促使人們離開日常居住地，到異地空間進(jìn)行游憩活動(dòng)最主要的拉動(dòng)因素，旅游者通常會(huì)選擇擁有高級別景區(qū)的城市作為目的地，而交通運(yùn)輸系統(tǒng)則是促使異地游憩活動(dòng)得以實(shí)現(xiàn)的基本條件，旅游者進(jìn)行決策時(shí)也會(huì)重點(diǎn)關(guān)注交通的可達(dá)性，在經(jīng)濟(jì)成本、旅行時(shí)間和舒適度之間進(jìn)行權(quán)衡[4]?，F(xiàn)代旅游發(fā)展的歷程表明，交通技術(shù)的變革使得旅游者能夠以更快的速度轉(zhuǎn)移到更遠(yuǎn)的地方，縮短了對目的地的空間感知，降低了出游阻力，這對旅游業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響[5-8]。

高速鐵路簡稱“高鐵”，是指基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路。根據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)，2019年末我國高鐵運(yùn)營總里程突破3.5萬km，占全球高鐵里程的2/3以上，成為居民跨區(qū)域出游的首選交通方式[9]。與原有的交通方式相比，高鐵顯著地改變了旅游流的規(guī)模、速率和方向，產(chǎn)生了一系列的地理空間效應(yīng)----時(shí)空壓縮效應(yīng)、替代效應(yīng)、擴(kuò)散效應(yīng)、同城效應(yīng)、過濾效應(yīng)、馬太效應(yīng)[10,11]，在促進(jìn)目的地城市的空間聯(lián)結(jié)和一體化發(fā)展方面扮演了重要角色[12-14]。同時(shí)，高鐵開通也加劇了目的地的空間競爭，強(qiáng)化了區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡[15,16]。高鐵對區(qū)域旅游空間關(guān)系的再配置，極大地影響了沿線旅游系統(tǒng)各要素的規(guī)劃與布局，尤其體現(xiàn)在景區(qū)方面[17]。

近年來，有關(guān)中國高鐵與區(qū)域旅游空間關(guān)系的研究受到了學(xué)術(shù)界的廣泛重視，但大多數(shù)研究局限于高鐵對目的地旅游流的影響[4,10,11,17-19]，而由此導(dǎo)致的空間響應(yīng)——沿線景區(qū)的空間格局則鮮見。鑒于景區(qū)在整個(gè)旅游系統(tǒng)中的核心地位和在出游決策中的重要性，對其進(jìn)行空間點(diǎn)格局分析將有助于深入理解高鐵對區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的影響，為區(qū)域旅游系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、旅游投資的可行性分析提供支持。

1 文獻(xiàn)回顧

高鐵的開通提高了目的地的可達(dá)性，進(jìn)而影響了區(qū)域旅游流的規(guī)模和流向，整體上促進(jìn)了旅游業(yè)的發(fā)展，但局部并不均衡，存在顯著的空間差異。關(guān)于中國高鐵的研究表明，2009—2013年高鐵使國內(nèi)城市的可達(dá)性平均提高了12.11%，但這種改善主要集中在東部地區(qū)和已經(jīng)開通高鐵的城市，對于西部地區(qū)和尚未開通高鐵的城市來說則不顯著[20]。反映在旅游流上，即表現(xiàn)為高鐵開通后客流集中于主要節(jié)點(diǎn)城市，然后再向周邊擴(kuò)散，區(qū)域空間呈現(xiàn)明顯的“核心—邊緣”趨勢[21]。Masson S與Petiot R發(fā)現(xiàn)，高鐵增強(qiáng)了巴塞羅那的旅游集聚，并形成了馬太效應(yīng)，使一些原先處于劣勢的城市，如法國南部城市佩皮尼昂的旅游競爭力進(jìn)一步削弱[15]；杜果與楊永豐在分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對重慶旅游空間結(jié)構(gòu)的影響時(shí)也得出了類似的結(jié)論，即高鐵加劇了區(qū)域旅游競爭，導(dǎo)致旅游業(yè)發(fā)展水平較低的城市被邊緣化[22]。高鐵對那些在區(qū)位、旅游資源稟賦、旅游接待設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)等各方面均具優(yōu)勢的中心城市意義更大，引發(fā)的時(shí)空壓縮效應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化了它們作為區(qū)域旅游集散中心和擴(kuò)散源的地位[23]。隨著高鐵向內(nèi)陸城市的延伸，這些旅游經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大的中心城市在旅游業(yè)中的地位將得到進(jìn)一步強(qiáng)化，因此高鐵網(wǎng)絡(luò)在某種程度上改變了中國旅游城市群的等級結(jié)構(gòu)，重新定義了其中的核心城市[8]。

