溫小青

中國(guó)石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)石油對(duì)外依存度上升到了73%。另?yè)?jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)石油進(jìn)口量為5.42億t，其中海運(yùn)量4.89億t，占進(jìn)口總量的90%以上。確保海上石油進(jìn)口運(yùn)輸通道安全，對(duì)我國(guó)能源安全起著至關(guān)重要的作用。當(dāng)前國(guó)際政治與經(jīng)濟(jì)秩序正經(jīng)歷著重大改變，地緣政治不穩(wěn)定等諸多因素疊加導(dǎo)致我國(guó)能源運(yùn)輸通道安全受到挑戰(zhàn)。本文通過(guò)分析我國(guó)現(xiàn)有石油進(jìn)口海上運(yùn)輸通道的主要風(fēng)險(xiǎn)，從具體航線的角度提出安全建議。

一、我國(guó)現(xiàn)有石油進(jìn)口海上運(yùn)輸通道

我國(guó)石油進(jìn)口主要來(lái)自中東、西非、北非、美灣、南美、巴西、俄羅斯、東南亞等國(guó)家或地區(qū)。海上運(yùn)輸通道主要有以下航線（見(jiàn)圖1）。

圖1 我國(guó)進(jìn)口石油船舶主要航線及航行軌跡圖

1.中東—中國(guó)航線

從波斯灣出發(fā)，穿過(guò)霍爾木茲海峽，經(jīng)阿拉伯海進(jìn)入印度洋，再?gòu)鸟R六甲海峽進(jìn)入南海，最后到達(dá)中國(guó)港口。

2.非洲—中國(guó)航線

航線一：由北非地區(qū)出發(fā)，經(jīng)地中海，通過(guò)蘇伊士運(yùn)河和紅海，穿過(guò)曼德海峽，經(jīng)亞丁灣、阿拉伯海、印度洋，再由馬六甲海峽進(jìn)入南海，最后到達(dá)中國(guó)港口。

航線二：由西非地區(qū)出發(fā)，經(jīng)過(guò)好望角、印度洋，再?gòu)鸟R六甲海峽進(jìn)入南海，最后到達(dá)中國(guó)港口。

3.美灣—中國(guó)航線

航線一：從美灣港口出發(fā)，橫跨大西洋，經(jīng)好望角、印度洋，通過(guò)馬六甲海峽或巽他海峽進(jìn)入南海，最后到達(dá)中國(guó)港口。這條航線多為VLCC采用。

航線二：從美灣港口出發(fā)，橫跨大西洋，經(jīng)直布羅陀海峽、地中海，通過(guò)蘇伊士運(yùn)河、紅海、亞丁灣、阿拉伯海、印度洋，再由馬六甲海峽或巽他海峽進(jìn)入南海，最后到達(dá)中國(guó)港口。對(duì)于VLCC來(lái)說(shuō)，采用這條航線，需在通過(guò)蘇伊士運(yùn)河前減載、通過(guò)后重新加載。

航線三：從美灣港口出發(fā)，經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，橫跨太平洋，到達(dá)中國(guó)港口。這條航線受巴拿馬運(yùn)河船閘寬度限制，多為小型油輪采用。

4.南美國(guó)家東部港口—中國(guó)航線

航線一：從南美國(guó)家東部港口出發(fā)，經(jīng)好望角、印度洋、馬六甲海峽、南海到達(dá)中國(guó)港口。這條航線一般為VLCC橫跨大西洋選用。

航線二：從南美國(guó)家東部港口出發(fā)，經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或合恩角（麥哲倫海峽），橫跨太平洋到達(dá)中國(guó)港口。這條航線一般為非VLCC其他類型油輪西行選用。

5.南美西部港口或北美西部港口—中國(guó)航線

從南美西部港口或北美西部港口出發(fā)，橫跨太平洋后到達(dá)中國(guó)港口。

6.俄羅斯東南港口—中國(guó)航線

從俄羅斯東南沿海港口出發(fā)，經(jīng)鄂霍次克海、日本海后到達(dá)中國(guó)港口。

7.北極航線

由歐洲或俄羅斯北方港口出發(fā)，經(jīng)北極東北航道、白令海峽、白令海、鄂霍次克海、日本海后到達(dá)中國(guó)港口。

8.東南亞—中國(guó)航線

從東南亞港口出發(fā)，經(jīng)馬六甲海峽、南海到達(dá)中國(guó)港口。

二、我國(guó)海上石油進(jìn)口運(yùn)輸通道存在的主要風(fēng)險(xiǎn)

