熊燕飛，張安錄，劉蒙罷

（華中農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院，湖北 武漢 430070）

1 引言

改革開放以來(lái)，伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)及城市化進(jìn)程加快，城市過(guò)度依賴汽車而產(chǎn)生的交通擁堵、溫室氣體排放、空氣污染等城市發(fā)展問(wèn)題日益凸顯，發(fā)展城市軌道交通已成為緩解這些問(wèn)題，推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑[1-2]。目前，中國(guó)城市軌道交通建設(shè)已步入快速發(fā)展階段，2010—2021年，中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路從53條增加至275條，運(yùn)營(yíng)里程從1 471 km增長(zhǎng)至8 735.6 km①。2019年9月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，提出到2035年，基本形成都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國(guó)主要城市3小時(shí)覆蓋的“全國(guó)123出行交通圈”。相較于公共汽車，城市軌道交通在速度、容量、舒適度以及環(huán)保方面具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，可見未來(lái)中國(guó)對(duì)軌道交通建設(shè)的需求依舊強(qiáng)烈。然而，國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明資金短缺和運(yùn)營(yíng)赤字已成為制約各國(guó)軌道交通發(fā)展的重要問(wèn)題[3-5]。對(duì)此，國(guó)際上開始探索多元化、可持續(xù)的軌道交通投融資模式，其中包括捕獲軌道交通投資所帶來(lái)的土地價(jià)值增值的系列土地價(jià)值捕獲工具。因此，有必要全面深入了解軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響，為土地價(jià)值捕獲工具的有效實(shí)施提供重要的決策依據(jù)。

20世紀(jì)70年代以來(lái)，關(guān)于軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的研究不斷涌現(xiàn)，研究?jī)?nèi)容主要圍繞時(shí)空效應(yīng)展開。在空間效應(yīng)方面，學(xué)者們圍繞軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的方向、強(qiáng)度、范圍展開研究。在影響方向上，大部分研究表明軌道交通的開通會(huì)對(duì)沿線住宅價(jià)格產(chǎn)生積極影響[6-8]，也有部分研究指出軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響微弱[9]，甚至產(chǎn)生負(fù)外部性[10]。在影響強(qiáng)度上，不同國(guó)家和地區(qū)軌道交通資本化效應(yīng)存在差異?？傮w而言，中國(guó)的資本化效應(yīng)大概在5%～25%之間，略高于歐美等國(guó)家[11]。在影響范圍上，歐美學(xué)者一般將站點(diǎn)周圍 500～800 m視為影響范圍[12-14]，而中國(guó)、日本等亞洲學(xué)者一般取 1 500～2 000 m[15-17]。在時(shí)間效應(yīng)方面，學(xué)者們多采用直接比較法[15,18]或者雙重差分方法[14,19]，探討規(guī)劃期、公示期、建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期等軌道交通全生命周期的不同階段對(duì)住宅價(jià)格影響的差異。大部分研究表明，軌道交通沿線的住宅價(jià)格在公示期就開始上漲[6,14,20]。

上述研究極大地豐富了人們關(guān)于軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的認(rèn)識(shí)，但仍存在可進(jìn)一步拓展之處。在研究視角上，現(xiàn)有研究多以單條線路為研究對(duì)象，忽略了軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化事實(shí)，基于網(wǎng)絡(luò)視角下軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的研究有待開展。在研究?jī)?nèi)容上，一是現(xiàn)有研究大都把軌道交通站點(diǎn)看作是無(wú)差異站點(diǎn)展開研究，軌道交通站點(diǎn)差異對(duì)住宅價(jià)格影響的異質(zhì)性尚缺乏深入探討；二是已有文獻(xiàn)大多關(guān)注軌道交通線路運(yùn)營(yíng)初期及以前不同生命周期階段對(duì)住宅價(jià)格影響的時(shí)間異質(zhì)性，而忽略了處于運(yùn)營(yíng)期的軌道交通線路在后期軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大過(guò)程中資本化效應(yīng)的時(shí)間異質(zhì)性。

