崔艷萍

（國家鐵路局市場監(jiān)測評價中心，北京 100081）

亞歐大陸是全球面積最大的陸地，也是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍的地區(qū)之一，100多年以來，鐵路一直在溝通亞歐大陸各國貿(mào)易交往過程中發(fā)揮著積極作用，成為國際間經(jīng)濟(jì)交流的橋梁和紐帶。亞歐大陸橋為亞歐之間便捷的鐵路運輸通道，將亞歐大陸兩側(cè)的海上運輸線聯(lián)結(jié)起來便利開展海鐵聯(lián)運。

2011年3月，首趟中歐班列從重慶發(fā)出開往德國杜伊斯堡，開啟了我國與歐洲多國陸路相連的貨運貿(mào)易新篇章?，F(xiàn)在，中歐班列已為我國與歐洲陸上貨運開辟了重要通道，是我國與“一帶一路”沿線國家互通互惠互聯(lián)的有效載體。

目前，中歐間已形成了西、中、東三大鐵路運輸通道。西通道經(jīng)隴海、蘭新線在新疆阿拉山口（霍爾果斯）鐵路口岸與哈薩克斯坦、俄羅斯鐵路相連；中通道經(jīng)京廣、京包、集二線在內(nèi)蒙古二連浩特鐵路口岸與蒙古國、俄羅斯鐵路相連；東通道經(jīng)京滬、京哈、濱洲線在內(nèi)蒙古滿洲里鐵路口岸、黑龍江綏芬河鐵路口岸與俄羅斯鐵路相連，均途經(jīng)白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達(dá)歐洲其他各國。［1］

2022年3月以來，烏克蘭危機(jī)等國際局勢的變化造成全球大宗商品價格大幅波動，對下游生產(chǎn)制造業(yè)產(chǎn)生沖擊，也不可避免地增加了跨境貿(mào)易、貨運市場的風(fēng)險，使中歐班列運輸通道的穩(wěn)定性與可靠性具有更多不確定因素。由此，地緣危機(jī)問題給全國多地中歐班列運營帶來了不同程度的影響。

一、中歐班列沿線典型國家作用的發(fā)揮

2011年至2021年，中歐班列到發(fā)歐洲22個國家167個城市。22個國家中，從班列到發(fā)數(shù)量看，排名前四位的依次為俄羅斯、德國、波蘭、白俄羅斯，四個國家到發(fā)列數(shù)之和占總列數(shù)的93.6%。從在通道中的地位看，中歐班列西通道、中通道、東通道入歐時經(jīng)由的四個亞歐門戶國家為俄羅斯、立陶宛、波蘭、烏克蘭。因此，本文將對俄羅斯、立陶宛、波蘭、烏克蘭及白俄羅斯、德國等六個國家進(jìn)行重點研究，并分析烏克蘭危機(jī)對中歐班列的影響及后續(xù)發(fā)展態(tài)勢。

（一）俄羅斯

俄羅斯為中歐班列沿線國家中最重要的始發(fā)國、過境國和到達(dá)國，中歐班列西通道、中通道、東通道都經(jīng)由俄羅斯。2021年到發(fā)俄羅斯或過境俄羅斯的中歐班列占比達(dá)99%以上，只有不到1%的中歐班列通過南通道到達(dá)土耳其和格魯吉亞。在中歐班列通達(dá)的18個國家中，俄羅斯的到發(fā)運量占45.6%，在各國中占絕對優(yōu)勢，比排名第二的波蘭高約20個百分點；從到發(fā)城市看，中歐班列到發(fā)俄羅斯約100個城市，占總城市數(shù)的60%左右。

俄羅斯是目前中歐班列進(jìn)入歐盟的必經(jīng)國家，曾使用過的入歐通道包括俄羅斯圣彼得堡港鐵水聯(lián)運、俄羅斯-立陶宛-俄加里寧格勒鐵水聯(lián)運、俄羅斯-白俄羅斯-波蘭、俄羅斯-烏克蘭-斯洛伐克/匈牙利/羅馬尼亞，其中主線路為俄羅斯-白俄羅斯-波蘭線路，2021年占各條入歐通道總量的80%-90%。