我國(guó)石油進(jìn)口主要依靠海上運(yùn)輸。當(dāng)今世界正處于百年未有之大變局，新冠肺炎疫情肆虐全球，導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)衰退，國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)秩序發(fā)生巨大變化，諸多不利因素疊加，給傳統(tǒng)石油運(yùn)輸通道安全帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。目前我國(guó)石油進(jìn)口海上運(yùn)輸通道存在的主要風(fēng)險(xiǎn)如下：

1.地區(qū)局勢(shì)緊張可能導(dǎo)致霍爾木茲海峽封鎖

每天有數(shù)以千萬(wàn)桶計(jì)的石油要通過(guò)霍爾木茲海峽運(yùn)往世界各地。根據(jù)EIA統(tǒng)計(jì)，該海峽承擔(dān)著全球近40%的石油出口供應(yīng)，其重要地位不言而喻。近年來(lái)，由于伊核問(wèn)題，美國(guó)對(duì)伊朗實(shí)施經(jīng)濟(jì)封鎖和制裁，加之阿聯(lián)酋與伊朗沖突，導(dǎo)致該地區(qū)局勢(shì)十分緊張。2021年開(kāi)始，伊朗在波斯灣舉行大規(guī)模軍事演習(xí)，并不止一次地放出狠話：如果美國(guó)敢怎樣，伊朗將封鎖霍爾木茲海峽。

2.霸權(quán)國(guó)家謀求控制馬六甲海峽

全球有約1/4的運(yùn)油船航行于馬六甲海峽，而擔(dān)負(fù)著我國(guó)80%的石油進(jìn)口運(yùn)輸油船要經(jīng)過(guò)該海峽。作為連接印度洋和太平洋的重要通道，馬六甲海峽是多個(gè)國(guó)家想要插手的焦點(diǎn)水域。美國(guó)和印度在其東西兩側(cè)分別設(shè)有軍事基地，可以直接威脅到海峽的通航安全。

3.西非海盜猖獗

伴隨著我國(guó)石油進(jìn)口地不斷多元化，從西非地區(qū)進(jìn)口的石油量逐年增加，安哥拉已連續(xù)三年位列我國(guó)石油進(jìn)口量前五位的國(guó)家。但非洲海域特別是幾內(nèi)亞灣海盜事件頻發(fā)，已嚴(yán)重威脅西非能源海上運(yùn)輸安全。安哥拉、尼日利亞、剛果、加蓬等西非重要產(chǎn)油大國(guó)均位于幾內(nèi)亞灣周邊，但這些國(guó)家常年政局動(dòng)蕩，不同部落或族別之間沖突不斷，無(wú)暇顧及沿海事務(wù)，導(dǎo)致海盜事件頻發(fā)。對(duì)我國(guó)而言，西非石油進(jìn)口未來(lái)會(huì)扮演愈加重要的角色，海盜風(fēng)險(xiǎn)不容忽視。

4.印度洋成為大國(guó)角逐場(chǎng)

印度洋是世界重要航道和石油出產(chǎn)地區(qū)，是通向世界七大海域的鑰匙，其地理位置的重要性不言而喻。進(jìn)入21世紀(jì)90年代，印度已經(jīng)不滿足于作為地區(qū)國(guó)家的存在，開(kāi)始把“稱霸南亞、控制印度洋、爭(zhēng)當(dāng)世界一流國(guó)家”當(dāng)作其國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)。印度控制的尼科巴群島和安達(dá)曼群島就位于進(jìn)入馬六甲海峽的航道附近。在中國(guó)和印度發(fā)生邊境沖突之后，印方一直在增加這些島嶼的軍事部署，就是想在關(guān)鍵時(shí)刻對(duì)這些海域進(jìn)行“封鎖”。美國(guó)也不斷在印度洋增強(qiáng)自己的實(shí)力，希望其海軍第五艦隊(duì)能在這里發(fā)揮重要作用，還與英國(guó)在印度洋迪戈加西亞島上共建了軍事基地。美國(guó)總統(tǒng)特朗普上臺(tái)后，美國(guó)將其“亞太戰(zhàn)略”調(diào)整為“印太戰(zhàn)略”，企圖通過(guò)拉攏印度及印度洋周邊國(guó)家來(lái)圍堵中國(guó)，遏制中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而卡住印度洋這條中國(guó)石油運(yùn)輸主要航線，是其遏制中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“有效手段”。

