馮思蘊(yùn)

（廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，廣東 廣州 510060）

國(guó)內(nèi)外眾多軌道站點(diǎn)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)反映，站城融合開發(fā)對(duì)城市發(fā)展作用明顯[1]。隨著我國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代，高鐵新城的規(guī)劃建設(shè)也成為城市發(fā)展的熱門話題。高鐵樞紐周邊地區(qū)開發(fā)具有地區(qū)戰(zhàn)略意義，尤其是城市外圍樞紐站點(diǎn)的合理選擇，可以帶動(dòng)城市外圍地區(qū)發(fā)展，提升城市區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。打造“站城綜合體”成為眾多國(guó)內(nèi)外城市高鐵樞紐地區(qū)開發(fā)模式的熱門選擇。日本新干線沿線的高鐵站點(diǎn)、法國(guó)巴黎的拉德芳斯“超級(jí)站城綜合體”、重慶沙坪壩站、深圳西麗樞紐均是高鐵站點(diǎn)綜合開發(fā)的典型代表。

縱觀國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，此類地區(qū)的發(fā)展常面臨著開發(fā)周期長(zhǎng)、前期市場(chǎng)投資信心不足、產(chǎn)業(yè)和人口集聚緩慢等挑戰(zhàn)?！罢境蔷C合體”模式雖然能夠有效聯(lián)系站場(chǎng)與城市，在空間及功能上實(shí)現(xiàn)站城一體化發(fā)展，但早期資金投入巨大。對(duì)于發(fā)展條件稍有欠缺的外圍地區(qū)而言，站城開發(fā)模式導(dǎo)致的財(cái)政壓力也容易產(chǎn)生依賴房地產(chǎn)開發(fā)的困境，與建設(shè)外圍城市中心的初衷背馳。在站城融合需求未成熟時(shí)，大體量、高投入的樞紐綜合體建設(shè)，容易陷入盲目規(guī)劃開發(fā)、土地利用低效等困局，不利于地區(qū)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展[2]，亟待創(chuàng)新探索城市外圍樞紐地區(qū)可行的發(fā)展路徑。

阿姆斯特丹南站自20世紀(jì)80年代始，依托高鐵樞紐周邊共245 萬(wàn)m2土地，將城市外圍市郊逐步塑造為全球一流金融商務(wù)中樞，提升了阿姆斯特丹的城市國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。阿姆斯特丹南站澤伊達(dá)斯地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)是破解外圍樞紐“高鐵空城”“圈地造城”困境的成功實(shí)踐。文章通過回顧澤伊達(dá)斯地區(qū)發(fā)展歷程與規(guī)劃探索，分析其漸進(jìn)式推動(dòng)站城一體的開發(fā)策略、站—產(chǎn)—城互促發(fā)展的規(guī)劃運(yùn)營(yíng)策略，探索城市外圍樞紐地區(qū)站城融合的發(fā)展路徑，為我國(guó)高鐵樞紐及周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)創(chuàng)新提供一定的借鑒與依據(jù)。

1 澤伊達(dá)斯地區(qū)發(fā)展歷程

阿姆斯特丹南站及其所在的澤伊達(dá)斯地區(qū)位于荷蘭首都阿姆斯特丹南部，歐洲第四大國(guó)際空港史基浦機(jī)場(chǎng)與市中心之間，距機(jī)場(chǎng)7 km，軌道交通需要6 min。1980年前，澤伊達(dá)斯地區(qū)城市南郊已建成一所學(xué)術(shù)醫(yī)院及一座展覽中心筑。1980年起，阿姆斯特丹啟動(dòng)中心疏解計(jì)劃，城市南郊正式全面開發(fā)。過于擁擠的城市需要新的商業(yè)辦公區(qū)，處于國(guó)際空港進(jìn)入市中心通道上的澤伊達(dá)斯地區(qū)受到市場(chǎng)青睞，憑借阿姆斯特丹南站一站到空港、聯(lián)通市中心與烏特勒支等荷蘭主要城市的交通空位優(yōu)勢(shì)，荷蘭兩大銀行總部、世貿(mào)中心等重量級(jí)金融商務(wù)機(jī)構(gòu)在20世紀(jì)80年代、90年代陸續(xù)進(jìn)駐，澤伊達(dá)斯地區(qū)成為城市增長(zhǎng)最快、最重要的新商務(wù)辦公中心。澤伊達(dá)斯地區(qū)區(qū)位如圖1所示。