（二）烏克蘭

烏克蘭地處中歐陸路貿(mào)易走廊的核心節(jié)點位置，通過8對鐵路口岸與波蘭、斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞相鄰。烏克蘭與波蘭間有4對鐵路口岸，分別為伊佐夫（烏）-赫魯別舒夫（波）、亞戈京（烏）-赫爾姆（波）、拉瓦羅斯卡亞（烏）-維爾赫拉塔（波）、莫斯季斯特卡（烏）-梅迪卡（波）；與斯洛伐克間有2對鐵路口岸，即烏日霍羅德（烏）-馬托夫采（斯）和喬普（烏）-切爾納（斯）；與匈牙利間有1對鐵路口岸，為喬普（烏）-扎霍尼（匈）；與羅馬尼亞間有1對鐵路口岸，為瓦杜希列特（烏）-維克沙尼（羅）。其中，烏波間伊佐夫-赫魯別舒夫、烏斯間喬普-切爾納、烏匈間喬普-扎霍尼通道曾開行少量中歐班列，在烏克蘭到發(fā)的班列不足1%。烏克蘭危機(jī)爆發(fā)后，波蘭與俄羅斯之間的鐵路中斷，到發(fā)烏克蘭的中歐班列停止運行，經(jīng)由烏克蘭終到波蘭、匈牙利、斯洛伐克的班列改經(jīng)其他徑路。

（三）波蘭

波蘭是中歐班列的橋頭堡，也是中歐班列最重要的過境國，2021年班列到發(fā)量也達(dá)到總量的25%，僅次于俄羅斯，因此入歐中歐班列的80%以上運量都與波蘭相關(guān)。烏克蘭危機(jī)后烏克蘭通道關(guān)閉，波蘭與白俄羅斯、立陶宛、俄羅斯之間的7對口岸在中歐班列運輸中的地位愈加重要，尤其是白波間的馬拉舍維奇-布列斯特口岸，進(jìn)一步成為承擔(dān)90%左右中歐班列進(jìn)出歐盟的重要通道。

（四）白俄羅斯

白俄羅斯是中歐班列運輸干線通道上的主要國家，在運輸通道沿線國家中的班列到發(fā)量居第四位，占比5.9%。在俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦組成的寬軌聯(lián)盟中，白俄羅斯是與歐盟距離最近的寬軌國家，同時由于其處于亞歐間的樞紐位置，集裝箱在此集散，由白俄羅斯的綜合物流中心分撥到歐洲其他國家。

（五）德國

德國是中歐班列開行最早、發(fā)展最成熟的國家，在整體到發(fā)量中占六分之一，中歐班列（重慶）開行至今已突破1萬列，保證了中德經(jīng)貿(mào)合作取得長足發(fā)展，中國連續(xù)六年位居德國全球最大貿(mào)易伙伴。［2］

（六）立陶宛

俄羅斯加里寧格勒是中歐班列的主要入歐通道，立陶宛為此通道的必經(jīng)之路。2021年由于立陶宛介入臺灣問題，中國與立陶宛之間的直達(dá)班列停止運行，通過的中歐班列也不再在立陶宛首都停留，而是直接開往加里寧格勒。

二、烏克蘭危機(jī)發(fā)生初期對中歐班列的影響及應(yīng)對

（一）對中歐班列的影響

烏克蘭危機(jī)發(fā)生初期，抵達(dá)及過境烏克蘭的班列全面暫停，到發(fā)俄羅斯、白俄羅斯的運量呈明顯下滑趨勢，市場上的大部分客戶持觀望態(tài)度，對中歐班列的穩(wěn)定運行信心不足，擔(dān)心制裁會進(jìn)一步影響供應(yīng)鏈。

1.中歐班列部分線路受到影響。中歐班列上海號原本每月穩(wěn)定開行4列，3月份因部分企業(yè)撤柜后不得不重新集貨，首列延至2022年3月17日出發(fā)。贛州國際陸港過境烏克蘭的班列均進(jìn)行了改線，原定于3月4日從贛州開往布達(dá)佩斯的班列在改線后照常開行。［3］部分平臺公司的班列從阿拉山口出境到德國的線路基本停止運行。

2.貨源不足并伴以運價持續(xù)走低?？蛻粲^望情緒上漲，到達(dá)歐洲的班列受歐美制裁影響，部分國際貨運代理公司擔(dān)心被制裁所波及，原本通過鐵路發(fā)運的貨物改由海運發(fā)運。2022年3月份西向和東向班列的退倉率約達(dá)1/3以上，其中東向班列的貨源下降更為嚴(yán)重。各地至歐洲國家的攬貨價格下降1000-1500美元，以成都到杜伊斯堡為例，3月份不帶電池的電子產(chǎn)品一集裝箱運費大概在12000美元左右，到4月份降至10900美元左右。［4］到達(dá)俄羅斯的班列在歐美對俄羅斯制裁后，俄羅斯結(jié)算受到影響，導(dǎo)致客戶在未收到貨款時扣貨不發(fā)。而盧布快速貶值也致使貿(mào)易無法正常開展，客戶觀望情緒有增無減。