武漢市作為首批輕軌建設(shè)示范城市之一，自2004年第一條軌道交通線路開通以來(lái)，市內(nèi)軌道交通形態(tài)經(jīng)歷了從線到環(huán)再到網(wǎng)絡(luò)的演變，現(xiàn)如今已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化穩(wěn)步發(fā)展階段[21]，為本文提供了很好的研究條件。鑒于此，本文以武漢市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象，基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)視角，分析武漢市軌道交通站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)住宅價(jià)格影響的空間效應(yīng)及異質(zhì)性，并基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模視角，探究軌道交通資本化效應(yīng)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大過(guò)程中的變化趨勢(shì)。

2 理論分析框架

在特征價(jià)格理論框架下，住宅價(jià)格由不同特征因素的隱含價(jià)格所決定的，各類特征因素及屬性的不同組合導(dǎo)致住宅價(jià)格存在異質(zhì)性[22-24]。其中，軌道交通作為交通基礎(chǔ)設(shè)施，與人們?nèi)粘３鲂芯o密相關(guān)，已成為大部分購(gòu)房者考慮的重要因素之一。軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的作用機(jī)制主要有兩個(gè)方面：一方面軌道交通提高了城市內(nèi)各地區(qū)間的可達(dá)性，降低了人們?cè)诳臻g上流動(dòng)的時(shí)間成本，居民愿意為可達(dá)性的改善支付更高的租金，從而對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生影響[25-26]；另一方面依靠可達(dá)性優(yōu)勢(shì)吸引人口、經(jīng)濟(jì)要素向其聚集，形成集聚效應(yīng)，帶來(lái)更高密度的經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)，擴(kuò)大有效需求，進(jìn)而對(duì)沿線住宅產(chǎn)生影響[27-28]。

軌道交通并不是孤立存在的，而是由軌道交通站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)，站點(diǎn)間線路為邊組成的網(wǎng)絡(luò)，是非完全隨機(jī)下時(shí)間和空間維度演化的產(chǎn)物[29]。購(gòu)房者在購(gòu)買“地鐵房”時(shí)，不僅會(huì)考慮距離軌道交通的遠(yuǎn)近，而且還會(huì)考慮從所鄰近的軌道交通站點(diǎn)出發(fā)，沿著軌道交通網(wǎng)絡(luò)走廊去其他地方的便利程度。對(duì)于軌道交通這類特征因素而言，軌道交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模屬性不同，軌道對(duì)住宅價(jià)格的影響也會(huì)不同（圖1）。

圖1 分析框架圖Fig.1 Analytical framework

其一，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)住宅價(jià)格的影響。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，軌道交通站點(diǎn)的度數(shù)中心性、中介中心性和接近中心性越強(qiáng)，說(shuō)明該站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性越高，即在相同的時(shí)間或者空間約束下，該站點(diǎn)附近的人能通過(guò)軌道交通網(wǎng)絡(luò)到達(dá)更多的場(chǎng)所或者有更多的機(jī)會(huì)接觸到社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。此外該站點(diǎn)客流量往往較大，站點(diǎn)周邊開發(fā)潛力大，吸引經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向其周邊集聚的能力強(qiáng)，集聚效應(yīng)凸顯。但是，站點(diǎn)周邊集聚效應(yīng)增強(qiáng)的同時(shí)，其會(huì)衍生交通擁堵、噪聲、空氣污染等負(fù)面影響，影響居民的身心健康，從而會(huì)削弱軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的積極影響。

