周健，靳誠，李平星

(1 中國科學(xué)院南京地理與湖泊研究所 中國科學(xué)院流域地理學(xué)重點實驗室， 南京 210008； 2 中國科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院， 北京 100049；3 南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院， 南京 210023) (2020年3月31日收稿； 2020年5月25日收修改稿)

全球化、信息化、區(qū)域一體化進程促進了地區(qū)之間人流、物流、信息流、資本流等要素在空間上的流動，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)生重塑，從分散化、均質(zhì)化向集聚化、圈層化和網(wǎng)絡(luò)化方向轉(zhuǎn)變[1]。在此背景下，基于流空間對區(qū)域網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)與功能分異特征的探究成為認識區(qū)域的重要方式。交通流作為人流和物流的載體，是區(qū)域間聯(lián)系和分工的直接體現(xiàn)。國內(nèi)外對于交通流的研究主要包括航空流[2-3]、水運流[4-5]、鐵路流[6-7]以及公路流[8-10]等方面，學(xué)者們根據(jù)不同研究對象從縣域[11]、省域[12-13]、城市群[14-15]、國家[16-17]以及國際[18]研究視角，開展了涉及空間格局演化[19]、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)[20]、社會經(jīng)濟效率[21]等方面的探索，采用的方法包括問卷調(diào)查[22]、可達性分析[23]、社會網(wǎng)絡(luò)分析[24]、社區(qū)發(fā)現(xiàn)算法[25]等。近年來，隨著信息化的發(fā)展，大數(shù)據(jù)因為其在數(shù)量、速度、種類、質(zhì)量等方面的優(yōu)勢[26]逐漸被用于交通研究中。交通大數(shù)據(jù)主要來源于交通公司、GPS、地圖應(yīng)用、各類傳感器等[27]，通過對歷史交通行為、實時交通信息、城市交通聯(lián)系等方面進行分析，其研究成果也被廣泛用于城市規(guī)劃[28-29]、交通環(huán)境分析[30]、交通流量預(yù)測[31-32]等方面。

改革開放以來，中國高速公路事業(yè)得到迅速發(fā)展，高速公路的建設(shè)加強了城市之間的聯(lián)系[33]，也造成了區(qū)域空間分異[34]。早年間對高速公路的研究多是采用描述性、半定性化的方法，葉寶明等[35]基于國外公路發(fā)展概況論述中國高速公路的發(fā)展現(xiàn)狀與不足，韓增林等[36]總結(jié)高速公路經(jīng)濟帶的特征與演化模式。隨后，包含交通網(wǎng)絡(luò)指數(shù)等的定量化方法逐漸被引入到對高速公路交通網(wǎng)絡(luò)的研究。徐旳和陸玉麒[8]分析了江蘇省高速公路建設(shè)的區(qū)域可達性及其驅(qū)動因素，牛樹海[37]利用通達性系數(shù)等指標(biāo)評價河南省高速公路發(fā)展所帶來的時空收斂效應(yīng)。近年來，隨著交通大數(shù)據(jù)的發(fā)展，靳誠等[38]、柯文前等[39]、陳卓等[40]均基于高速公路流量結(jié)合數(shù)學(xué)模型開展了對交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其影響因素的探究。

總體來看，基于流空間對交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征所開展的定量化分析方法日趨成熟，交通大數(shù)據(jù)所包含的地理信息加強了對空間格局的探索與認知。當(dāng)前對高速公路交通網(wǎng)絡(luò)的研究多是集中于探究各研究單元的空間關(guān)聯(lián)特征，而針對空間分異特征及其在區(qū)域中所扮演的角色的精細化研究還相對不足。江蘇省從傳統(tǒng)角度在地域上被劃分為“蘇南、蘇中、蘇北”3類空間，高速公路流量的影響因素在不同區(qū)域范圍內(nèi)所發(fā)揮的作用是否存在差異？基于上述思考，本研究基于2014年江蘇省高速公路收費數(shù)據(jù)，建立流量模型結(jié)合社會網(wǎng)絡(luò)分析法探究高速公路流量在交通網(wǎng)絡(luò)中的分異特征。從江蘇省南北發(fā)展地域差異的視角，探究不同因子在不同區(qū)域范圍內(nèi)對高速公路流量的作用程度，以期從更精細的視角刻畫江蘇省高速公路發(fā)展差異，從因地制宜的角度為完善江蘇省內(nèi)交通路網(wǎng)和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)和建議。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)與數(shù)據(jù)來源