高鐵的開通重新配置了區(qū)域旅游市場，最直接的表現(xiàn)是對過夜游市場的影響。Albalate D等分析了西班牙的旅游面板數(shù)據(jù)，指出高鐵只是分流了原有航空運(yùn)輸?shù)挠慰?，總體上沒有明顯增加過夜游客的數(shù)量[24,25]；Ure?a J M、Menerault P、Garmendia M選取了歐洲3個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，將國內(nèi)游客和家庭過夜人數(shù)作為內(nèi)生變量，發(fā)現(xiàn)高鐵帶來的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)大于航空運(yùn)輸，這可能是因?yàn)楦哞F刺激了會(huì)議和商務(wù)需求[26]。受此啟發(fā)，Albalate D和Fageda X將西班牙的外國游客數(shù)量和外國過夜游客人數(shù)作為內(nèi)生變量，發(fā)現(xiàn)航空運(yùn)輸帶來的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)要比高鐵大得多[24]。實(shí)際上，早有學(xué)者注意到，高鐵在開通的初期會(huì)對游客數(shù)量的增長有積極影響，但同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致過夜游客數(shù)量減少和游客類型發(fā)生變化[27,28]，這主要體現(xiàn)在商務(wù)游客增多，低端的有限服務(wù)酒店被擠出市場，而那些服務(wù)質(zhì)量好、設(shè)施齊全的大型商務(wù)酒店成為住宿市場主流[25]。Beckerich C、Benoit-Bazin S與Delaplace M在分析巴黎周邊1.5h半徑內(nèi)的高鐵效應(yīng)時(shí)也得出了類似的結(jié)論[29]，高鐵帶來的旅游收益主要流向沿線的中心城市，而對于那些非中心城市，旅游人次雖然有所增加，但是因?yàn)檫^夜游客的比重減少，人均旅游支出實(shí)際是下降的[30-32]?？傊?，高鐵壓縮了游客在節(jié)點(diǎn)城市間旅行的時(shí)間，同時(shí)也縮短了他們在節(jié)點(diǎn)城市的逗留時(shí)間[33]，旅行空間行為表現(xiàn)出“暫住地—吸引物”模式，這使得那些在“一日游”范圍內(nèi)的景區(qū)更受青睞，節(jié)點(diǎn)城市的“一日游”市場變得更加重要，尤其是中小城市。

綜上所述，目前學(xué)術(shù)界關(guān)于高鐵與旅游空間關(guān)系方面的研究仍然局限于區(qū)域目的地城市尺度，以旅游需求(旅游流)研究為主。景區(qū)是旅游產(chǎn)品的核心，旅游系統(tǒng)中的其他要素(餐飲、住宿、購物等)皆是依托景區(qū)進(jìn)行布局[34]，并形成一定規(guī)模的旅游產(chǎn)業(yè)空間聚集效應(yīng)[35]。因此，分析高鐵沿線區(qū)域的景區(qū)空間格局，可以揭示區(qū)域旅游產(chǎn)品供給的空間分布規(guī)律，為區(qū)域旅游系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、旅游投資的可行性研究提供支持?；诖?，本文以西安—成都高鐵(簡稱“西成高鐵”)為研究對象，獲取高鐵沿線8個(gè)市級行政區(qū)的全部A級景區(qū)和高鐵站點(diǎn)的地理坐標(biāo)，然后利用核密度估計(jì)、Ripley′s K函數(shù)、空間描述統(tǒng)計(jì)等方法對沿線景區(qū)的分布熱區(qū)、不同類型景區(qū)的空間點(diǎn)格局和“一日游”圈景區(qū)分布進(jìn)行了分析。