其二，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模對(duì)住宅價(jià)格的影響。軌道交通規(guī)模對(duì)住宅價(jià)格的影響可以分為局部效應(yīng)和區(qū)域效應(yīng)。局部效應(yīng)表現(xiàn)為新線路的開通提高了周邊區(qū)域住宅的站點(diǎn)可接近性，縮短了住宅到最近地鐵站的接駁范圍，消費(fèi)者愿意為接駁成本的下降而支付更高的地租。區(qū)域效應(yīng)表現(xiàn)為新建線路雖然并沒(méi)有改變已有軌道交通服務(wù)住宅的站點(diǎn)可接近性，但是其通過(guò)全域可達(dá)性的提升，從而對(duì)已有軌道交通服務(wù)住宅的價(jià)格產(chǎn)生影響[30]。

3 研究設(shè)計(jì)

3.1 研究方法

3.1.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)測(cè)度

本文采用Space-L模型，將軌道交通站點(diǎn)抽象為節(jié)點(diǎn)，相鄰兩站點(diǎn)之間的區(qū)間抽象為邊，構(gòu)建武漢市軌道交通無(wú)向網(wǎng)絡(luò)，并運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中的度數(shù)中心性、中介中心性、接近中心性三個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量軌道交通站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性，測(cè)度方法見表1。

表1 軌道交通站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)測(cè)度指標(biāo)Tab.1 Measurement index of rail transit station network structure

3.1.2 特征價(jià)格模型

特征價(jià)格模型（Hedonic Price Model, HPM）是分析住宅差異特征與住宅價(jià)格關(guān)系的常用模型，其能揭示住宅不同特征對(duì)住宅價(jià)格的影響方向和程度，在軌道交通和房地產(chǎn)價(jià)格關(guān)系的研究中受到廣泛運(yùn)用[6,20]。其中，構(gòu)建的特征價(jià)格模型常見形式包括線性形式、半對(duì)數(shù)形式和對(duì)數(shù)形式。通過(guò)比較三種形式模型回歸結(jié)果的擬合效果和顯著性，本文最終選取半對(duì)數(shù)函數(shù)形式建立模型?；鶞?zhǔn)模型如下：

式（1）中：Pi為住宅小區(qū)i的單位面積價(jià)格；β0為常數(shù)項(xiàng)；xik為住宅小區(qū)i的第k個(gè)屬性；βk為第k個(gè)屬性的特征價(jià)格；εi為誤差項(xiàng)。

在研究空間效應(yīng)時(shí)，為了分析軌道交通站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)屬性與住宅價(jià)格、軌道交通資本化效應(yīng)之間的關(guān)系，為此在式（1）中依次加入中心性指標(biāo)及其與地鐵可達(dá)性變量的交互項(xiàng)，建立公式如下：

式（2）中：dmetro為住宅小區(qū)到最近地鐵站的距離；NS為住宅小區(qū)最近地鐵站的中心性指標(biāo)；α1、α2和α3為待估參數(shù)。

在研究時(shí)間效應(yīng)時(shí)，本文以武漢市早期開通的軌道交通線路為例，選取距最近地鐵站距離未變化的樣本，構(gòu)建住宅價(jià)格面板數(shù)據(jù)，借鑒YEN等[14]和GUERRA等[33]的方法，將距離軌道交通站點(diǎn)800 m范圍外的住宅作為對(duì)照組，設(shè)置影響范圍虛擬變量，并在式（1）的基礎(chǔ)上引入影響范圍虛擬變量和時(shí)間虛擬變量的交互項(xiàng)，以此剔除經(jīng)濟(jì)發(fā)展、房地產(chǎn)市場(chǎng)等隨時(shí)間變化的因素對(duì)結(jié)果的潛在影響，從而分析已有軌道交通服務(wù)的住宅價(jià)格在軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大過(guò)程中的變化趨勢(shì)。具體方程模型如下：

式（3）中：Pit為住宅小區(qū)i在t年的單位面積價(jià)格（t= 2013，2014，2015，…，2021）；dit為影響范圍虛擬變量，如果住宅小區(qū)在最近軌道交通站點(diǎn)800 m范圍內(nèi)，則為1，否則為0；yearit為時(shí)間虛擬變量，被觀測(cè)值若為t年的單位面積價(jià)格則為1，否則為0；θt為待估參數(shù)。