圖1 澤伊達(dá)斯地區(qū)區(qū)位

隨著商務(wù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚，澤伊達(dá)斯地區(qū)被定義為城市“新重點(diǎn)項(xiàng)目”，開展了多輪總體規(guī)劃，不斷調(diào)整優(yōu)化地區(qū)發(fā)展方向，提出了提高樞紐能級(jí)、完善城市配套、加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)、統(tǒng)籌空間安排、營(yíng)造都市活力等多方面提升方案，促使?jié)梢吝_(dá)斯成為國(guó)際性金融商務(wù)中樞。2007年，澤伊達(dá)斯的中心——阿姆斯特南站成為國(guó)際高鐵終點(diǎn)站，一小時(shí)內(nèi)可達(dá)布魯塞爾、三小時(shí)內(nèi)可達(dá)巴黎[3]。如今的澤伊達(dá)斯地區(qū)商務(wù)區(qū)，據(jù)地區(qū)關(guān)注組織澤伊達(dá)斯居民平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，已集聚近700家優(yōu)秀企業(yè)，其中，60%為國(guó)外公司，成為區(qū)域性商務(wù)中樞。安永事務(wù)所與城市土地學(xué)會(huì)聯(lián)合評(píng)選的2020年全球商務(wù)區(qū)吸引力排行榜位居第15位。

2 外圍樞紐站城一體化的歷年規(guī)劃探索

我國(guó)的高鐵軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與高速城鎮(zhèn)化驅(qū)動(dòng)著各地在城市外圍選址興建高鐵樞紐，借勢(shì)打造新的城市功能中心。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，2005年至2020年建設(shè)或擬建的鐵路客運(yùn)樞紐中，超50%的站點(diǎn)位于城市外圍地區(qū)[4]。高鐵樞紐與發(fā)展成熟的城市中心距離拉大，為站城融合帶來(lái)新挑戰(zhàn)。集成高鐵、城際、地鐵多種軌道、交通與城市功能高度復(fù)合的站城一體化城市綜合體成為新型客運(yùn)樞紐主流選擇之一。城市外圍新中心的發(fā)展需要時(shí)間積累[1]，新站點(diǎn)在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)將處于開發(fā)條件尚未成熟的城鄉(xiāng)結(jié)合地區(qū)。北京南站自2008年改擴(kuò)建至今，周邊尚未落成新酒店或?qū)懽謽荹2]；廣州南站周邊規(guī)劃的商務(wù)區(qū)仍處于起步階段；南京南站在推進(jìn)周邊工貿(mào)市場(chǎng)等低效用地的整合工作方面，也做出了長(zhǎng)期規(guī)劃。站城綜合體建設(shè)規(guī)模大、運(yùn)營(yíng)成本高，并不適宜追求短期內(nèi)投入與產(chǎn)出平衡。

作為外圍樞紐地區(qū)，澤伊達(dá)斯地區(qū)的開發(fā)用地充足，早期阿姆斯特丹南站的交通需求相對(duì)較小。阿姆斯特丹南站的早期開發(fā)方案以滿足交通集散需求為導(dǎo)向。隨著地區(qū)發(fā)展，對(duì)交通服務(wù)能力、可開發(fā)用地的需求日益增長(zhǎng)，澤伊達(dá)斯自20世紀(jì)90年代中后期探索樞紐站場(chǎng)二次開發(fā)，推動(dòng)樞紐綜合化垂直改造，推動(dòng)整個(gè)站城地區(qū)成為可持續(xù)發(fā)展的強(qiáng)心[5]。從1998年的總體規(guī)劃到2012年中期聯(lián)合方案的確定，澤伊達(dá)斯地區(qū)提出的歷版方案也是外圍地區(qū)推動(dòng)站城融合發(fā)展的規(guī)劃探索，值得進(jìn)一步回顧總結(jié)。