江蘇省位于中國東部沿海地區(qū)，地勢平坦，是長三角地區(qū)核心省份之一，高速公路路網(wǎng)密度領(lǐng)跑全國。本研究所采用的交通流量數(shù)據(jù)來源于2014年江蘇省各高速公路收費站點所采集的分月車流數(shù)據(jù)，包含每個站點的進站與出站記錄總和，時間區(qū)段為2014年1月1日—12月31日。為了更精確地探究省內(nèi)高速公路流量的空間分異特征，本研究剔除了通行于省際之間的交通流量以及收費站，最終保留334個收費站的流量數(shù)據(jù)。鑒于高速公路對于縣域單元的連通性以及獲取統(tǒng)計數(shù)據(jù)的可操作性，本研究選擇縣域作為研究基本單元。截至2014年末，江蘇省共包含55個市轄區(qū)、23個縣級市以及21個縣，對各地市部分面積較小的市轄區(qū)進行合并調(diào)整，得到63個縣域單元，如圖1所示。除去沒有高速公路收費站點數(shù)據(jù)的高淳區(qū)、如東縣、金湖縣、阜寧縣，統(tǒng)計各縣域單元所包含的收費站流量，最終得到59個縣域的高速公路流入流出量數(shù)據(jù)并建立59×59的二維流量矩陣。

高速公路流量體現(xiàn)各縣域在全省交通網(wǎng)絡(luò)中所扮演的角色，也反映了區(qū)域社會經(jīng)濟特征。交通路網(wǎng)格局與區(qū)域空間相互作用密切相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施為區(qū)域聯(lián)系提供了基礎(chǔ)，而城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展水平和人口規(guī)模同樣被認為是測度城鎮(zhèn)區(qū)域空間相互作用的最普遍因子[14]。此外，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及居民的支付水平也被認為是影響城鎮(zhèn)間聯(lián)系的重要因素[41-42]?；诖耍狙芯窟x取高速公路里程、汽車保有量、地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口、居民人均可支配收入以及第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值6個指標(biāo)，從全省、蘇南、蘇中、蘇北4個視角對高速公路縣域總流量進行影響因子分析。本研究中，蘇南地區(qū)指蘇州市、無錫市、常州市、鎮(zhèn)江市、南京市5個地級市的市域范圍，蘇中地區(qū)包括南通市、泰州市、揚州市3個地級市的市域范圍，蘇北地區(qū)包括鹽城市、淮安市、宿遷市、連云港市和徐州市5個地級市。社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于《江蘇省統(tǒng)計年鑒(2015)》以及各縣市2015年統(tǒng)計年鑒和交通統(tǒng)計年鑒。

1.2 研究方法

1.2.1 節(jié)點流量模型

在有向節(jié)點流量網(wǎng)絡(luò)中，不同節(jié)點之間的流入量以及流出量各有差異，地區(qū)之間的流量大小反映地區(qū)之間的交互水平，也反映地區(qū)的交通需求以及社會經(jīng)濟發(fā)展水平。采用流入量、流出量對地區(qū)之間交互水平進行分析，計算公式如下：

流入量

(1)

流出量

總流量

Ai=AOi+ADi.

(3)

式中：ADi和AOi分別為節(jié)點i的高速公路流入量和流出量；Ai為節(jié)點i的高速公路總流量；lji、lij分別為從節(jié)點j到節(jié)點i及從節(jié)點i到節(jié)點j的流量。統(tǒng)計各縣域所包含的節(jié)點流量得到縣域總流量，在此基礎(chǔ)上計算各縣域的交通外出率

Ei=(AOi-lii)/AOi.