3.2 研究區(qū)概況與研究對(duì)象確定

武漢市位于湖北省東部，下轄13個(gè)區(qū)，156個(gè)街道。截至2021年底，已建成運(yùn)營(yíng)軌道交通11條，總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)435 km，車站總數(shù)達(dá)282座，線路覆蓋武漢各區(qū)。根據(jù)國(guó)內(nèi)學(xué)者研究經(jīng)驗(yàn)[15-16]，本文將研究空間范圍界定為武漢市軌道交通沿線 2 km范圍內(nèi)，研究時(shí)間范圍限定于2013—2021年，研究線路選擇方面，為避免當(dāng)年新建線路運(yùn)營(yíng)期的資本化效應(yīng)可能還未完全顯化，將當(dāng)年10月以后開通的線路視為第二年開通，最終研究期間軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)情況如圖2所示。

圖2 武漢市軌道交通及沿線住宅小區(qū)分布Fig.2 The distribution of residential areas along rail transit in Wuhan City

3.3 數(shù)據(jù)來(lái)源及說(shuō)明

本文研究數(shù)據(jù)主要包括住宅小區(qū)均價(jià)數(shù)據(jù)、POI數(shù)據(jù)和軌道交通數(shù)據(jù)。（1）住宅小區(qū)均價(jià)數(shù)據(jù)，主要來(lái)源于安居客（https://wuhan.anjuke.com/），并根據(jù)鏈家網(wǎng)、房天下等其他房地產(chǎn)網(wǎng)站進(jìn)行補(bǔ)充。經(jīng)數(shù)據(jù)清洗后，最終得到武漢市5 783個(gè)住宅小區(qū)共35 443條數(shù)據(jù)（圖2）。（2）POI數(shù)據(jù)，主要來(lái)源于高德地圖開放平臺(tái)（https://lbs.amap.com/），主要包括公交站點(diǎn)、學(xué)校、公園、醫(yī)院、商場(chǎng)等數(shù)據(jù)。（3）軌道交通數(shù)據(jù)，主要來(lái)源于高德地圖開放平臺(tái)（https://lbs.amap.com/）。

在住宅價(jià)格的影響機(jī)制研究中，影響住宅價(jià)格的因素一般可以分為區(qū)位因素、鄰里因素和結(jié)構(gòu)因素3類[34-36]。本文結(jié)合研究目的和研究對(duì)象，因變量為住宅小區(qū)單位面積均價(jià)，自變量選擇及變量描述見表2。為了避免通貨膨脹引起的價(jià)格波動(dòng)，所有與價(jià)格因素相關(guān)的變量均通過(guò)房?jī)r(jià)指數(shù)修正處理。通過(guò)對(duì)基準(zhǔn)模型（式（1））逐步回歸分析和多重共線性檢驗(yàn)，剔除建筑年齡1個(gè)變量，保留其他變量。

表2 特征變量的選取及描述Tab.2 Selection and description of characteristic variables

4 結(jié)果分析

4.1 空間效應(yīng)：網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)視角

4.1.1 度數(shù)中心性

（1）影響強(qiáng)度差異。軌道交通站點(diǎn)度數(shù)中心性回歸結(jié)果如表3所示。其中，模型（1）為基準(zhǔn)模型，檢驗(yàn)了軌道交通的資本化效應(yīng)；模型（2）加入軌道交通站點(diǎn)的度數(shù)中心性變量，以此檢驗(yàn)軌道交通站點(diǎn)度數(shù)中心性對(duì)住宅價(jià)格的影響；模型（3）加入度數(shù)中心性虛擬變量（表3），以常規(guī)非換乘站點(diǎn)為對(duì)照，進(jìn)一步比較站點(diǎn)度數(shù)中心性對(duì)房?jī)r(jià)影響的異質(zhì)性。模型檢驗(yàn)表明，VIF值均小于2，模型不存在嚴(yán)重的多重共線性?；貧w系數(shù)的t檢驗(yàn)表明，變量的估計(jì)系數(shù)在統(tǒng)計(jì)上具有顯著性，均通過(guò)0.01的顯著性水平檢驗(yàn)。

