陳科宇

亞特蘭大市中心上班高峰期

“9·11”恐怖襲擊20周年當(dāng)晚，亞特蘭大交響樂大廳的紀(jì)念音樂會(huì)散場(chǎng)后，我搜索最近的地鐵站以便回家。由于谷歌地圖失靈，耗去不少時(shí)間，隨著時(shí)間越來越晚，我不得不向一同散場(chǎng)離去的人求助。

令人詫異的是，我連續(xù)詢問了幾個(gè)人關(guān)于最近的地鐵站位置，大家都支支吾吾，不太清楚去往地鐵站的方向。雖然當(dāng)天憑著谷歌地圖的模糊指路方向，我成功找到了地鐵站，但由于晚間地鐵班次減少，我足足等了20分鐘才坐上地鐵回家。我跟一些美國朋友談起當(dāng)天的經(jīng)歷，其中一些人竟然也不知道地處亞特蘭大繁華中城區(qū)的交響樂團(tuán)大廳附近還有地鐵站。

在美國的第九大城市亞特蘭大，“有車人士”與“無車人士”似乎生活在平行的世界。平日的社區(qū)街頭，除了在傍晚時(shí)分外出遛狗的居民，其他時(shí)候少有行人。

亞特蘭大的公共交通系統(tǒng)由地鐵、有軌電車與公交線路組成，聽上去比較豐富，但覆蓋區(qū)域非常有限。地鐵系統(tǒng)雖然有4條線路（東西走向與南北走向各兩條線路），但兩大走向上的地鐵站點(diǎn)不少是重合的，因此整個(gè)地鐵系統(tǒng)僅有38個(gè)站點(diǎn)，平均每條線路僅有不到10個(gè)站。

有軌電車僅有下城區(qū)一條線路，途經(jīng)不少旅游景點(diǎn)。作為旅游觀光線路，它的本土客運(yùn)功能幾乎為零。在軌道線路網(wǎng)無法覆蓋的城區(qū)及周邊區(qū)縣，當(dāng)局補(bǔ)充開發(fā)了公交接駁線路，但這些線路的發(fā)車間隔時(shí)間長(zhǎng)達(dá)20～30分鐘。

亞特蘭大地鐵駛過佐治亞州議會(huì)大廈

在亞特蘭大“有車一族”的一生中，平均有484天在交通通勤的擁堵中度過。

首次乘坐亞特蘭大的地鐵，看到空蕩的地鐵車廂、破舊的設(shè)施、稀少的工作人員，我不禁懷念起國內(nèi)大城市便利的公交地鐵系統(tǒng)。

公交系統(tǒng)嚴(yán)重不足的覆蓋率讓“無車人士”苦不堪言，但“有車人士”對(duì)城市的路橋系統(tǒng)也不無吐槽：亞特蘭大是全世界交通系統(tǒng)最為糟糕的城市之一。本地媒體《亞特蘭大憲章報(bào)》引用研究報(bào)告稱，在亞特蘭大“有車一族”的一生中，平均有484天在交通通勤的擁堵中度過。

城市公交系統(tǒng)運(yùn)力低下，迫使居民紛紛購車，但城市亟待更新升級(jí)的高速公路又無法滿足急劇膨脹的車輛通勤需求。

通勤居民每天擁堵在12—14車道的巨型高速公路上，他們或許認(rèn)為，這是錯(cuò)誤的城市規(guī)劃導(dǎo)致的。但歷史學(xué)家認(rèn)為，像全美多個(gè)城市一樣，亞特蘭大交通擁堵的直接原因在于上百年的種族隔離。

美國內(nèi)戰(zhàn)之前，南方州的白人奴隸主們想方設(shè)法將非裔美國人禁錮在自己身邊，便于使喚勞動(dòng)。但諷刺的是，隨著奴隸制的廢除，當(dāng)初的白人奴隸主們盤算著無須長(zhǎng)期看守非裔美國人，就想讓他們消失在視線里。