5.南海不安寧

南海是世界石油運(yùn)輸?shù)拇笸ǖ馈?0%的石油運(yùn)輸通過(guò)該海域，且主要是運(yùn)到中國(guó)。近年來(lái)，包括美國(guó)、英國(guó)、日本、澳大利亞在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家頻頻在南海舉行有航母參與的軍事演習(xí)，其目的就是實(shí)現(xiàn)對(duì)該海域的戰(zhàn)略迂回包圍，為將來(lái)可能的海上沖突做準(zhǔn)備；近期，澳大利亞國(guó)防部還宣稱南海是其重點(diǎn)巡航海域。南海不安寧對(duì)我國(guó)石油進(jìn)口運(yùn)輸通道造成了直接威脅。

三、石油進(jìn)口運(yùn)輸可替代通道及其風(fēng)險(xiǎn)與對(duì)策

我國(guó)是世界石油消費(fèi)第一大國(guó)，又是一個(gè)貧油國(guó)，石油進(jìn)口總量的90%通過(guò)海上運(yùn)輸，其中80%的石油進(jìn)口運(yùn)輸船舶要經(jīng)過(guò)馬六甲海峽。一旦該海峽遇到突發(fā)事件或被封鎖，就需要選擇替代海運(yùn)通道，或者通過(guò)管道運(yùn)輸?shù)确绞揭员荛_(kāi)該海峽，以保證我國(guó)石油進(jìn)口通道的暢通以及我國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的需求。

1.馬六甲海峽的可替代海運(yùn)通道

近年來(lái)，通過(guò)馬六甲海峽的船舶艘數(shù)不斷增加，使其越來(lái)越擁擠；加上流沙、淤泥、沉船等導(dǎo)致的航道改變，使許多大型船舶無(wú)法安全通過(guò)；且海盜猖獗也給通過(guò)馬六甲海峽的船只帶來(lái)不少風(fēng)險(xiǎn)。一些船舶選擇改道巽他海峽、龍目海峽（見(jiàn)圖2），以避開(kāi)高風(fēng)險(xiǎn)的馬六甲海峽。

圖2 馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽地理位置

（1）巽他海峽。該海峽位于印度尼西亞蘇門答臘島與爪哇島之間，南通印度洋，北連爪哇海接南海，長(zhǎng)度約150 000 m，寬度在22 000～110 000 m之間，最大水深1 080 m。

巽他海峽雖然可以作為馬六甲海峽的替代航路，但該海峽也存著許多風(fēng)險(xiǎn)，如：海圖水深陳舊，其精確度不可信；生長(zhǎng)中的珊瑚礁以及頻繁活動(dòng)的海底火山改變著水深；危險(xiǎn)障礙物、淺灘星羅棋布；速度緩慢的大型拖帶駁船和大量的作業(yè)木制漁船隨意占領(lǐng)航道；突發(fā)性的雷暴天氣造成能見(jiàn)度降低；海峽最窄處僅有3 300 m，戰(zhàn)時(shí)極易遭到封鎖。

目前，我國(guó)油輪船隊(duì)對(duì)巽他海峽已經(jīng)很熟悉，且有多艘次安全通過(guò)。選擇該海峽作為馬六甲海峽的替代航路，應(yīng)注意采取以下航行安全措施：關(guān)注海圖水深、海底火山與障礙物的分布情況等；關(guān)注該海峽實(shí)時(shí)天氣情況，避免突發(fā)性惡劣天氣給航行帶來(lái)危險(xiǎn)；航線設(shè)計(jì)時(shí)必須選擇習(xí)慣航線、海圖水深數(shù)據(jù)密集的區(qū)域，不能離淺點(diǎn)太近；使用最新的最大比例尺海圖，且駕駛臺(tái)值班人員經(jīng)常校核航線和船位；大船進(jìn)入水深小于30 m的區(qū)域，必須小心謹(jǐn)慎——至少保持28 m以上的水深。在該海域航行時(shí)，船舶應(yīng)備車，保持安全航速，謹(jǐn)慎駕駛，增加瞭望人員，經(jīng)常測(cè)深。