2 數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

西成高鐵按建設(shè)工期實(shí)際分為兩段：綿陽—成都—樂山段和綿陽—西安段。前者是四川省內(nèi)首條城際客運(yùn)專線高鐵，全長314km，2014年6月通車；后者全長658km，2017年3月建成并接入成都—樂山段。西成高鐵是西部較早開通的跨省高鐵，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高鐵主通道之一，縱貫關(guān)中平原和成都平原，穿越秦嶺山脈，是我國旅游資源稟賦最為豐富的區(qū)域之一。截至2019年，西成高鐵沿線的8個(gè)市級行政區(qū)(西安、漢中、廣元、綿陽、德陽、成都、眉山、樂山)共有301個(gè)A級景區(qū)，依據(jù)景區(qū)的主導(dǎo)吸引物類別劃分為自然遺跡類、人文遺址類、現(xiàn)代重建或人造類3種類型[36]，3種類型及相應(yīng)等級的景區(qū)數(shù)量分布見表1。景區(qū)及高鐵站點(diǎn)坐標(biāo)數(shù)據(jù)來源于XGeocoding 地址經(jīng)緯度批量解析轉(zhuǎn)換工具(http://www.gpsspg.com/maps.htm)。將坐標(biāo)數(shù)據(jù)導(dǎo)入ArcGIS10.2軟件中，經(jīng)投影坐標(biāo)轉(zhuǎn)換后繪制出研究區(qū)域的景區(qū)和高鐵站點(diǎn)圖(圖1)。

表1 西成高鐵沿線區(qū)域景區(qū)數(shù)量分布

圖1 西成高鐵沿線區(qū)域A級景區(qū)空間分布

2.2 研究方法

核密度估計(jì)：核密度估計(jì)能夠根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)點(diǎn)來估計(jì)整個(gè)空間的數(shù)據(jù)點(diǎn)的分布狀況，可反映一個(gè)聚集核對周邊的影響強(qiáng)度。核密度估計(jì)值越大，表示點(diǎn)越密集，空間事件發(fā)生的概率越高。計(jì)算公式為：

(1)

式中，f(x)為核密度估計(jì)值；n為景區(qū)個(gè)數(shù)；h為帶寬；k(*)為核函數(shù)，(X-Xi)為估計(jì)點(diǎn)X到事件Xi之間的距離。

Ripley′s K函數(shù)：本研究采用Ripley′s K函數(shù)進(jìn)行空間點(diǎn)格局分析，基本思想是從點(diǎn)群中隨機(jī)抽取的點(diǎn)落在以定點(diǎn)為圓心，r為半徑的圓內(nèi)的期望點(diǎn)數(shù)與空間范圍內(nèi)點(diǎn)密度的比值。計(jì)算公式為：

(2)

式中，A為研究區(qū)總面積；n為空間點(diǎn)(景區(qū))數(shù)量；uij為兩個(gè)點(diǎn)i和j之間的距離；Wij是以點(diǎn)i為圓心，uij為半徑的圓；I值為聚集指標(biāo)。當(dāng)uij≤r時(shí)，Ir(uij)=1；當(dāng)uij>r時(shí)，Ir(uij)=0。采用Monte Carlo隨機(jī)模擬199次，將模擬值的最高值Khi和最低值Klo構(gòu)建置信區(qū)間(上下包跡線區(qū)間內(nèi))，計(jì)算相應(yīng)的實(shí)際觀察值Kobs和理論值Ktheo。實(shí)際值落在上下置信區(qū)間內(nèi)為隨機(jī)分布；實(shí)際值落在置信區(qū)間以上為聚集分布；實(shí)際值落在置信區(qū)間以下為均勻分布。