2.1 初代方案

澤伊達(dá)斯地區(qū)的總體規(guī)劃探索始于19世紀(jì)90年代中后期，在阿姆斯特丹城市擴(kuò)張規(guī)劃過程中打造具有國(guó)際地位的商務(wù)辦公中心。1998年市議會(huì)在澤伊達(dá)斯總體規(guī)劃中提出阿姆斯特丹南站垂直化改造概念。作為日益重要的交通樞紐，據(jù)南站旅客增長(zhǎng)量預(yù)測(cè)與跨國(guó)高鐵規(guī)劃，車站將成為荷蘭五大站之一，需擴(kuò)容兩倍以上才能容納接通德、法高鐵后的客流量，樞紐升級(jí)勢(shì)在必行[5]。作為最受歡迎的新商務(wù)區(qū)，對(duì)辦公空間、營(yíng)造維系高品質(zhì)商務(wù)區(qū)所需的住宅、設(shè)施配套空間都提出了相應(yīng)的開發(fā)要求。

在“緊湊城市”背景下，初版方案提出了基礎(chǔ)設(shè)施地下化、城市與交通設(shè)施一體化等概念。高速與軌道將按順序逐步地下化[6]。方案指明了日后澤伊達(dá)斯樞紐核心區(qū)交通地下化的發(fā)展方向，被視為碼頭模型的雛形，繼承了漸進(jìn)式改造理念。

2.2 碼頭方案

經(jīng)歷2001、2004版愿景規(guī)劃優(yōu)化后，2017年前后，荷蘭迎來(lái)了房地產(chǎn)開發(fā)高峰期。阿姆斯斯特丹市政廳在2009年版《澤伊達(dá)斯愿景規(guī)劃》中闡明了“打造城市中心”的發(fā)展目標(biāo)，提出了“碼頭模型”樞紐二次開發(fā)計(jì)劃：高鐵、城市軌道、高速、停車場(chǎng)所有交通設(shè)施在區(qū)內(nèi)全線地下敷設(shè)，通過與銀行、市場(chǎng)投資者構(gòu)建公私合營(yíng)伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)建設(shè)總量近100 萬(wàn)m2的綜合開發(fā)。碼頭方案是澤伊達(dá)斯樞紐站城一體化二次開發(fā)的最終藍(lán)圖，也是改造為“站城綜合體”模式的規(guī)劃探索。

2.3 實(shí)施方案

為完成通道樞紐的升級(jí)改造，當(dāng)?shù)卣畤L試通過拆解碼頭模型，尋找代替方案，形成了3個(gè)備選方案[6]。備選方案地下化設(shè)施及地上開發(fā)量對(duì)比情況如表1所示。

表1 備選方案地下化設(shè)施及地上開發(fā)量對(duì)比

但3種選擇在財(cái)務(wù)核算中均被認(rèn)定為不可行方案[6]。當(dāng)?shù)卣罱K決定整合方案共同點(diǎn)、繼續(xù)強(qiáng)化漸進(jìn)式開發(fā)思維，提出中期聯(lián)合方案作為樞紐改造第一階段實(shí)施方案，也是2016版愿景規(guī)劃采納方案。該方案中，A10高速拓寬并在距離樞紐1.2 km處開始地下化，騰出的地面空間一部分用于軌道擴(kuò)建，實(shí)現(xiàn)樞紐原址升級(jí)，余下部分改造為地面公共空間，收窄割裂城市的交通設(shè)施空間，提高地區(qū)可達(dá)性，優(yōu)化建成環(huán)境品質(zhì)。同時(shí)，預(yù)留軌道地下化空間，保留遠(yuǎn)期上蓋進(jìn)一步開發(fā)改造的可能。該方案與碼頭方案最大的理念差異在于更科學(xué)、更理性地劃分站城地區(qū)發(fā)展階段，根據(jù)不同階段的發(fā)展需求與目標(biāo)，提出切實(shí)可行的改造方案。

3 外圍地區(qū)站城融合策略淺析

站城融合并不局限于樞紐站場(chǎng)空間之上的站城一體化開發(fā)，也包括樞紐與周邊地區(qū)的融合發(fā)展。澤伊達(dá)斯在阿姆斯特丹南站改造方案外，地區(qū)整體依托樞紐打造外圍商務(wù)辦公中樞的發(fā)展策略同樣值得分析借鑒。