表3 度數(shù)中心性回歸結(jié)果Tab.3 Regression results of point centrality

從模型（1）可以看出，在保持其他條件不變的情況下，小區(qū)與地鐵站距離每減少1 km，小區(qū)單位面積均價(jià)將上升9.1%，該結(jié)果在模型（2）、模型（3）中依舊穩(wěn)健?；谀Ｐ停?）和模型（3）的回歸結(jié)果，可以得出三點(diǎn)結(jié)論：其一，軌道交通站點(diǎn)的度數(shù)中心性對(duì)房?jī)r(jià)有正向影響。其二，換乘站周邊的房?jī)r(jià)高于非換乘站，這與YANG等[31]和DAI等[32]的研究結(jié)果一致，換乘站比非換乘站具有更高的交通便利。其三，不同換乘站對(duì)住宅價(jià)格的影響存在異質(zhì)性。具體而言，首末換乘站周邊住宅的溢價(jià)效應(yīng)最大，其次為樞紐換乘站，最小的是普通換乘站，僅比常規(guī)非換乘站高出4.3%。究其原因，一是城郊居民對(duì)軌道交通的依賴性往往高于城區(qū)居民[31,37]，城郊居民愿意為鄰近換乘站支付更高的溢價(jià)；二是樞紐換乘站資源集聚的規(guī)模效應(yīng)以及周邊土地供給不足，導(dǎo)致樞紐換乘站周邊的房?jī)r(jià)要大于普通換乘站。

就控制變量而言，在區(qū)位特征方面，CBD對(duì)住宅價(jià)格的積極影響與預(yù)期結(jié)果相符合，距離市中心越近，房?jī)r(jià)越高。在鄰里特征方面，整體來(lái)看，學(xué)校、公園和商場(chǎng)對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生顯著的積極影響，醫(yī)院和公交站點(diǎn)數(shù)對(duì)房?jī)r(jià)存在負(fù)向影響。在我國(guó)實(shí)行劃片就近入學(xué)的背景下，教育資源資本化效應(yīng)凸顯，學(xué)區(qū)房依舊是人們購(gòu)房的重要考慮因素。公園作為典型的公共物品，其景觀、生態(tài)以及游憩價(jià)值推動(dòng)了周邊住宅價(jià)格的上漲。商場(chǎng)作為人們?nèi)粘Ｉ?、休閑娛樂(lè)的場(chǎng)所，對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生積極影響。醫(yī)院病患集中，周邊人流量大，居民為了自身健康考慮，會(huì)傾向于選擇距離醫(yī)院較遠(yuǎn)的小區(qū)生活，從而導(dǎo)致醫(yī)院周邊住宅價(jià)格較低。公交站點(diǎn)數(shù)量過(guò)多，會(huì)帶來(lái)交通擁堵或者噪音問(wèn)題，從而對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生負(fù)向影響。在結(jié)構(gòu)特征方面，綠化率和物業(yè)費(fèi)對(duì)房?jī)r(jià)有顯著的促進(jìn)作用，這反映了居民對(duì)生活空間質(zhì)量和安全的需求。值得注意，本文研究結(jié)果表明容積率越大的小區(qū)，房?jī)r(jià)越高。究其原因，武漢市政府節(jié)約集約利用土地管控力度大，城市空間緊湊發(fā)展，建成年份越新的住宅，層數(shù)和容積率越高，總體檔次要高于低層舊住宅[34]。