（2）龍目海峽。該海峽是印度尼西亞群島之間的紐帶，也是巴厘島和龍目島之間的重要通道，北連巴厘海，南通印度洋，南北長(zhǎng)約80 500 m，水深1 200 m以上，最深處可達(dá)到1 306 m。

龍目海峽因地殼斷裂下沉形成，在海流持續(xù)不斷侵蝕沖刷下，航道仍在加深、加寬。因此，龍目海峽成為印度尼西亞群島各海峽中相對(duì)來(lái)說(shuō)最安全的海上通道，可通行20萬(wàn)載重噸以上的大型船只。但存在的風(fēng)險(xiǎn)有：明、暗礁數(shù)量較多且分布地點(diǎn)散在航路兩側(cè)，在航海圖上不仔細(xì)看很難察覺(jué)；海峽最狹窄處（龍目島與珀尼達(dá)島之間）洋流可達(dá)6 kn，流壓差可達(dá)20°；在海峽的南、北入口處可能遭遇強(qiáng)烈的潮急浪和渦流，在最窄處的南部經(jīng)常有湍急的海水，這些都會(huì)影響到船舶操縱，對(duì)航行至此的滿載VLCC在操作上更為困難；在巴厘島附近數(shù)量眾多的近海彩色娛樂(lè)帆船大多也不遵守航行規(guī)則，加大了大型船舶操縱和避讓的難度。

目前通過(guò)龍目海峽的油船較少，但有些船舶特別是超級(jí)巨型油船更愿意選擇該海峽。如果選擇龍目海峽作為馬六甲海峽的替代航路，應(yīng)注意采取這樣一些航行安全措施：選用水深大于30 m的航線，并盡可能地遠(yuǎn)離礁石、沙洲和海底火山；在通過(guò)海峽前認(rèn)真閱讀和研究潮汐資料，并對(duì)資料中可能存在的不準(zhǔn)確信息保持高度警惕；在海峽南、北入口處可能遭遇強(qiáng)烈的潮急浪和渦流，需做好船舶操縱準(zhǔn)備，提前擺好船位、調(diào)整航向，防止強(qiáng)大的流壓使得船舶偏離計(jì)劃航線；在通過(guò)龍目島、巴厘島和珀尼達(dá)島航段時(shí)使用通航分道并按規(guī)定向VTS報(bào)告船舶動(dòng)態(tài)，并與航線附近的穿越渡輪保持有效的溝通和協(xié)調(diào)，對(duì)于數(shù)量眾多且不遵守航行規(guī)定的彩色娛樂(lè)帆船，提前采取避讓措施，并留出足夠的安全通過(guò)距離（遠(yuǎn)離沿岸可大幅度減少與這種彩色娛樂(lè)帆船相遇的概率）；在海峽航行時(shí)，船舶應(yīng)備車，保持安全航速，謹(jǐn)慎駕駛，增加瞭望人員，經(jīng)常測(cè)深。

選用龍目海峽作為馬六甲海峽的替代航路，還需要注意船舶通過(guò)海峽后，如果選擇望加錫海峽、蘇祿海、民都洛海峽進(jìn)入中國(guó)南海的航路，應(yīng)警惕在蘇祿海存在的菲律賓阿布沙耶夫武裝的威脅。如果航行在蘇祿-西里伯斯海域特別是過(guò)境錫布圖島附近海域，則應(yīng)：選擇菲律賓、馬來(lái)西亞、印度尼西亞三國(guó)共同設(shè)置的推薦通航走廊；遵守推薦通航走廊報(bào)告制度；確保船舶安保系統(tǒng)和AIS處于開(kāi)啟和有效工作狀態(tài)；對(duì)航線附近的小船保持高度警惕。

2.海運(yùn)轉(zhuǎn)陸路管道運(yùn)輸

為了保證海上石油進(jìn)口貿(mào)易安全，我國(guó)一直在尋找能夠突破馬六甲海峽制約的方法。放眼望去，馬六甲以西、波斯灣以東可以將來(lái)自中東的石油由海運(yùn)轉(zhuǎn)為陸路管道運(yùn)輸?shù)膰?guó)家只有兩個(gè)——巴基斯坦和緬甸。