3.1 以站營(yíng)城

澤伊達(dá)斯地區(qū)的站城開發(fā)遵從“漸進(jìn)開發(fā)、站城互促”的開發(fā)思路。在地區(qū)周邊建設(shè)未成熟、用地充足、交通需求較少的發(fā)展早期，樞紐先通過“街道計(jì)劃”[7]等城市設(shè)計(jì)手段，以簡(jiǎn)單的“車站+街道化站前廣場(chǎng)”形式，構(gòu)建低成本、高效率、易改造的交通空間，實(shí)現(xiàn)樞紐到周邊地區(qū)世貿(mào)中心等核心功能建筑的便捷聯(lián)系，以樞紐促進(jìn)城市發(fā)展。

據(jù)2009版愿景規(guī)劃介紹，從1998年～2007年，澤伊達(dá)斯樞紐日均客流量增長(zhǎng)6倍，周邊地區(qū)開發(fā)物業(yè)總量約70 萬(wàn)m2，新增規(guī)劃物業(yè)面積約40 萬(wàn)m2。周邊地區(qū)的發(fā)展推動(dòng)了樞紐用地的二次開發(fā)。目前樞紐改造實(shí)施方案中高速改造工程已啟動(dòng)，項(xiàng)目完成后預(yù)計(jì)日均旅客約25萬(wàn)人。城市發(fā)展促進(jìn)樞紐升級(jí)，樞紐提升將再次賦能地區(qū)發(fā)展，形成站城互促發(fā)展的良性循環(huán)。

3.2 以站促產(chǎn)

區(qū)域一體化環(huán)境下，中短途、高頻、時(shí)間成本敏感的跨區(qū)域的商務(wù)差旅人群是站城融合發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力[2]。澤伊達(dá)斯樞紐地區(qū)憑借一站到空港和直聯(lián)西歐核心城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，迎合對(duì)時(shí)間成本敏感、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行的城際差旅客群需求，成為具有國(guó)際影響力的區(qū)域性商務(wù)中樞。

為了避免與城市中心消耗性的職能競(jìng)爭(zhēng)，澤伊達(dá)斯樞紐地區(qū)選擇與城市中心地區(qū)功能錯(cuò)位發(fā)展，以企業(yè)總部、會(huì)議會(huì)展和大學(xué)科研作為地區(qū)的主要城市功能。發(fā)揮用地充足優(yōu)勢(shì)，以定制物業(yè)、海外人才稅收優(yōu)惠等政策，吸引銀行總部、谷歌中心、歐洲藥管總局等跨區(qū)域巨頭落戶。積極布局會(huì)議、研究中心等共享產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施，提供獨(dú)棟總部、單人辦公室等多尺度空間，服務(wù)不同規(guī)模企業(yè)。培育以金融法律、信息技術(shù)、生物科學(xué)為主的產(chǎn)業(yè)集群。立足樞紐優(yōu)勢(shì)，采用“總部+腹地生產(chǎn)中心”的模式，建立與荷蘭北部生產(chǎn)腹地便捷的交通聯(lián)系，吸引了新西蘭乳業(yè)、日本三菱重工等跨國(guó)企業(yè)總部進(jìn)駐。澤伊達(dá)斯地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，立足樞紐、面向區(qū)域，打造與市中心政文商綜合服務(wù)職能不同的外圍專業(yè)化商務(wù)中心。

3.3 以站聚人

成功培育產(chǎn)業(yè)氛圍后，澤伊達(dá)斯地區(qū)開始探索從單一功能的商務(wù)辦公區(qū)向外圍城市中心轉(zhuǎn)型，旨在依托區(qū)內(nèi)集聚的國(guó)際機(jī)構(gòu)，打造具有國(guó)際吸引力的功能復(fù)合的魅力都會(huì)。圍繞各大機(jī)構(gòu)職員及訪客需求，保障會(huì)議酒店、交往中心等產(chǎn)業(yè)服務(wù)配套的數(shù)量與品質(zhì)，積極提升街區(qū)內(nèi)部綜合服務(wù)能力。在2016版愿景規(guī)劃中，規(guī)定每個(gè)街區(qū)需要同時(shí)具備辦公、居住、服務(wù)三大功能。