3.境外運費支付小遇障礙。隨著歐盟對7家俄羅斯銀行、3家白俄羅斯銀行禁用SWIFT支付系統(tǒng)，影響到對俄貿(mào)易的美元結(jié)算，但影響強(qiáng)度有限，在受制裁銀行范圍內(nèi)的俄羅斯班列的境外代理公司通過調(diào)整變更支付銀行，或者變更為人民幣支付，已使制裁對中歐班列造成的影響降至最低。

4.中方投資建設(shè)的物流節(jié)點受到影響。中白巨石工業(yè)園區(qū)是我國在“一帶一路”沿線國家合資建立的迄今為止面積最大、預(yù)估投資額最多的境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，在白俄羅斯政府卷入烏克蘭危機(jī)后，德國杜伊斯堡宣布停止在白俄羅斯境內(nèi)的所有商業(yè)活動，這導(dǎo)致作為歐亞大陸貨物中轉(zhuǎn)樞紐的杜伊斯堡港參與投資建設(shè)的中白巨石工業(yè)園區(qū)建設(shè)進(jìn)度將延遲。如果后續(xù)歐盟對白俄羅斯貨物貿(mào)易進(jìn)一步制裁，則中歐班列運輸效率和能力都將受到影響。

（二）各方應(yīng)對措施

1.協(xié)調(diào)解決結(jié)算問題。針對結(jié)算困難，平臺公司或鐵路運輸企業(yè)協(xié)調(diào)客戶調(diào)整境外開戶行，或在中資銀行開設(shè)人民幣和美元賬戶，亦或在不受制裁的境外銀行開設(shè)美元賬戶，方便貿(mào)易結(jié)算，以保障中歐班列業(yè)務(wù)跨境付款不受影響，規(guī)避回款風(fēng)險。

2.進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量。中歐班列各運營方及各地平臺公司實時跟進(jìn)烏克蘭危機(jī)進(jìn)展，盡力留住白色家電、汽車等貨運大客戶，向客戶承諾承擔(dān)因戰(zhàn)爭導(dǎo)致運行受阻所產(chǎn)生的費用，并與保險公司協(xié)調(diào)增加戰(zhàn)爭附加險來緩解市場擔(dān)憂。針對物流不暢與時效延誤，各班列運營方密切跟蹤班列沿線運行、貨物到港及清關(guān)情況，針對客戶需求制定班列替代運輸方案，隨時做好應(yīng)急預(yù)案。

3.強(qiáng)化運輸組織保障。鐵路運輸企業(yè)針對烏克蘭危機(jī)對中歐班列的影響，優(yōu)化班列開行方案，確保班列計劃兌現(xiàn)率，維持班列穩(wěn)定開行，優(yōu)先保障鐵鐵聯(lián)運主通道和鐵海聯(lián)運方案的運力充足，暢通鐵路與水運、公路、民航等多元化的多式聯(lián)運通道。在中歐間貨源不足的情況下加開中國與中亞間、中國與俄羅斯間的班列，使班列總量基本保持不變。在貨物未滿50FEU的情況下繼續(xù)保持列車開行，從而保證班列開行密度和服務(wù)質(zhì)量。

4.加強(qiáng)回程貨源組織。由于歐洲至中國的回程班列退倉率較大，中歐班列部分運營企業(yè)在回程貨源組織上進(jìn)行新的嘗試，如有的企業(yè)為發(fā)展白俄羅斯回程班列，與白俄羅斯戈梅利州肉類及乳制品控股管理公司、戈梅利州工業(yè)公司簽訂了《關(guān)于向中國供應(yīng)高附加值食品的意向書》《關(guān)于對華出口食品的意向書》，并與當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)服務(wù)中心簽訂了戰(zhàn)略合作備忘錄。［5］還有部分企業(yè)嘗試在沿線國家和地區(qū)設(shè)置物流節(jié)點，建設(shè)海外倉基地，一方面可分散或規(guī)避突發(fā)狀況造成的集中風(fēng)險，另一方面也有利于集中規(guī)劃組織返程貨源，使海外倉成為中歐班列海外貨源的集結(jié)中心、分撥中心和配送中心，進(jìn)一步解決中歐班列回程貨源不足的問題。

5.開通新的班列線路。國內(nèi)部分城市在烏克蘭危機(jī)初期新開了中歐班列線路，如2022年3月11日甘肅發(fā)出首趟單一品名跨境電商國際貨運專列，該專列從甘肅武威南站駛出，裝載50個集裝箱前往德國漢堡。3月22日從河南新鄉(xiāng)經(jīng)開區(qū)發(fā)出的中歐班列駛往比利時列日。［6］3月25日更名為“長江號”的中歐班列首次發(fā)車，裝載著汽車配件、生活用品、電器、家具等貨物的中歐班列從湖北咸寧站貨場駛出，經(jīng)武漢吳家山貨場后繼續(xù)開往歐洲。［7］“長江號”利用這種多城市共用班列運行線方式穩(wěn)定發(fā)展中歐班列。