(4)

式中：Ei為縣域i的外出率，lii為縣域i的內(nèi)部高速公路流量，AOi為縣域i的高速公路流出量。Ei值越大，縣域的交通外出率越高。

1.2.2 社會網(wǎng)絡(luò)分析法

社會網(wǎng)絡(luò)分析法是用來刻畫社會行動者及其相互關(guān)系構(gòu)成的方法[43]，采用UCINET6.0軟件對縣域交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進行網(wǎng)絡(luò)中心性及凝聚子群分析。

1)網(wǎng)絡(luò)中心性 中心性表達了網(wǎng)絡(luò)的集中程度，體現(xiàn)縣域在網(wǎng)絡(luò)中的核心程度，本研究選用度數(shù)中心性作為計算指標(biāo)，具體表達式如下：

(6)

CD(i)=(CD(Oi)+CD(Di))/2.(7)

2)凝聚子群分析 凝聚子群可以描述集合中各個群體的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，對縣域交通凝聚子群的分析可以得到交通聯(lián)系較為密切的凝聚子群的個數(shù)以及各子群成員。本研究通過構(gòu)建塊模型，利用UCINET中的CONCOR算法分析離散空間內(nèi)的各成分子群，結(jié)合密度矩陣分析各子群內(nèi)部聯(lián)系緊密程度。

1.2.3 地理探測器分析法

空間分異是地理學(xué)的重要特征之一，地理探測器是探測屬性y和解釋因子x的空間分異特征的工具[44]。地理探測器最初用于研究疾病發(fā)生率在不同單元之間的分布規(guī)律及其影響因素[45]，其因子探測模塊可以用來判斷不同影響因素對區(qū)域地理事物的解釋程度。其計量模型具體如下

(8)

2 高速公路流量空間特征分析

2.1 全年流量分析

在ArcGIS中基于自然斷裂法將2014年流入和流出量數(shù)據(jù)劃分為5個梯度，如圖2(a)、2(b)所示。總體來看，高速公路流入量和流出量都呈現(xiàn)出從蘇南到蘇中到蘇北逐漸遞減的趨勢。蘇南地區(qū)內(nèi)部也存在較大差異，蘇錫常核心地區(qū)和南京市區(qū)高速公路流量較大，而鎮(zhèn)江市域范圍內(nèi)流量相對較小。蘇北地區(qū)除部分市區(qū)流量較大之外，其他縣域單元流量都相對較小，其中徐州市區(qū)流量梯度級別相對其他地市市區(qū)較大。對比流入流出量數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)各縣域分級空間分布極為相似。蘇南地區(qū)部分縣域在流入量分布圖中的梯度等級大于流出量分布圖中的等級，由此反映出蘇南地區(qū)較強的交通集聚效應(yīng)。

圖2 江蘇省縣域高速公路流入量、流出量與外出率空間分布

對流入和流出量數(shù)據(jù)進行全局空間自相關(guān)分析，通過計算莫蘭指數(shù)可以發(fā)現(xiàn)流入和流出量的莫蘭指數(shù)均為正且流入量指數(shù)大于流出量指數(shù)，二者都通過了1%的顯著性檢驗(表1)。因此，縣域流入和流出量都呈現(xiàn)出較大的空間正相關(guān)性。通過熱點分析可以發(fā)現(xiàn)，蘇南地區(qū)的蘇錫常地區(qū)及南京市區(qū)是高速公路流量的高值集中區(qū)。

表1 高速公路流入流出量全局Moran統(tǒng)計指數(shù)