“一日游”圈：“行游比”是指從客源地到目的地的旅行時(shí)間與在目的地觀光游覽的時(shí)間之比，一般只有當(dāng)雙程行游比≤1.5倍，更有利于旅游者進(jìn)行出游決策[37]。有研究表明，單程2h以內(nèi)的旅行時(shí)間能夠保證較高的“一日游”體驗(yàn)質(zhì)量[38]。因此，確定以7h左右為“一日游”范圍內(nèi)的最大時(shí)間距離。綜合考慮旅游者下高鐵后換乘前往景區(qū)交通工具的時(shí)間、途中停頓與延遲的時(shí)間和不同等級公路行駛速度等現(xiàn)實(shí)因素，最終取實(shí)際距離100km為“一日游”的最大距離范圍，通過地圖量算，在研究區(qū)內(nèi)100km的實(shí)際距離相對應(yīng)的直線距離約為60km。據(jù)此，本文以8個(gè)市級中心城市站點(diǎn)為圓心，利用ArcGIS10.2軟件繪制半徑為60km的“一日游”圈。

3 結(jié)果及分析

3.1 景區(qū)的熱區(qū)分布

熱區(qū)分布表明(圖2)，西成高鐵沿線區(qū)域的A級景區(qū)形成了以西安、成都為中心的雙熱區(qū)。以往研究表明，城市規(guī)模是高鐵影響區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，在那些擁有更多商業(yè)機(jī)會(huì)和旅游設(shè)施的城市，高鐵對游客數(shù)量的刺激更顯著[39]。因此，高鐵會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)域中心城市的旅游市場地位，強(qiáng)化景區(qū)尤其投資經(jīng)營門檻較高的景區(qū)趨近中心城市布局的態(tài)勢。

圖2 西成高鐵沿線區(qū)域A級景區(qū)熱區(qū)分布

值得注意的是，相比成都，西安熱區(qū)的景區(qū)密集分布于市轄區(qū)內(nèi)，而成都的熱區(qū)則形成了以成都市為中心，向南、北輻射的兩個(gè)次熱區(qū)，這反映了兩個(gè)中心城市旅游業(yè)極化的程度是不同的。有研究表明，西安之于陜西省的旅游市場具有“獨(dú)霸性”，形成了單極核的大西安旅游圈，呈現(xiàn)出單核輻射發(fā)展模式[40,41]。西安熱區(qū)的景區(qū)密集分布于西安高鐵站“一日游”圈范圍內(nèi)，南向的漢中則并未呈現(xiàn)明顯熱點(diǎn)，說明西成高鐵的開通并未改變陜西單極化的旅游發(fā)展模式，甚至有所加強(qiáng)。地處四川盆地西緣的成綿樂地區(qū)一直以來都是四川區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)[42]。研究表明，成都—樂山段的高鐵開通后，成都旅游核心節(jié)點(diǎn)的中心作用和對邊緣節(jié)點(diǎn)的控制力被削弱，而其他城市則有所增強(qiáng)，相互間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系有了明顯的提升[43]，在空間點(diǎn)格局上，表現(xiàn)為景區(qū)密集分布于各城市“一日游”交集圈內(nèi)，熱區(qū)也呈現(xiàn)出輻射融合的趨勢。高鐵帶來的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”，促進(jìn)了該區(qū)域地理單元內(nèi)的鄰近城市形成共同的旅游市場，同時(shí)縮小了城市旅游發(fā)展之間的差距。