此外，海關(guān)部門也強(qiáng)化通關(guān)便利化措施，如義烏海關(guān)開通了中歐班列提前申報模式，對于同一出境口岸、日期、車次的多票轉(zhuǎn)關(guān)單實行一票捆綁。

采用以上措施后穩(wěn)定了中歐班列的開行，2022年1-4月中歐班列累計開行4813列、46.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長3%、4%，重箱率達(dá)97.5%，回程/去程比達(dá)86%，反映出中歐班列開行總量未出現(xiàn)明顯波動。

三、烏克蘭危機(jī)對亞歐大陸鐵路發(fā)展的后續(xù)影響

（一）軌距標(biāo)準(zhǔn)的對接難度進(jìn)一步加大

1.波羅的海三國準(zhǔn)軌鐵路建設(shè)進(jìn)程加快。波羅的海三國鐵路曾是蘇聯(lián)運輸網(wǎng)絡(luò)的一部分，以寬軌鐵路為主，如立陶宛境內(nèi)鐵路總里程1767.6公里，其中1520mm寬軌鐵路1745.8公里。2002年4月，波羅的海三國提出連接三國的準(zhǔn)軌鐵路修建計劃。2003年10月，歐盟正式確定波羅的海鐵路（Rail Baltica）為泛歐交通網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）中的優(yōu)先項目，線路北起愛沙尼亞首都塔林，經(jīng)拉脫維亞首都里加、立陶宛的考納斯至波蘭首都華沙，北部通過鐵路橋與芬蘭赫爾辛基相通，南部可至德國首都柏林。2015年7月，歐盟正式批準(zhǔn)該項目投資計劃。根據(jù)測算，項目耗資在37億到52億歐元之間，其中85%由歐盟出資。2017年1月，波羅的海三國正式簽署修建波羅的海鐵路協(xié)議，計劃于2020年動工，2025年竣工，2026年投入運營，但由于種種原因項目進(jìn)展緩慢。

烏克蘭危機(jī)后，波羅的海三國加快了鐵路建設(shè)進(jìn)度，組建波羅的海鐵路公司啟動考納斯-維爾紐斯鐵路段建設(shè)和設(shè)計監(jiān)督服務(wù)招標(biāo)。合同計劃于2022年簽署，工程由連接歐洲基金和立陶宛國家基金提供資金。

2.寬軌直接入歐項目受阻?！耙粠б宦贰毖鼐€國家軌距不同，到達(dá)歐洲的西向中歐班列需要經(jīng)過準(zhǔn)軌-寬軌-準(zhǔn)軌的兩次換軌，但中東歐有兩段特殊的鐵路：波蘭寬軌冶金鐵路線和斯洛伐克烏（烏日霍羅德）科（科希策）鐵路軌距為1520mm，烏克蘭危機(jī)發(fā)生前，部分中歐班列可以通過這兩段線路只換裝一次到達(dá)波蘭和斯洛伐克。烏克蘭危機(jī)后，由于俄烏間鐵路被炸毀而導(dǎo)致這兩段線路暫停。

波蘭寬軌冶金鐵路線是指建于1979年的波蘭與烏克蘭邊界赫魯別舒夫-波蘭斯瓦夫庫夫的400公里寬軌鐵路，由波蘭國鐵冶金寬軌鐵路公司（PKP LHS）專門負(fù)責(zé)運營，當(dāng)初修建目的是為了從蘇聯(lián)進(jìn)口鐵礦石以及從波蘭出口煤炭和硫磺。隨著蘇聯(lián)的解體和經(jīng)濟(jì)形勢的變化，該鐵路的使用率自1989年起大為減少。2020年前后，由于波白口岸過境能力緊張，部分中歐班列經(jīng)烏克蘭通過寬軌冶金鐵路線出/入境斯瓦夫庫夫。2022年2月，烏克蘭危機(jī)發(fā)生后烏克蘭軍隊炸毀了連接烏克蘭鐵路系統(tǒng)和俄羅斯鐵路系統(tǒng)的鐵路樞紐，經(jīng)烏克蘭出/入境斯瓦夫庫夫的班列全面暫停。