（2）影響范圍差異。表4分別報(bào)告了全樣本、非換乘站和換乘站對(duì)房?jī)r(jià)影響范圍的結(jié)果，主要可以得到三點(diǎn)結(jié)論。其一，武漢市軌道交通的最大影響范圍為1 400 m。其二，非換乘站對(duì)住宅影響的最大范圍為1 400 m，而換乘站對(duì)住宅影響的最大范圍為800 m。這是因?yàn)?021年武漢市換乘站周邊的站點(diǎn)密度較高。距離換乘站超過(guò)800 m以外的小區(qū)大多屬于其他換乘站或非換乘站的服務(wù)范圍。這也表明換乘站的影響范圍會(huì)隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展而變化。其三，換乘站的資本化效應(yīng)呈現(xiàn)先上升后衰減的趨勢(shì)，非換乘站的資本化效應(yīng)隨著距離的增加逐漸減小。換乘站在200～400 m范圍內(nèi)資本化效應(yīng)最大，為6.9%（半彈性=exp（0.067）-1）；而非換乘站的資本化效應(yīng)在0～200 m內(nèi)最大，為18.5%（半彈性=exp（0.170）-1）。相較于非換乘站，換乘站周邊業(yè)態(tài)集聚效益會(huì)產(chǎn)生更多的交通擁堵、噪聲、空氣污染等負(fù)面影響，影響居民生活，從而會(huì)削弱軌道交通的資本化效應(yīng)。

表4 影響范圍回歸結(jié)果Tab.4 Regression results of influence scope

4.1.2 中介中心性和接近中心性

站點(diǎn)中介中心性和接近中心性對(duì)軌道交通資本化效應(yīng)影響的回歸結(jié)果如表5所示，主要可以得到兩點(diǎn)結(jié)論。

表5 中介中心性和接近中心性回歸結(jié)果Tab.5 Regression results of betweenness centrality and closeness centrality

其一，軌道交通站點(diǎn)的中介中心性和接近中心性與住宅價(jià)格具有顯著的正向關(guān)聯(lián)關(guān)系。模型（7）、模型（9）表明中介中心性、接近中心性每提高1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，住宅小區(qū)均價(jià)將分別提高5.93%、23.88%。在武漢市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，站點(diǎn)接近中心性從三陽(yáng)路、大智路、江漢路為核心，向外圍遞減，呈現(xiàn)中心—外圍結(jié)構(gòu)；高中介中心性站點(diǎn)與武漢區(qū)域性商圈、商務(wù)中心疊合。站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征是城市空間格局、城市形態(tài)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)上的反映，軌道交通和城市土地利用的相互作用共同推升了住宅價(jià)格。

其二，站點(diǎn)中介中心性和接近中心性對(duì)軌道交通的資本化效應(yīng)具有負(fù)向調(diào)節(jié)作用。站點(diǎn)中介中心性和接近中心性的提高會(huì)顯著弱化軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響。這是因?yàn)檎军c(diǎn)越趨于軌道交通網(wǎng)絡(luò)中心或城市區(qū)域中心，周邊居民職住距離更短，而且替代出行選擇更為多樣，軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的拉動(dòng)作用有限。對(duì)于居住在軌道交通網(wǎng)絡(luò)外圍或者遠(yuǎn)離城市區(qū)域中心的居民而言，職住通勤距離越長(zhǎng)，越傾向于選擇軌道交通這類準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全的交通工具，居民愿意為鄰近軌道交通站點(diǎn)支付更高的溢價(jià)。