眼不見為凈，白人借著內(nèi)戰(zhàn)后城市規(guī)劃重建的機(jī)會(huì)，將之前的奴隸趕入貧民窟。像巴爾的摩這樣的南方城市，在美國率先實(shí)行了居民種族隔離制度。在這些法案被最高法院否決后，城市管理層就通過更隱蔽的方式達(dá)到種族隔離的目的，包括以“紅線政策”將少數(shù)族裔社區(qū)標(biāo)記為高風(fēng)險(xiǎn)投資地區(qū)，從而降低銀行貸款、按揭與保險(xiǎn)的積極性。

內(nèi)戰(zhàn)后，南方州的這類美其名曰“城市升級(jí)”的政策，迫使非裔居民搬到繁華區(qū)以外。用美國作家詹姆斯·鮑德溫的話說，“城市升級(jí)意味著驅(qū)逐黑人”。

亞特蘭大公交系統(tǒng)嚴(yán)重不足的覆蓋率讓“無車人士”苦不堪言

除了歧視性的貸款投資政策以外，不少市政當(dāng)局利用修建州際公路，將黑人與白人居民區(qū)隔開。以亞特蘭大為例，按照曾在20世紀(jì)50年代擔(dān)任亞特蘭大第49任以及第51任市長(zhǎng)的比爾·哈茨菲爾德的說法，橫貫城市東西走向的20號(hào)州際公路就是作為“黑人與白人社區(qū)之間的邊界”而設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)者希望黑人社區(qū)固定在新建高速公路的一側(cè)，從而使公路另一側(cè)的白人社區(qū)得到保護(hù)。

60多年前的城市規(guī)劃，仍然影響著今天亞特蘭大的社區(qū)形態(tài)。亞特蘭大段的20號(hào)州際公路以北，為高樓林立的下城區(qū)，公路以南道路、社區(qū)的破舊荒蕪程度，則跟北京南二環(huán)以外的一些地區(qū)有一拼。

像全美多個(gè)城市一樣，亞特蘭大交通擁堵的直接原因在于上百年的種族隔離。

當(dāng)年亞特蘭大的城市管理層，希望下城區(qū)及周邊地區(qū)永葆繁榮，成為中產(chǎn)白人群體理想的聚居之地。但這樣的規(guī)劃遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到效果。歷史學(xué)家凱文·克魯斯表示，20世紀(jì)60年代，約6萬白人居民搬離亞特蘭大市區(qū)，很多人從下城區(qū)搬遷至城市北部郊區(qū)。隨著城市繁華區(qū)的北移，北部城郊的居民區(qū)日益龐大，城區(qū)高速公路沿線的交通路況日益變得嚴(yán)峻。城市管理層不得不修建龐大的公交體系，將市區(qū)與郊區(qū)相連。

而凱文·克魯斯表示，隨著20世紀(jì)60—70年代民權(quán)運(yùn)動(dòng)的推進(jìn)，種族隔離制度與城市公交系統(tǒng)的革新恰好同步進(jìn)行;亞特蘭大都市區(qū)快速運(yùn)輸局（MARTA）大規(guī)模建設(shè)公交系統(tǒng)的60年代中期及70年代初期，恰好是白人大規(guī)模搬離亞特蘭大的高峰期。就連市政公交系統(tǒng)的修建，也面臨著重重困難與反對(duì)聲浪。

白人聚居的多數(shù)郊區(qū)，由于擔(dān)心城市公交系統(tǒng)將非裔美國人帶到他們的社區(qū)，多次投票反對(duì)將城市公交系統(tǒng)延伸至郊區(qū)。即使郊區(qū)居民的種族越來越多元化，上層有色族裔群體也逐漸與白人群體持類似的“隔離”思維。

他們普遍認(rèn)為，城市公交系統(tǒng)會(huì)將窮人與非法移民運(yùn)送至郊區(qū)，而郊區(qū)居民自己不應(yīng)該補(bǔ)貼那些不能有效管理財(cái)務(wù)、攢錢買車的人群。至今，仍然有種族主義者戴著有色眼鏡看待為普通民眾服務(wù)的城市公交系統(tǒng)，將MARTA戲稱為“將非裔族群快速移動(dòng)貫穿亞特蘭大”（Moving Africans Rapidly Through Atlanta）的交通工具。