3.2 不同類型景區(qū)的聚集格局

西成高鐵沿線區(qū)域不同類型的景區(qū)均呈現(xiàn)出不同程度的聚集分布狀態(tài)，這符合Prideaux關(guān)于交通系統(tǒng)的變革會(huì)導(dǎo)致區(qū)域旅游企業(yè)的空間競爭力發(fā)生變化，從而驅(qū)動(dòng)旅游企業(yè)產(chǎn)生空間聚集的研究結(jié)論[6]。關(guān)于我國長江經(jīng)濟(jì)帶景區(qū)空間格局變化的研究也表明，可達(dá)性的改善加速了區(qū)域景區(qū)的空間聚集[44]。景區(qū)在交通可達(dá)性高的空間聚集，可有效降低游客的行游比，形成規(guī)模吸引效應(yīng)，擴(kuò)大市場容量。因此，景區(qū)聚集分布的趨勢與區(qū)域交通系統(tǒng)的發(fā)展變化密切相關(guān)，這也是形成區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)的基礎(chǔ)。這里需要特別指出的是，景區(qū)的空間分布受到區(qū)域的自然、歷史、人口、經(jīng)濟(jì)等因素的制約[45]，導(dǎo)致聚集程度存在差異，而這種差異可通過地理空間尺度(距離)導(dǎo)致的景區(qū)空間點(diǎn)格局變化來識(shí)別。

研究區(qū)內(nèi)的自然遺跡類景區(qū)在65km范圍內(nèi)呈聚集分布，之外則呈隨機(jī)分布狀態(tài)(圖3)。在研究區(qū)內(nèi)的122個(gè)自然遺跡類景區(qū)中，有38個(gè)依山沿河分布，另有64個(gè)是以特定自然地理?xiàng)l件形成的生物或非生物景觀作為主要吸引物。自然遺跡類景區(qū)的地理位置相對固定，在較大地理空間尺度上呈現(xiàn)隨機(jī)分布的特點(diǎn)，但在較小的地理空間尺度，其布局發(fā)展則仍然受到區(qū)域交通可達(dá)性、客源市場范圍等外在因素的影響。

圖3 自然遺跡類景區(qū)聚集格局(1單位尺度=60km)

研究區(qū)內(nèi)的人文遺址類景區(qū)在75km范圍內(nèi)呈聚集分布，之外則成隨機(jī)分布狀態(tài)(圖4)。人文遺址類大多存在于人類定居歷史較早且人口規(guī)模較大的地域[46]。研究區(qū)內(nèi)的人文遺址類景區(qū)共有88個(gè)，其中成都和西安之和(46個(gè))超過總數(shù)的一半，其他人文遺址類景區(qū)也主要分布在城市及其周邊，因此人文遺址類景區(qū)聚集分布的地理空間尺度大于自然遺跡類景區(qū)。

圖4 人文遺址類景區(qū)聚集格局(1單位尺度=60km)

現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)在研究區(qū)內(nèi)一直呈高度聚集分布(圖5)。與其他類型的景區(qū)相比，現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)的形成受區(qū)域自然、歷史條件的制約小，更有賴后期的投資建設(shè)，高鐵開通加劇了該進(jìn)程。高鐵對中國經(jīng)濟(jì)地理的影響研究證明，高鐵顯著地增加了節(jié)點(diǎn)城市的固定資產(chǎn)投資，尤其是那些人口基數(shù)較大的城市[20]。成都和西安是兩個(gè)戶籍人口均超千萬的大型城市，共有89個(gè)現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)，其他6個(gè)市轄區(qū)只有73個(gè)現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)。這表明現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)，尤其是投資規(guī)模大的綜合性景區(qū)更趨向在擁有大規(guī)模城市人口和經(jīng)濟(jì)體量的地區(qū)布局，以獲得足夠的旅游流，保證其持續(xù)經(jīng)營。

圖5 現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)聚集格局(1單位尺度=60km)

3.3 景區(qū)的“一日游”圈分布

“一日游”旅游線路的產(chǎn)品組合簡單、易于操作、投入成本相對較少[47]，高鐵開通減少了過夜游客，強(qiáng)化了“一日游”市場。圍繞著8個(gè)市級中心城市，西成高鐵沿線形成了8個(gè)半徑60km的“一日游”圈和4個(gè)“一日游”交集圈(圖6)。