2.2 外出率空間分異特征

根據(jù)公式計算各縣域單元的外出率，為便于分析內(nèi)部差異，對計算結(jié)果進行重分類，結(jié)果如圖2(c)所示?？傮w外出率分布在38.07%～99.80%，外出率前5的縣域分別為豐縣(99.80%)、灌南縣(99.79%)、泰州市區(qū)(99.73%)、靖江市(99.67%)、建湖縣(99.58%)，均超過99%。通過高速收費站點和路網(wǎng)特征可以發(fā)現(xiàn)豐縣、建湖縣只有1個收費站點；而灌南縣雖然有2個收費站點，但是不直接相連，因此這3個地區(qū)外出率接近100%。而泰州市區(qū)和靖江市直接相連的2個站點之間的距離都在5 km以內(nèi)，因此縣域內(nèi)的高速交通聯(lián)系較少。其他外出率較高的縣域分布特點主要分為3類：第1類為蘇南、蘇中、蘇北3大區(qū)域交界地區(qū)的縣域，包括射陽縣(98.55%)、如皋市(96.71%)、寶應(yīng)縣(96.01%)、儀征市(96.05%)、洪澤縣(95.33%)；第2類位于江蘇省的邊界地區(qū)且距離市區(qū)相對較遠，包括太倉市(97.58%)、沛縣(96.55%)、海安縣(96.02%)；第3類分布在蘇南地區(qū)鎮(zhèn)江市與常州市的交界地區(qū)，包括丹陽市(98.94%)、句容市(98.09%)、金壇市(95.27%)。而外出率低于75%的縣域分別為南京市區(qū)(38.07%)、徐州市區(qū)(45.82%)、盱眙縣(50.29%)、揚中市(67.62%)、南通市區(qū)(67.87%)、蘇州市區(qū)(68.79%)、東臺市(71.61%)、宜興市(71.88%)、常州市區(qū)(72.41%)、贛榆縣(74.89%)，此外沭陽縣(75.17%)也相對較低。可以發(fā)現(xiàn)，除各大市區(qū)之外，部分縣市也呈現(xiàn)出相對較低的外出率。

2.3 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點程度中心性特征

交通中心性縣域往往對周邊其他縣域存在輻射與集聚效應(yīng)，計算江蘇省各縣域高速公路流入、流出和總流量的中心性指數(shù)，基于ArcGIS自然斷裂法將所得到的出度、入度及綜合程度中心性分為5類，結(jié)果如圖3所示。從計算結(jié)果來看，出度中心性的中心勢為7.244%，入度中心性的中心勢為6.101%。無論是出度還是入度，其值都相對較低且相對均衡，說明基于高速公路流的江蘇省交通網(wǎng)絡(luò)集中程度還相對較低。出度中心性的值域為[0.094,8.303]，入度中心性的值域為[0.068,7.180]。出度和入度的變異系數(shù)分別為1.271 3和1.271 0，由此可見內(nèi)向和外向高速公路交通聯(lián)系較為均衡。綜合程度中心性的值域為[0.081,7.742]，變異系數(shù)為1.254 0。從出度中心性分布情況來看，蘇州市區(qū)、無錫市區(qū)的出度最高，位于第1層級。第2層級包括常州市區(qū)、南京市區(qū)、江陰市、昆山市、南通市區(qū)、揚州市區(qū)。前2個層級的縣域單元除蘇中地區(qū)的揚州市區(qū)、南通市區(qū)，其他均為蘇南地市市區(qū)及靠近市區(qū)的縣市。第3層級縣域主要包括蘇南、蘇中地區(qū)的部分經(jīng)濟較發(fā)達縣市及鹽城市區(qū)和淮安市區(qū)。徐州市區(qū)、連云港市區(qū)及宿遷市區(qū)、泰州市區(qū)在區(qū)域路網(wǎng)中出度中心性相對其他市區(qū)則較低。入度的第1層級縣域包括蘇州市區(qū)、無錫市區(qū)、江陰市、南京市區(qū)、南通市區(qū)及常州市區(qū)，第2層級包含常熟市、靖江市、昆山市及揚州市區(qū)。整體來看，入度值較高地區(qū)相對于出度更加向蘇南地區(qū)集中，體現(xiàn)出蘇南地區(qū)對全省較強的交通集聚效應(yīng)。入度前2個層級縣域單元相對于出度多了靖江市和常熟市，說明這2個縣域集聚效應(yīng)相對于輻射效應(yīng)更強，而前2個層級的其他縣域則同時表現(xiàn)出相對較強的集聚與輻射能力。綜上，出度中心性和入度中心性都呈現(xiàn)出蘇南向蘇北遞減的趨勢，蘇南地區(qū)的蘇州市、無錫市、常州市及南京市的部分縣域單元相對蘇中蘇北地區(qū)表現(xiàn)出較強的網(wǎng)絡(luò)中心性，反映了蘇南地區(qū)對于全省的交通集聚和輻射作用。蘇南地區(qū)內(nèi)部也存在差異，以南京和蘇州為中心的蘇南2大發(fā)展圈層交匯處的鎮(zhèn)江市和常州市的部分縣域單元表現(xiàn)出相對較弱的中心性，蘇州、無錫市區(qū)的交通輻射效應(yīng)相對強于南京市區(qū)。此外，各地市市區(qū)在其市域范圍內(nèi)呈現(xiàn)出相對較強的集聚與輻射作用，而泰州市區(qū)、宿遷市區(qū)則是中心性相對較弱的市區(qū)。