斯洛伐克烏科鐵路是斯洛伐克東部全長88公里（其中8公里在烏克蘭境內(nèi)）的單線鐵路，主要用途是從烏克蘭運送鐵礦石到科希策附近的鐵礦廠，該鐵路于1966年開通。烏克蘭危機(jī)前，斯洛伐克正加強(qiáng)投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高境內(nèi)集裝箱不同軌距線路間的換裝轉(zhuǎn)運能力，充分發(fā)揮境內(nèi)擁有鐵路寬軌的優(yōu)勢，吸引開往歐盟的班列在境內(nèi)換裝，同時投資建設(shè)大型集裝箱物流園和物流中心，使科希策的過境能力達(dá)200-500列。烏科鐵路是2007年俄羅斯提出的“寬軌連接維也納”項目的一段，俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、奧地利鐵路2009年立項，準(zhǔn)備共同出資建設(shè)寬軌將俄羅斯鐵路與奧地利維也納相連。烏克蘭危機(jī)發(fā)生后，奧地利鐵路決定退出寬軌項目，并出售自己在合資項目里的27.74%股權(quán)，這可能導(dǎo)致寬軌連接維也納項目終止。

（二）俄羅斯國際物流格局發(fā)生重大變化

1.傳統(tǒng)海運物流體系被破壞。烏克蘭危機(jī)前，俄羅斯發(fā)往亞洲方向的航運貿(mào)易主要通過蘇伊士運河完成，即從俄羅斯西部的港口出發(fā)，經(jīng)過波羅的海、北海，繞直布羅陀海峽進(jìn)入地中海；或者選擇從西南部的黑海港口出發(fā)，穿越黑海，經(jīng)過土耳其伊斯坦布爾的博斯普魯斯海峽進(jìn)入地中海，再一并從蘇伊士運河穿越紅海進(jìn)入印度洋，最終抵達(dá)亞洲國家。

美歐制裁措施體現(xiàn)在與俄羅斯相關(guān)的本國和外國的商業(yè)貿(mào)易、船舶停靠、資金支付等方面，極大限制了波羅的海和黑海兩條傳統(tǒng)航道。以圣彼得堡港為例，圣彼得堡是俄羅斯最大的工業(yè)中心和交通樞紐，作為俄羅斯西北部最大的港口之一，圣彼得堡港2021年貨物吞吐量為0.62億噸，集裝箱吞吐量達(dá)200萬TEU。美歐制裁后，圣彼得堡港的貨運吞吐量將減少70%，其余30%由不在制裁范圍內(nèi)的公司和貨主承擔(dān)，航線也基本處于凍結(jié)狀態(tài)。在成本極高的北極航線尚不成熟的情況下，里海成為俄羅斯海運航線的主要依托。從綜合條件看，奧利亞港（Olya Port）、阿斯特拉罕港（Astrakh an Port）和馬哈奇卡拉港（Makhachkala Port）是三大可能重點發(fā)展的港口，穿越里海后，俄羅斯貨物要在伊朗港口上岸，走陸運到伊朗的南部阿巴斯港（Bandar Abbas），再海運前往印度等國。但這三個港口的容量運力目前均無法滿足此前傳統(tǒng)線路所承載的貿(mào)易水平。除了港口本身的瓶頸，通往港口的交通連接、橋梁和公路也并不能很好地滿足需求。

2.鐵路采用向東向南發(fā)展戰(zhàn)略。遭遇美歐制裁后，俄羅斯鐵路發(fā)展方向為向東和向南。為保證煤炭運輸和促進(jìn)東部港口發(fā)展，俄羅斯國內(nèi)大規(guī)模投資開發(fā)貝阿鐵路和西伯利亞大鐵路改造（2021年年處理貨物1.44億噸，2024年預(yù)計為1.8億噸）。這兩條鐵路改造于2013年啟動，2020年投資628億盧布，共31項基礎(chǔ)設(shè)施項目投入運營，烏蘭烏德車站綜合體、西伯利亞大鐵路跨色楞格河大橋完成改造。2021年，第一階段現(xiàn)代化改造結(jié)束，第二階段現(xiàn)已開始進(jìn)行。與鐵路改造同步，東方港完成港口擴(kuò)容，成為俄羅斯最大的專業(yè)煤炭換裝（轉(zhuǎn)運）港口，為俄羅斯各地的煤炭生產(chǎn)商提供煤炭出口轉(zhuǎn)運服務(wù)。

鐵路向南戰(zhàn)略除重點關(guān)注過境哈薩克斯坦前往中國的路線、俄蒙間納烏什基-蘇赫巴托爾（過境蒙古國后從二連/扎門烏德口岸進(jìn)入中國）以及中俄間即將開通的下列寧斯闊耶-同江口岸外，2022年上半年俄羅斯重點發(fā)展連接俄羅斯和印度的國際南北貨運走廊（INSTC）。俄羅斯與阿塞拜疆間的杰爾賓特鐵路口岸、土庫曼斯坦土庫曼巴希港等節(jié)點均為俄羅斯關(guān)注焦點。