總體來(lái)看，站點(diǎn)的中介中心性和接近中心性對(duì)軌道交通資本化的影響具有一定的相似性。本質(zhì)上，站點(diǎn)的中介中心性和接近中心性衡量的都是站點(diǎn)的“區(qū)位”。站點(diǎn)的接近中心性衡量的是站點(diǎn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的區(qū)位，接近中心性越大，站點(diǎn)越趨于網(wǎng)絡(luò)的中心。而站點(diǎn)的中介中心性衡量的是站點(diǎn)的實(shí)際區(qū)位，對(duì)于多中心城市而言，站點(diǎn)中介中心性越大，說(shuō)明站點(diǎn)接近城市區(qū)域中心或次中心的可能性越大；對(duì)于單中心城市而言，站點(diǎn)的接近中心性和中介中心性存在一定的耦合性。站點(diǎn)中介中心性和接近中心性的結(jié)果同時(shí)表明，軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響強(qiáng)度不僅具有“廊道效應(yīng)”，還存在以城市中心和次中心為核心，影響強(qiáng)度隨距核心距離增加而增強(qiáng)的“圈層效應(yīng)”。

4.2 時(shí)間效應(yīng)：網(wǎng)絡(luò)規(guī)模視角

根據(jù)式（3），以2013年已開通的軌道交通線路周邊800 m范圍內(nèi)的樣本為干預(yù)組，建立模型（11），探究已有軌道交通服務(wù)的住宅價(jià)格在軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大過(guò)程中的總體變化趨勢(shì)，結(jié)果如表6所示。

表6 特征價(jià)格模型回歸結(jié)果Tab.6 Regression results of hedonic price model

從時(shí)間虛擬變量和影響范圍虛擬變量的交互項(xiàng)系數(shù)（intyear2014—intyear2021）可以看出，隨著新線路的陸續(xù)開通，早期已運(yùn)營(yíng)軌道交通影響范圍內(nèi)住宅的溢價(jià)效應(yīng)持續(xù)增長(zhǎng)，并在2018年達(dá)到峰值，高達(dá)22.5%（半彈性 = exp（0.203）-1），而后呈現(xiàn)穩(wěn)步下降的趨勢(shì)。為了檢驗(yàn)該結(jié)果的穩(wěn)健性，本文以400 m為干預(yù)組重復(fù)實(shí)驗(yàn)，結(jié)果如模型（12）所示?？梢钥闯瞿Ｐ停?2）顯示的結(jié)果除了在系數(shù)大小和峰值時(shí)間點(diǎn)與模型（11）不一致外，其大體倒“U”型的溢價(jià)趨勢(shì)兩個(gè)模型保持一致，說(shuō)明模型結(jié)果是比較穩(wěn)健的。

回顧武漢市軌道交通的發(fā)展，2013年武漢市軌道交通僅有1號(hào)線和2號(hào)線兩條（圖2（a）），此時(shí)軌道交通整體交通可達(dá)性較低。在2014—2015年，軌道交通4號(hào)線1、2期陸續(xù)開通，該條線路銜接了漢陽(yáng)和武昌兩個(gè)區(qū)，連通了武漢三鎮(zhèn)。隨后，武漢軌道交通以每年至少開通2條線路的速度不斷加密完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通延申至新洲、江夏等城郊以及東湖高新等新城區(qū)，極大提高了已有軌道交通服務(wù)范圍內(nèi)居民的出行便利程度，新線路的陸續(xù)開通推升了已有軌道交通服務(wù)范圍內(nèi)的住宅價(jià)格。2019—2021年開通的線路大多為已建線路的延伸線，此時(shí)武漢市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定規(guī)模，全域可達(dá)性的改善對(duì)已有軌道交通服務(wù)范圍內(nèi)居民的效用較小。此外，武漢擁有眾多湖泊，長(zhǎng)江穿城而過(guò)，隨著人們對(duì)生活品質(zhì)追求的不斷提高，周邊江景房和湖景房也會(huì)稀釋軌道交通的資本化效應(yīng)。