圖3 江蘇省縣域程度中心性及分區(qū)格局

2.4 綜合視角下的縣域分異特征

根據(jù)社會網(wǎng)絡(luò)分析法中的CONCOR方法得出的結(jié)果如圖3(c)所示，在第2層級上分為4大組團，在第3層級上分為8小片區(qū)。從全省來看，南北方向分為蘇南—蘇中交通圈和蘇北交通圈，各自圈層內(nèi)部在東西方向再次劃分為兩大圈層。根據(jù)密度矩陣可得，蘇錫片區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系最強，而鹽城沿海片區(qū)的聯(lián)系最弱。蘇北地區(qū)除連云港片區(qū)交通聯(lián)系較強，其他片區(qū)的交通密度值都遠低于蘇南與蘇中地區(qū)的4個片區(qū)。第1大組團是以南京市作為核心的南京大都市交通圈，主要包含南京、揚州、鎮(zhèn)江和常州市的縣域單元，由潤揚泰片區(qū)和寧常片區(qū)構(gòu)成。泰州市原隸屬揚州市管轄，因此兩地內(nèi)部交流密切。鎮(zhèn)江市區(qū)毗鄰揚州市區(qū)，高速公路加強了兩地一體化溝通需求。而寧常片區(qū)則包含蘇南地區(qū)的大部分縣域單元，體現(xiàn)出蘇南西北方向內(nèi)部以南京市區(qū)、常州市區(qū)及江陰市為區(qū)內(nèi)主要節(jié)點的核心-外圍結(jié)構(gòu)。第2組團是以蘇州市作為核心的蘇州大都市交通圈，主要包括蘇州、無錫和南通市的部分縣域單元，由蘇錫片區(qū)和通鹽片區(qū)組成。蘇錫片區(qū)作為蘇南核心地區(qū)，內(nèi)部包含蘇州和無錫2個全省經(jīng)濟發(fā)達強市及多個發(fā)達縣，除區(qū)內(nèi)聯(lián)系密切，在全省也處于交通核心區(qū)域，吸引著來自蘇中、蘇北地區(qū)的交通流量。靖江市雖然隸屬于泰州市，但是緊鄰蘇錫地區(qū)，與蘇南地區(qū)交互更為密切，因此融入了蘇錫交通片區(qū)。此外，鹽城市區(qū)雖然與南通市區(qū)不相鄰，但是與南通以及蘇南的東南地區(qū)交互也較為密切。第3組團是以連云港作為核心的蘇北沿海交通帶，主要包含連云港和鹽城市的部分縣域單元，由連云港片區(qū)和鹽城沿海片區(qū)組成。連云港片區(qū)由連云港全市構(gòu)成，市內(nèi)交通聯(lián)系較為頻繁。而鹽城沿海片區(qū)由鹽城市4個臨海縣域組成，區(qū)域范圍較小。由凝聚子群密度可知，鹽城沿海片區(qū)除跟連云港片區(qū)交互密切之外，跟通鹽片區(qū)也存在較強聯(lián)系。第4組團是以徐州為核心的蘇北交通圈，主要包含徐州、淮安及宿遷市的部分縣域單元，由徐宿片區(qū)和淮安片區(qū)組成。徐宿片區(qū)以徐州市區(qū)和宿遷市區(qū)作為區(qū)內(nèi)核心帶動周邊縣域交通流量，而淮安片區(qū)除包含淮安市的行政范圍外，還包含宿遷市的沭陽縣和泗陽縣及鹽城市的建湖縣?；窗彩信c宿遷市曾同歸淮陰市管轄，因此兩地交互密切，而在淮安市區(qū)的集聚效應(yīng)下，建湖縣也融入到淮安交通片區(qū)中。前2大組團包含了蘇南地區(qū)以及蘇中地區(qū)的全部縣市，而蘇北地區(qū)的縣域主要分布于后2大組團。大多地市市域范圍在各自所屬交通片區(qū)都較為完整，而宿遷市和鹽城市在交通分區(qū)中則被分割得較為破碎。路網(wǎng)格局對交通分區(qū)格局如鹽城沿海片區(qū)的形成影響較大，蘇南地區(qū)路網(wǎng)相對稠密且以橫向分區(qū)為主，蘇中、蘇北地區(qū)路網(wǎng)相對稀松且以縱向分區(qū)為主，隨著跨江交通走廊的建設(shè)以及兩岸社會經(jīng)濟需求的增加，長江的自然阻隔作用正在被不斷弱化。