3.鐵路運輸費用呈現(xiàn)上漲趨勢。俄羅斯聯(lián)邦政府于2022年5月27日通過了關(guān)于調(diào)整鐵路運費的決議，新的漲價措施于2022年6月1日生效。具體來說，鐵路運費在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提高11%，境內(nèi)食物運輸、礦物建筑產(chǎn)品和進(jìn)口消費品除外。另外，暫停對出口硬煤的降價運輸申請，暫停期為3個月，根據(jù)運輸距離的不同，聯(lián)邦政府可能會增加3個月的暫停期。

2021年年底，俄羅斯聯(lián)邦政府批準(zhǔn)了俄羅斯鐵路2022-2024年的投資計劃，為應(yīng)對因通脹和工業(yè)原料價格上漲而帶來的投資赤字，2022年鐵路貨運將提價6%，之后兩年再分別提高6.6%和6.1%，集裝箱過境運價漲幅可能達(dá)11%。

（三）南通道發(fā)展迅速

受烏克蘭危機(jī)局勢影響，大量客戶開始轉(zhuǎn)向南通道，即跨里海、黑海/土耳其BTK線路，越來越多公司的關(guān)注和投入為這一走廊帶來了新的前景。2022年前4個月，跨里海走廊的集裝箱貨運量同比上升了30%。

1.各方合作情況。跨里海國際運輸走廊是南通道中發(fā)展時間較早、運營較為成熟的一段線路，是由哈薩克斯坦、中國、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其、烏克蘭、羅馬尼亞等國聯(lián)合開發(fā)，以吸引中國經(jīng)哈薩克斯坦通過歐洲的過境運輸。2017年2月，哈薩克斯坦國家鐵路公司、阿塞拜疆鐵路公司和格魯吉亞鐵路公司成立跨里海國際運輸走廊協(xié)會。烏克蘭危機(jī)前，經(jīng)過南通道開行的中歐班列包括至格魯吉亞、土耳其、伊朗的線路。烏克蘭危機(jī)后，各層級主體開展了合作：一是政府層面。2022年5月，哈薩克斯坦和土耳其加強(qiáng)合作，計劃共同推進(jìn)避開俄羅斯、連接中國和歐洲市場的運輸南通道建設(shè)，這將是哈、土兩國至關(guān)重要的項目；二是運輸企業(yè)層面。2022年5月10日，奧地利國家鐵路集團(tuán)與阿塞拜疆國家鐵路集團(tuán)決定在當(dāng)前形勢背景下，雙方將更加有效地利用跨里海國際運輸走廊，增加中歐、中亞方向的多式聯(lián)運鐵路貨運量。阿塞拜疆鐵路集團(tuán)旗下的ADY Container LLC同奧鐵集團(tuán)旗下的Rail Cargo簽訂了合作備忘錄，旨在共同努力，確保通過巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路（BTK）、羅馬尼亞康斯坦察港（Constanta）、格魯吉亞波季港（Poti），從歐洲不間斷、快速地運送多式聯(lián)運鐵路貨物到達(dá)中亞和中國。此前，ADY Container與格魯吉亞GRLogistics&Terminals以及哈薩克斯坦KTZ Express在阿塞拜疆里海航運公司(ASCO)的支持下，啟動了跨黑海的貨物集裝箱運輸；三是物流公司層面。馬士基等物流公司已啟動中歐海鐵聯(lián)運，從中國多個不同站點出發(fā)，途經(jīng)哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞，抵達(dá)羅馬尼亞，全程40天。丹麥DFDS、阿聯(lián)酋的港口運營商DP World等國際知名企業(yè)，都在涌入中歐班列南線。2022年5月10日，中歐班列（渝新歐）從重慶團(tuán)結(jié)村車站出發(fā)，到霍爾果斯口岸出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、羅馬尼亞等國家，跨越里海、黑海，通過鐵海聯(lián)運方式，最終運達(dá)歐洲國家，成為中歐班列（渝新歐）南通道跨“兩?！本€路成功運行的典范。

2.南通道發(fā)展現(xiàn)狀。目前設(shè)計和正在試運的經(jīng)南通道到達(dá)歐洲的線路有三條，均跨越里海通道，然后形成黑海線路、BTK線路至土耳其后全程鐵路線路、BTK線路至土耳其后轉(zhuǎn)海運線路三條徑路。