曾在奧巴馬政府擔(dān)任交通部長(zhǎng)的安東尼·福克斯認(rèn)為，美國城市通過有意而為的市政決策，毀掉了黑人社區(qū)。福克斯作為第三位非裔聯(lián)邦交通部長(zhǎng)，譴責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃基于種族因素為社區(qū)邊界劃線，使得有色族裔居住區(qū)更加邊緣化。

在拜登政府公布基礎(chǔ)設(shè)施法案之初，有學(xué)者呼吁借此機(jī)會(huì)，通過投資交通基建將各個(gè)社區(qū)重新連接，從而糾正市政在城市規(guī)劃方面犯下的錯(cuò)誤，為有色族裔創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)。

美國東北大學(xué)的城市與公共政策教授瓊·菲茨杰拉德表示，聯(lián)邦政府可以消除“帶有種族主義色彩的基礎(chǔ)設(shè)施”造成的惡劣影響—有色族裔社區(qū)與白人社區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)差異。而塔夫茨大學(xué)的城市事務(wù)專家朱利安·阿吉曼稱之為“修復(fù)式正義”，即通過修復(fù)性投資為有色族裔實(shí)現(xiàn)“交通遷徙”上的平等與正義。

但也有研究表明，拜登政府的基建法案可能再次讓人失望。法案中的很大部分資金，通過交通部設(shè)計(jì)的競(jìng)爭(zhēng)性撥款項(xiàng)目發(fā)放。各地各州政府機(jī)構(gòu)向交通部提交項(xiàng)目方案，通過競(jìng)爭(zhēng)獲得資金。競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制有利于資源豐富的城市地區(qū)，地方政府往往有能力參與協(xié)調(diào)企業(yè)、非營利組織與基金會(huì)合作，為獲得資金作充分準(zhǔn)備。

反之，在其他一些社區(qū)，企業(yè)、民間組織與當(dāng)?shù)卣暮献鳑]那么緊密，這些社區(qū)往往財(cái)政較為吃緊，可能輸?shù)舾?jìng)爭(zhēng)。研究發(fā)現(xiàn)，要想讓低收入社區(qū)受益于聯(lián)邦資金，必須依靠大量非營利權(quán)益宣導(dǎo)機(jī)構(gòu)的游說。否則，低收入社區(qū)更容易被排除在聯(lián)邦基金的發(fā)放范圍外。

當(dāng)然，作為佐治亞州首府，亞特蘭大這樣的大城市肯定會(huì)拿到一部分的聯(lián)邦專項(xiàng)資金。據(jù)報(bào)道，從拜登政府的一攬子基建計(jì)劃中，未來5年亞特蘭大所在的佐治亞州可分得約91億美元用于路橋投資，其中89億美元用于聯(lián)邦高速公路修建項(xiàng)目，另外2.25億美元用于橋梁改造升級(jí)。

亞特蘭大市中心街道

此外，14億美元將被投入改造佐治亞州的公交系統(tǒng)，其中9.23億美元被用于亞特蘭大都市區(qū)。亞特蘭大都市區(qū)快速運(yùn)輸局首席執(zhí)行官杰弗里·帕克表示，兩個(gè)基建項(xiàng)目將從中受益：一條連通多個(gè)社區(qū)的市郊快速公交線路，以及亞特蘭大西南部規(guī)劃中的輕軌項(xiàng)目。

然而，也有專家表示，法案對(duì)私家車出行的考量仍然優(yōu)先于公共交通，因此擔(dān)憂投資向修建便利私家車出行所需的路橋設(shè)施傾斜，從而加劇城市擁堵。

鑒于各族裔社區(qū)之間現(xiàn)存的隔絕程度，社區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差距恐會(huì)被拉大。如要在亞特蘭大改造高速路網(wǎng)、將公交網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)至新的地區(qū)，從而徹底改善交通現(xiàn)狀，現(xiàn)有的資金投入顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

責(zé)任編輯何任遠(yuǎn) hry@nfcmag.com