（1）緬甸的馬德島港。馬德島港位于緬甸若開(kāi)邦皎漂經(jīng)濟(jì)特區(qū)東南方的馬德島上。島上建設(shè)的主要工程包括30萬(wàn)t級(jí)原油碼頭（見(jiàn)圖3）、工作船碼頭、65萬(wàn)m3水庫(kù)、3 800 m航道、120萬(wàn)m3原油罐區(qū)以及中緬石油/天然氣管道閥室等。由中東通過(guò)海運(yùn)運(yùn)出的石油可以在此港卸下，并通過(guò)中緬石油管道輸送到中國(guó)境內(nèi)——云南昆明。

圖3 緬甸皎漂馬德島港原油碼頭

該港目前存在的主要通航風(fēng)險(xiǎn)有：引航錨地及檢疫錨地水域狹窄且存在多處淺點(diǎn)，候泊錨地底質(zhì)為淤泥，錨抓力差，所有錨地漲落潮時(shí)水流湍急（達(dá)3～4 kn），對(duì)大型船舶的錨泊安全構(gòu)成威脅；由于自然條件的限制，使得碼頭設(shè)計(jì)走向與岸邊流向不一致，船舶在靠泊時(shí)會(huì)遭遇強(qiáng)大的推開(kāi)流，滿載VLCC在靠泊時(shí)更是難以操作；靠泊時(shí)急流導(dǎo)致的纜繩受力不均，很容易發(fā)生纜繩斷裂情況（有過(guò)多起VLCC在靠泊時(shí)發(fā)生斷纜事故的報(bào)道）；當(dāng)?shù)?—9月份的雨季，雨水疊加急落水，導(dǎo)致海水流速急增，從而在碼頭側(cè)岸線形成狹管效應(yīng)，容易導(dǎo)致突發(fā)事故；引領(lǐng)船舶進(jìn)出港口的緬甸引航員盡管均在中國(guó)接受過(guò)訓(xùn)練，但目前業(yè)務(wù)仍然不是很熟練；由于建港時(shí)間較短，進(jìn)港航道的疏浚、助航標(biāo)志與導(dǎo)航設(shè)施的設(shè)置、水深及航路的測(cè)繪等均處在慢慢完善過(guò)程中。在馬德港停泊期間還需要關(guān)注緬甸國(guó)內(nèi)政治局勢(shì)（軍、民與政府之間以及與中、美之間的關(guān)系）和港口所在地——若開(kāi)邦的緬甸人與羅興亞人之間因民族問(wèn)題而引起的戰(zhàn)火，對(duì)船舶在港系泊安全都有著間接的影響。

油船（特別是在大潮汛期來(lái)港的滿載VLCC）靠泊緬甸馬德島港卸油需要采取以下措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)：到港前認(rèn)真閱讀該港的港口資料，盡可能地熟悉港口錨地、航道及泊位情況，對(duì)引航錨地及檢疫錨地狹窄、等泊錨地較差的底質(zhì)及急流等做到心中有數(shù)；做好靠泊準(zhǔn)備工作，備好充足的纜繩并對(duì)纜繩強(qiáng)度進(jìn)行檢查，制訂詳細(xì)的系泊及應(yīng)急預(yù)案，并要求所有參加系泊的船員了解預(yù)案；總結(jié)之前來(lái)此靠泊船舶的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，加強(qiáng)錨泊及系泊值班，防止船舶在錨地走錨和在碼頭上斷纜；在進(jìn)出港航行及錨泊值班和靠泊操作過(guò)程中加強(qiáng)駕駛臺(tái)資源管理，與引航員緊密配合并認(rèn)真監(jiān)督；在港期間關(guān)心緬甸政局，并采取適當(dāng)?shù)拇胧┙档惋L(fēng)險(xiǎn)。

（2）巴基斯坦的瓜達(dá)爾港。該港位于阿拉伯海沿岸、波斯灣咽喉附近（見(jiàn)圖4），距全球石油運(yùn)輸要道霍爾木茲海峽僅有約400 000 m。目前，該港可掛靠8萬(wàn)～10萬(wàn)t的油輪。如果中東石油通過(guò)該港從陸路管道進(jìn)入我國(guó)新疆喀什，就能把我國(guó)目前繞經(jīng)馬六甲海峽的石油運(yùn)輸距離縮短85%。