里海-黑海線路為：霍爾果斯出境后，在哈薩克斯坦阿克套港換輪渡或?qū)⒓b箱直接裝船，通過里海后到達(dá)阿塞拜疆巴庫港，換鐵路后經(jīng)過阿塞拜疆在格魯吉亞波季、巴統(tǒng)港下水，通過黑海到達(dá)羅馬尼亞康斯坦察港。2022年6月黑海中運營的集裝箱支線船有兩艘，由阿塞拜疆國家鐵路旗下的ADY集裝箱公司與阿塞拜疆里海航運公司ASCO合作提供班輪服務(wù)，每月6個班次，每次運力為220TEU，從格魯吉亞到康斯坦察港的海上運輸時間預(yù)計為2-3天，下一階段的目標(biāo)是增加20%的貨運量。

BTK線路至土耳其后全程鐵路線路為：阿塞拜疆巴庫港經(jīng)BTK鐵路到達(dá)土耳其后經(jīng)保加利亞進(jìn)入歐盟，從2021年11月起，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（AIIB）和歐洲復(fù)興開發(fā)銀行（EBRD）正在向土耳其政府提供貸款，用于建設(shè)伊斯坦布爾-保加利亞邊境的67公里鐵路段，該線路是歐盟跨歐洲運輸網(wǎng)絡(luò)的一部分，項目建設(shè)完成后，將為鞏固土耳其與歐盟之間的交通連接增加更多貿(mào)易可能。

BTK線路至土耳其后轉(zhuǎn)海運線路由于中歐班列終點站為土耳其，因此嚴(yán)格來講是用海鐵聯(lián)運方式取代了原有的大陸橋運輸方式，由馬士基等船公司設(shè)計，目前也處于試運中。

四、鐵路國際聯(lián)運發(fā)展對策

（一）中歐班列發(fā)展預(yù)判

1.烏克蘭危機(jī)發(fā)生后中歐班列的不確定性進(jìn)一步增加。以中歐班列沿線重點國家波蘭為例，從2022年5月7日起，波蘭禁止俄羅斯在波蘭注冊的28家分公司作為收發(fā)貨人過境俄羅斯的進(jìn)出口貿(mào)易，箱單發(fā)票收貨人不得出現(xiàn)俄羅斯及28家俄羅斯在波蘭注冊的分公司，一旦出現(xiàn)，集裝箱將停止運輸并退運。再以立陶宛為例，2022年4月13日，立陶宛當(dāng)局以對過境立陶宛的貨物進(jìn)行為期7-14天的貨物品名檢查和支付信息檢查，使前往加里寧格勒的大約1000輛車輛在立陶宛受阻；6月20日，立陶宛禁止俄羅斯貨物經(jīng)鐵路中轉(zhuǎn)進(jìn)入加里寧格勒州。以上這些措施都有可能對中歐班列造成間接影響。

2.中俄貿(mào)易關(guān)系加深使中俄班列比重增加。如果烏克蘭危機(jī)繼續(xù)激化，俄歐之間的部分貿(mào)易需求或轉(zhuǎn)移至中國。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2022年1-4月，中俄貿(mào)易總額同比增長25.9%，達(dá)到510.93億美元，其中中對俄出口202.41億美元，增長11.3%，中自俄進(jìn)口308.52億美元，增長37.8%，這是由于兩國經(jīng)濟(jì)合作領(lǐng)域不斷拓寬、持續(xù)深化政治互信的必然結(jié)果。從進(jìn)口替代來看，俄從歐盟和中國皆進(jìn)口大量機(jī)械、服飾、金屬制品，俄羅斯該部分進(jìn)口需求后續(xù)有可能從歐盟轉(zhuǎn)至中國，中歐班列的貨源類型擴(kuò)大。

3.中俄間回程班列數(shù)量增加。受俄羅斯鐵路向東向南發(fā)展戰(zhàn)略影響，中俄回程班列數(shù)量將出現(xiàn)顯著增加。數(shù)據(jù)顯示，2022年3月，以中俄班列為主的中通道和東通道開行列數(shù)同比增長17%和14%，回程集裝箱數(shù)同比增長12%，預(yù)示了中俄回程班列數(shù)量增長的巨大潛力。

（二）我國國際鐵路聯(lián)運發(fā)展措施建議

1.加強(qiáng)中俄鐵路國際聯(lián)運能力建設(shè)。目前俄羅斯與我國直接相鄰的國際鐵路出入境通道共有3個，即滿洲里、綏芬河和琿春，同江-下列寧斯闊耶通道2022年下半年開通，滿洲里國際貨場2022年6月改造項目完成，換裝能力提高一倍。此外通過蒙古國鐵路過境運輸?shù)蕉砹_斯的貨物每年有幾十萬到幾百萬噸，還有少量貨物是在阿拉山口過境哈薩克斯坦到俄西部地區(qū)。隨著中俄貿(mào)易額進(jìn)一步增加，中俄鐵路部門應(yīng)提前謀劃國際聯(lián)運能力建設(shè)規(guī)劃，開展口岸站能力補(bǔ)強(qiáng)、后方通道擴(kuò)能改造等規(guī)劃項目研究。［8］