圖6 西成高鐵沿線區(qū)域A級景區(qū)“一日游”圈分布

分布在“一日游”圈內(nèi)的A級景區(qū)多達(dá)266個(gè)(占總數(shù)88.4%)，其中現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)150個(gè)(占總數(shù)49.8%)，說明研究區(qū)內(nèi)以景區(qū)為核心的一日游產(chǎn)品的供給已具備一定的規(guī)模。4個(gè)“一日游”交集圈分布在綿陽—成都—樂山一線的城市群區(qū)域，交集圈內(nèi)的A級景區(qū)共有85個(gè)(占總數(shù)的28.2%)分布較為密集，其中現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)達(dá)到62個(gè)(占交集圈景區(qū)數(shù)的72.9%)，反映出西成高鐵的綿陽—成都—樂山段已產(chǎn)生了較為明顯的旅游空間競爭。

4 結(jié)論與討論

高鐵建設(shè)極大地強(qiáng)化了我國以城市旅游為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系[48，49]。近年來關(guān)于中國高鐵與旅游空間關(guān)系的研究受到重視，但大多數(shù)的研究仍局限于高鐵對目的地城市旅游需求(旅游流)的影響，而由此導(dǎo)致的空間響應(yīng)——景區(qū)的空間點(diǎn)格局則鮮有研究。從供求關(guān)系看，景區(qū)作為區(qū)域旅游產(chǎn)品的核心，其空間分布必定會(huì)受到目的地城市旅游流的影響。與此同時(shí)，目的地城市旅游流的形成也有賴于景區(qū)產(chǎn)品的供給，并隨著高鐵的開通愈加明顯。日本九州新干線的研究表明，高鐵促使游客聚集在擁有豐富旅游資源(自然風(fēng)光和歷史遺產(chǎn)景區(qū))的城市，加劇了區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的不平衡[30]。因此，景區(qū)的空間格局是區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)關(guān)系在空間上的映射。對高鐵沿線景區(qū)的空間點(diǎn)格局的研究，可進(jìn)一步明晰高鐵對區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的影響，有助于區(qū)域旅游吸引物和設(shè)施的整體優(yōu)化布局。

西成高鐵作為我國西部地區(qū)較早開通的跨省高鐵，對帶動(dòng)沿線區(qū)域的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。西成高鐵沿線的8個(gè)市級行政區(qū)共有301個(gè)A級景區(qū)，形成了以成都、西安為中心的雙熱區(qū)分布和由成都向樂山、綿陽輻射的2個(gè)次熱區(qū)分布；沿線區(qū)域的人文遺址類景區(qū)和自然遺跡類景區(qū)分別在65km和75km范圍內(nèi)呈聚集分布，現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)則表現(xiàn)出高聚集分布；有88.4%的A級景區(qū)分布在8個(gè)中心城市的“一日游”圈范圍內(nèi)，28.2%的A級景區(qū)分布在綿陽—成都—樂山的一日游交集圈內(nèi)，且大多為現(xiàn)代人造或重建類景區(qū)。

相對于高鐵開通后帶來的區(qū)域旅游流的迅速變化，景區(qū)的投資與開發(fā)對此變化的響應(yīng)存在著一定的滯后性。因此，現(xiàn)階段高鐵沿線景區(qū)的空間點(diǎn)格局，可以視為高鐵開通一段時(shí)期以來對沿線景區(qū)布局影響的空間呈現(xiàn)，這也是本研究的立論基礎(chǔ)。未來通過監(jiān)測不同時(shí)期的景區(qū)地理坐標(biāo)及相關(guān)數(shù)據(jù)的變化，可進(jìn)一步揭示高鐵沿線景區(qū)的空間格局演變過程和高鐵對這種演變過程的地理空間效應(yīng)機(jī)制。