高速公路流入流出量在區(qū)域中形成了交通核心-外圍結(jié)構(gòu)，也反映了地區(qū)交通內(nèi)外平衡態(tài)勢。為了從更精細的視角識別各縣域在全省交通網(wǎng)絡(luò)中的特點，本研究基于江蘇省各縣域外出率、中心性以及凝聚子群分析結(jié)果，對各縣域進行分類，將59個縣域分為交通核心型和外圍型縣域，結(jié)果見表2。核心型縣域又分為省域中心型和區(qū)域中心型2大類：綜合中心性位于第1級別的縣域定位為省域中心型縣域。區(qū)域中心型縣域由兩部分組成，首先為綜合程度中心性位于第2級別的縣域，其次為部分地級市的市區(qū)。根據(jù)綜合程度中心性結(jié)果，位于第2級別的縣域在區(qū)域?qū)用嫱瑯泳哂休^大的集聚與輻射作用，而部分蘇中蘇北地區(qū)市區(qū)雖然在全省綜合程度中心性值相對較小，但是在各自片區(qū)內(nèi)依然處于相對中心位置。外圍型縣域結(jié)合縣域外出率分為強外向型、中外向型、弱外向型以及其他4大類。外出率位于前2個級別(大于90%)的縣域定位為強外向型縣域；外出率位于后2個級別(小于75%)的縣域定位為弱外向型縣域，位于二者之間的為中外向型縣域。而豐縣、建湖縣、灌南縣和泰州市區(qū)根據(jù)前文分析無法進行判斷，因此在外圍型內(nèi)部不作定位。

表2 江蘇省縣域分類

3 高速公路流量的影響因素分析

通過前文分析，江蘇省縣域高速公路流入量、流出量分布格局較為相似，從綜合角度出發(fā)，本研究針對縣域高速公路總流量探究其影響因子。對各個因子采用自然斷裂法分級聚類，空間分布如圖4所示。利用地理探測器分別計算各探測因子對縣域高速公路總流量的影響能力值PD,F，結(jié)果如表3所示。從全省角度來看，6大因子對高速公路流量都存在顯著影響，然而影響力大小存在著一定的差異。具體來看，地區(qū)生產(chǎn)總值、汽車保有量和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值解釋能力較為接近且相對較高，而常住人口、人均可支配收入和高速公路里程解釋能力較為接近且相對較低。地區(qū)生產(chǎn)總值反映地區(qū)的經(jīng)濟實力，且對交通流量的解釋力最大，反映出經(jīng)濟發(fā)展對地區(qū)交通流量存在著巨大的影響。汽車保有量反映居民出行需求和生活水平，也是交通流量的設(shè)施基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異有利于提供多元化的發(fā)展機會，蘇南地區(qū)的南京市區(qū)以及蘇錫常地區(qū)在二三產(chǎn)業(yè)上的發(fā)展優(yōu)勢為其提供了大量的人口就業(yè)與城市產(chǎn)業(yè)合作需求。常住人口數(shù)量反映地區(qū)的活力、對外吸引力以及發(fā)展前景，是經(jīng)濟發(fā)展的重要推動力。高速公路里程為流量提供了條件，反映基礎(chǔ)設(shè)施配套對流量的影響力。而人均可支配收入是地區(qū)消費能力的基礎(chǔ)，地區(qū)收入差異往往是影響人員流動的重要因素，高速公路流量在一定程度上也表達了居民改善自身生活水平的需要。