2.圍繞中俄合作領(lǐng)域加強(qiáng)國際鐵路聯(lián)運重點物資運輸。中俄間能源合作一直是兩國務(wù)實合作中分量最重、成果最多、范圍最廣的領(lǐng)域，是兩國經(jīng)貿(mào)合作的壓艙石；在農(nóng)業(yè)合作領(lǐng)域，中國過去主要從北美洲、南美洲、澳大利亞等地區(qū)和國家進(jìn)口糧食，而未來俄羅斯將成為中國進(jìn)口外糧的重要國家?？梢耘袛啵@將使中俄間國際鐵路聯(lián)運中大宗貨物運輸?shù)闹匾圆粩嗵岣?，集裝箱班列重要性相應(yīng)降低。對于糧食、能源、化肥等重點物資，中俄鐵路運輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)計劃協(xié)調(diào)，共同編制重點物資運輸組織方案，統(tǒng)籌組織運輸、貨運、調(diào)度等部門發(fā)力，全力保證鐵路運輸和接卸通道暢通，實現(xiàn)重點物資高效運輸。

3.根據(jù)貿(mào)易情況調(diào)整集裝箱班列的發(fā)展重點。目前中歐班列出入境使用的五對口岸中，滿洲里、綏芬河口岸側(cè)重俄羅斯方向班列，霍爾果斯口岸側(cè)重中亞方向班列，阿拉山口、二連口岸側(cè)重歐洲方向班列。在烏克蘭危機(jī)后隨著貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化，中俄班列、中亞班列的比重將逐步增加，體現(xiàn)出阿拉山口、霍爾果斯口岸將不斷增加中亞班列運量，二連、滿洲里、綏芬河將不斷增加中俄班列運量的發(fā)展趨勢。我國鐵路運輸企業(yè)在對外計劃商定、專用車使用、空箱調(diào)撥、運輸組織等方面應(yīng)適應(yīng)上述班列結(jié)構(gòu)的變化，制定運價政策時做到根據(jù)不同班列類型和品類實現(xiàn)精細(xì)化管理。

4.加強(qiáng)中老鐵路的國際貨物聯(lián)運地位。中老鐵路作為中老高質(zhì)量共建“一帶一路”的旗艦項目，也是地區(qū)互聯(lián)互通的樣板工程。截至2022年5月，中老鐵路開通運營滿五個月，累計發(fā)送貨物290萬噸，國際貨運總值破50億元，發(fā)送旅客超270萬人。隨著區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）正式生效、區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈恢復(fù)穩(wěn)定、中國積極從東盟進(jìn)口農(nóng)產(chǎn)品等制度紅利出臺，東盟再次成為我國第一大貿(mào)易伙伴，中老鐵路的國際物流通道作用將不斷增強(qiáng)。我國鐵路運輸企業(yè)要利用磨萬鐵路由昆明鐵路局委托運營的優(yōu)勢，進(jìn)一步推進(jìn)中老兩國關(guān)鐵合作實現(xiàn)通關(guān)便利化，加強(qiáng)貨運市場營銷培育貨流，優(yōu)化貨運組織流程，提高貨物裝卸效率，加快貨物周轉(zhuǎn)，在開通國際聯(lián)運客運列車后協(xié)調(diào)客運列車與貨運列車共同使用口岸能力，保證中老鐵路高質(zhì)量發(fā)展。

五、結(jié) 語

后烏克蘭危機(jī)時代，中歐、中俄間政治和貿(mào)易關(guān)系發(fā)生變化，國際糧食、能源供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)重新布局，我國所面臨的內(nèi)政外交背景更趨復(fù)雜，這也使我國國際鐵路聯(lián)運具有更多不確定因素。［9］近期，中國與中亞國家開啟深度合作、中吉烏鐵路擬于2023年開工建設(shè)、滿洲里換裝場地改造完成、中歐班列南通道“兩海”線路試點開行中歐班列、對俄同江口岸即將開通、中老鐵路萬象南站換裝場投入使用等預(yù)示著我國國際鐵路聯(lián)運正在順應(yīng)時代變化做出積極調(diào)整，這將有效助力我國外貿(mào)保穩(wěn)提質(zhì)。［10］