5 結(jié)論與啟示

本文以武漢市軌道交通沿線2 km范圍內(nèi)的住宅小區(qū)為例，基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模視角，研究了軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的時(shí)空效應(yīng)及其異質(zhì)性，研究結(jié)果表明：（1）軌道交通對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生積極影響，住宅與地鐵站距離每減少1 km，住宅單位面積均價(jià)將上升9.1%，且最大影響范圍為1 400 m。（2）軌道交通站點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生正向影響且存在異質(zhì)性。不同度數(shù)中心性的軌道交通站點(diǎn)對(duì)住宅價(jià)格的影響在影響強(qiáng)度、影響范圍和影響趨勢(shì)均有差異。站點(diǎn)的中介中心性和接近中心性對(duì)軌道交通的資本化效應(yīng)具有負(fù)向調(diào)節(jié)作用。（3）在軌道交通發(fā)展初期，新線路的開通會(huì)對(duì)已有軌道交通服務(wù)范圍內(nèi)的住宅價(jià)格產(chǎn)生積極影響，但是當(dāng)軌道交通發(fā)展到一定規(guī)模，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)已有軌道交通服務(wù)住宅價(jià)格的影響逐漸減弱。

本文對(duì)中國(guó)軌道交通土地價(jià)值捕獲的實(shí)施具有以下啟示：（1）在以稅費(fèi)為基礎(chǔ)的土地價(jià)值捕獲工具中，相較于對(duì)軌道交通周邊征稅，實(shí)行全域征稅以支持軌道交通發(fā)展的方式更為可行。軌道交通網(wǎng)絡(luò)資本化效應(yīng)的時(shí)空異質(zhì)性加大了評(píng)估軌道交通外部效益和界定征稅范圍這一過(guò)程的難度。實(shí)行全域征稅，比如房產(chǎn)稅、土地稅等，通過(guò)市政預(yù)算再分配給軌道交通相關(guān)部門的方式來(lái)支持軌道交通發(fā)展，能夠有效避免范圍界定不清楚引發(fā)的社會(huì)問(wèn)題。（2）實(shí)施以開發(fā)為基礎(chǔ)的土地價(jià)值捕獲應(yīng)該因類、因地、因時(shí)制宜。對(duì)于用于商業(yè)的土地開發(fā)，應(yīng)優(yōu)先考慮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵位置，比如換乘站、中介中心性或接近中心性高的站點(diǎn)；對(duì)于用于建造住宅的土地開發(fā)，可以優(yōu)先征收或者儲(chǔ)備軌道交通網(wǎng)絡(luò)邊緣尤其是網(wǎng)絡(luò)邊緣換乘站周邊的土地。在時(shí)序選擇上，各地政府應(yīng)結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的中長(zhǎng)期規(guī)劃和城市發(fā)展綜合確定土地出讓或開發(fā)優(yōu)先序。（3）政府應(yīng)該集中財(cái)力建設(shè)非經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，提高公共品供給效率，提升土地價(jià)值創(chuàng)造能力。堅(jiān)持以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)同土地價(jià)值捕獲相關(guān)聯(lián)，加強(qiáng)交通投資與土地利用的協(xié)調(diào)性，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)中站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所價(jià)值。

本文仍存在以下局限和可待完善之處。第一，本文在研究網(wǎng)絡(luò)規(guī)模對(duì)住宅價(jià)格影響的時(shí)間效應(yīng)時(shí)，僅基于現(xiàn)狀考慮而將800 m視為影響范圍，未考慮軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模變化對(duì)影響范圍的影響，研究存在一定的局限性，未來(lái)可通過(guò)設(shè)定不同影響范圍，增強(qiáng)研究結(jié)果的可靠性。第二，本文僅研究了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)二手房市場(chǎng)的整體影響，未來(lái)研究可考慮將新房和租賃房納入研究范圍，力求全面刻畫軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)住房市場(chǎng)的整體影響和價(jià)格變化規(guī)律。第三，本文假設(shè)住宅受最近地鐵站點(diǎn)的影響，忽略了軌道交通的疊加效應(yīng)，后續(xù)將深入探究軌道交通對(duì)多站點(diǎn)服務(wù)住宅的資本化效應(yīng)差異。