表3 高速公路流量因子探測結(jié)果

圖4 地理探測因子類別化空間分布

結(jié)合江蘇省省內(nèi)分區(qū)進行探測，結(jié)果如下：地區(qū)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、汽車保有量、常住人口對蘇南地區(qū)的解釋力較強，反映出經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)多元化、人口規(guī)模等對于高速公路流量的重要作用。交通聯(lián)系和經(jīng)濟聯(lián)系密切相關(guān)，蘇南地區(qū)的蘇錫常地區(qū)以及省會南京市區(qū)以其在經(jīng)濟上的優(yōu)勢吸引著來自周邊縣域以及蘇中蘇北地區(qū)的人口流量，而處于兩大發(fā)展圈層之間的鎮(zhèn)江市及其周邊部分縣域則在人口吸引、經(jīng)濟發(fā)展上相對較弱，從而形成交通流量低谷。而就人均可支配收入而言，蘇南地區(qū)在江蘇省屬于高收入地區(qū)，區(qū)域內(nèi)部收入差異相對于全省差異較小，因此對高速公路流量的解釋能力相對較弱。對蘇中地區(qū)高速公路流量影響程度較高的因子為地區(qū)生產(chǎn)總值、人均可支配收入和常住人口。蘇中地區(qū)緊鄰蘇南地區(qū)，雖只有一江之隔，然而兩地社會經(jīng)濟發(fā)展程度依然相差較大，對收入水平的改善需求促使了大量人口外出工作，以地理鄰近為基準(zhǔn)的南京都市圈和蘇錫都市圈分別輻射揚州市和泰州市、南通市，輻射效應(yīng)針對如寶應(yīng)縣、海安縣等非市區(qū)“外圍型”縣域尤為顯著。就蘇北地區(qū)而言，解釋力相對較強的因子為汽車保有量、地區(qū)生產(chǎn)總值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，各個因子的解釋能力都相差相對較小。蘇北地區(qū)除徐州市區(qū)等部分市區(qū)外，整體經(jīng)濟發(fā)展水平在全省都相對較低。由于在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新動力方面的薄弱，蘇北地區(qū)整體發(fā)展活力相對不足。此外，高速公路配套對于蘇北地區(qū)流量也有重要影響。蘇北地區(qū)面積位列“蘇南、蘇中、蘇北”3類空間之首，而高速公路密度卻位列之末，基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善對于地區(qū)引進產(chǎn)業(yè)以及釋放本地優(yōu)勢資源都增加了難度，抑制了地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展活力，從而產(chǎn)生較低的交通需求?？傮w來看，不同探測因子針對不同地域的探測結(jié)果各不相同，主要原因在于基于地理區(qū)位的蘇南、蘇中、蘇北3大分區(qū)在社會經(jīng)濟條件上存在較大差異。蘇南地區(qū)因為其在歷史、區(qū)位和行政地位方面的優(yōu)勢，相對蘇中、蘇北地區(qū)擁有著良好的經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)，經(jīng)濟發(fā)展帶來人口紅利，人口流動加強交通聯(lián)系，從而進一步促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，因此逐漸帶來地區(qū)發(fā)展的“馬太效應(yīng)”，造成不均衡的發(fā)展格局。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

1)江蘇省各縣域單元高速公路流入流出量在空間上分布較為不均，總體呈現(xiàn)由蘇南向蘇北遞減的趨勢。各縣域之間呈現(xiàn)高度的交通關(guān)聯(lián)性，交通集聚效應(yīng)強于交通輻射效應(yīng)。外出率較高和較低的非市區(qū)縣市分布于各大圈層的交界以及地市的邊界地區(qū)，其經(jīng)濟發(fā)展水平相對周邊縣域也較低。外出率較高反映了縣域受到周邊交通極的集聚輻射效應(yīng)影響較大，而外出率較低則反映了縣域與外界的交通聯(lián)系較弱。因此針對這些縣域，需要從縣域本身出發(fā)提高內(nèi)生發(fā)展動力，克服地理、行政區(qū)位等所帶來的不利影響。