同時(shí)，在整體層面明確地區(qū)住宅、辦公與公服最大開發(fā)總量，在街區(qū)層面僅針對(duì)劃分混合、混合偏辦公、混合偏居住三種彈性功能，取代對(duì)街區(qū)具體地塊指定剛性用途。街區(qū)內(nèi)功能布局按市場(chǎng)需求，多形式靈活組合，按當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)值25%～75%，設(shè)定各街區(qū)居住占比閾值，確保居住環(huán)境質(zhì)量與功能多樣性[8]。

為了激活街道，規(guī)劃鼓勵(lì)在臨街建筑裙房布局零售餐飲、康樂文衛(wèi)等多元業(yè)態(tài)服務(wù)[3]，代替興建大型室內(nèi)商業(yè)中心，將人留在街道，激發(fā)外圍新區(qū)的都市活力。功能混合的概念從街區(qū)延續(xù)到建筑層面，規(guī)定新辦公、住宅建筑需要滿足無(wú)須高昂成本即可靈活改造其他功能的要求[9]，減少因市場(chǎng)波動(dòng)造成物業(yè)空置的機(jī)會(huì)。短期內(nèi)難以開發(fā)或未納入近期開發(fā)計(jì)劃的閑置地塊，提供5年租約作為運(yùn)動(dòng)俱樂部、學(xué)生集裝箱宿舍等臨時(shí)用途，活化閑置空間。

4 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，我國(guó)積極推進(jìn)軌道上的都市圈。高鐵樞紐及周邊地區(qū)、城市外圍的站城地區(qū)，在區(qū)域一體化背景下成為構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化城鎮(zhèn)體系的重要支撐點(diǎn)。站城融合理念下，城市外圍地區(qū)樞紐與中心城區(qū)樞紐受限于各自的區(qū)位及周邊發(fā)展條件，發(fā)展階段的劃分與相應(yīng)階段的目標(biāo)需求不同，需要探索切合實(shí)際的差異化發(fā)展路徑。通過分析阿姆斯特丹澤伊達(dá)斯站城地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)規(guī)劃建設(shè)外圍樞紐新城提供了一定的借鑒與依據(jù)：

（1）尊重外圍樞紐站城地區(qū)的城市發(fā)展規(guī)律，充分考慮不同階段的發(fā)展需求與目標(biāo)。通過梯次開發(fā)等手段科學(xué)安排樞紐站場(chǎng)及周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)，避免時(shí)序與空間錯(cuò)配，出現(xiàn)樞紐綜合體運(yùn)營(yíng)缺人口和消費(fèi)支撐的困境。相較于中心城區(qū)一步到位的“超級(jí)綜合體”開發(fā)方案，外圍地區(qū)可參考“站點(diǎn)二次開發(fā)”策略，結(jié)合站點(diǎn)交通需求與周邊地區(qū)發(fā)展情況，有序推動(dòng)站城一體化，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與城市共同成長(zhǎng)。

（2）區(qū)域一體化時(shí)代，為擴(kuò)大城市的框架與腹地范圍，提出了外圍新城、新增長(zhǎng)中心等概念，發(fā)揮快速聯(lián)動(dòng)區(qū)域重要發(fā)展節(jié)點(diǎn)的區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)是外圍樞紐參與城市競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。圍繞樞紐布局跨區(qū)域的企業(yè)總部、科創(chuàng)機(jī)構(gòu)、特色消費(fèi)等區(qū)域性功能，形成與中心城區(qū)錯(cuò)位發(fā)展、職能互補(bǔ)的外圍專業(yè)化城鎮(zhèn)中心。

（3）針對(duì)外圍城區(qū)發(fā)展周期長(zhǎng)、市場(chǎng)變化大等特點(diǎn)，外圍站城地區(qū)可通過用途兼容、臨時(shí)租約等靈活的城市運(yùn)營(yíng)規(guī)劃指引，探索在街區(qū)層面和建筑層面的功能混合與彈性布局，增強(qiáng)地區(qū)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)的應(yīng)對(duì)能力與韌性，提升城市活力。