2)根據(jù)中心性以及凝聚子群分析結(jié)果：蘇南地區(qū)內(nèi)部交互密切，且以蘇州市區(qū)、南京市區(qū)以及無錫市區(qū)為核心對全省呈現(xiàn)出較強的交通集聚與輻射作用。傳統(tǒng)意義上的“蘇南、蘇中、蘇北”空間劃分在交通所帶來的時空壓縮下被解構(gòu)，蘇中地區(qū)以及部分蘇北地區(qū)已經(jīng)成為蘇南大都市圈的一部分。此外，蘇南地區(qū)的南京市需要進一步加強都市圈、同城化、區(qū)域一體化建設(shè)，增強對周邊縣域的社會經(jīng)濟輻射效應(yīng)，蘇中蘇北地區(qū)各市區(qū)則需要提升市區(qū)在轄區(qū)內(nèi)的核心帶動能力。

3)根據(jù)影響因素探測結(jié)果，6大因子對全省高速公路流量都具有較強的決定力且在不同區(qū)域范圍內(nèi)影響程度存在差異，研究認為應(yīng)當(dāng)從經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)配套、基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通等角度針對江蘇省內(nèi)不同區(qū)域提出發(fā)展建議，通過財政轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)幫扶、項目對接、人才支撐等措施，促進跨區(qū)域交流合作。蘇南地區(qū)在省內(nèi)因為其發(fā)達的經(jīng)濟、完善的基礎(chǔ)設(shè)施以及多元的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)吸引著來自全省的交通流量，居于發(fā)展核心地位，然而在蘇南地區(qū)內(nèi)部以及“蘇南、蘇中、蘇北”3大區(qū)域之間依然存在發(fā)展差距。欠發(fā)達地區(qū)需要充分把握“一帶一路”、“長三角一體化”等政策利好，不斷整合區(qū)內(nèi)發(fā)展資源，發(fā)揮資源稟賦優(yōu)勢，完善區(qū)域分工，促進協(xié)同發(fā)展。人口是地區(qū)發(fā)展的活力基礎(chǔ)，通過拉動地區(qū)經(jīng)濟提高人均可支配收入可以有效減緩人口外流現(xiàn)象，也可通過出臺相關(guān)惠民、人才引進等政策吸引人口流入。此外，蘇南地區(qū)相比蘇中、蘇北地區(qū)擁有較高的高速公路路網(wǎng)密度，因此可通過完善蘇中、蘇北地區(qū)交通路網(wǎng)從而提高交通通達性、便利性，加強蘇南地區(qū)對蘇中蘇北地區(qū)的經(jīng)濟輻射效應(yīng)，從而促進區(qū)域共同發(fā)展。

4.2 討論

通過研究發(fā)現(xiàn)，社會經(jīng)濟發(fā)展水平對于高速公路流量具有顯著的決定力，蘇南地區(qū)的南京市、蘇州市、無錫市所產(chǎn)生的社會經(jīng)濟效應(yīng)輻射全省，且不同縣域在區(qū)域路網(wǎng)中所處的地位也存在地域分異。本研究對江蘇省交通網(wǎng)絡(luò)分異情況及其影響因素進行了多方面的探索，然而交通流量的復(fù)雜性特征使得研究依然存在不足。不同交通方式存在著不同的距離衰減效應(yīng)[38,46]，基于多元交通的視角將有利于減少研究的片面性[47]。高速公路對于塑造短距離交通網(wǎng)絡(luò)具有重要作用，而在中距離層面上，鐵路與高速公路共同塑造著區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，鐵路與高速公路的相互補充有利于加強區(qū)域內(nèi)核心城市對周邊城市的集聚與輻射帶動作用，增強區(qū)域整體交通服務(wù)能力。近年來，隨著江蘇省鐵路網(wǎng)的不斷完善，從鐵路流和公路流兩個角度開展協(xié)同研究將有利于更好地解讀區(qū)域交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及空間分異情況。此外，本研究探究了部分社會經(jīng)濟因子對高速公路流量的決定力，然而生態(tài)環(huán)境、自然氣候等因子是否也會對高速公路流量產(chǎn)生作用？上述思考都需要結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)進行進一步的探索與解答。