圖4 瓜達(dá)爾港位置示意圖

由于建設(shè)中-巴石油運(yùn)輸管路目前還處于論證階段，并未實(shí)際動(dòng)工，因此本文對(duì)油輪在該港的通航風(fēng)險(xiǎn)及規(guī)避措施不作詳細(xì)討論。

3.陸路管道運(yùn)輸轉(zhuǎn)海運(yùn)

我國(guó)進(jìn)口石油來(lái)源單一、路線單一，在這種情況下，實(shí)現(xiàn)石油進(jìn)口的多渠道和運(yùn)輸方式的多元化就顯得尤為重要。目前我國(guó)與石油出口大國(guó)俄羅斯合作，采用陸路管道運(yùn)輸和管道運(yùn)輸轉(zhuǎn)海運(yùn)兩種方式進(jìn)口俄羅斯石油，后者的裝船港為納霍德卡港（見(jiàn)圖5）。納霍德卡港可靠泊10萬(wàn)t級(jí)油輪，該港至我國(guó)大連、青島等主要北方港口的海上航行時(shí)間為7～8天。

圖5 中俄油運(yùn)管道示意圖

目前該石油運(yùn)輸通道海運(yùn)段存在的主要通航風(fēng)險(xiǎn)有：港口通航時(shí)間受到季節(jié)限制，冰凍期會(huì)導(dǎo)致海面漂浮大小不一的浮冰，有些小浮冰無(wú)法在雷達(dá)顯示，但仍然會(huì)對(duì)航行安全造成威脅；冰情嚴(yán)重導(dǎo)致實(shí)際航路情況與海圖標(biāo)注不符；如遇港口和碼頭前沿水域結(jié)冰，會(huì)造成船舶進(jìn)出港和靠離泊操縱困難甚至構(gòu)成危險(xiǎn)。對(duì)此，可采取這樣一些措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)：冬季不管是在航行或進(jìn)港靠泊期間，遇冰均執(zhí)行冰區(qū)航行及操作規(guī)定；冬季低溫期間在冰區(qū)航行船舶要注意做好海水溫度以及水深變化的觀察；適時(shí)調(diào)整船速，備車、減速航行；在寒冷海區(qū)航行期間保持正規(guī)瞭望，必要時(shí)安排瞭頭人員，以便及早發(fā)現(xiàn)冰情。

4.北極東北航道

該航道是指穿過(guò)北冰洋區(qū)域，連接大西洋和太平洋，途徑巴倫支海以及俄羅斯北方四海（喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海）以及白令海峽的海上航路（見(jiàn)圖6）。

圖6 北極東北航道示意圖

與傳統(tǒng)航線（走蘇伊士運(yùn)河）相比，由北歐港口到達(dá)中國(guó)北方港口可節(jié)約航程約3 000 n mile，節(jié)省航行時(shí)間約10天。在索馬里海盜仍然猖獗、蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河日益擁堵、船舶燃油及過(guò)運(yùn)河費(fèi)用不斷上漲的情況下，開(kāi)通北極東北航線既可使我國(guó)海上運(yùn)輸避開(kāi)傳統(tǒng)的高風(fēng)險(xiǎn)海域，提高海上運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃?，又可?jié)約船舶運(yùn)輸成本。2013年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)“永盛”輪試水北極東北航道取得了成功；最近幾年，中遠(yuǎn)海運(yùn)特種運(yùn)輸股份有限公司每年8—10月期間都有多艘船舶使用東北航道完成海上貨物運(yùn)輸（2013—2021年間，共有26艘船順利完成56次北極東北航道航行）。2020年1月，2艘俄羅斯液化天然氣運(yùn)輸船在無(wú)破冰船幫助（過(guò)去這個(gè)時(shí)間段航行通常必須有破冰船的幫助）的情況下，完成了從亞馬爾半島薩貝塔港口到白令海峽的航行。根據(jù)俄羅斯北方海管理局的網(wǎng)站資料，2013—2021年間，共有244艘油輪和6艘LNG船通過(guò)俄羅斯北方海航道（見(jiàn)圖7）。

圖7 2013—2021年間通過(guò)俄羅斯北方海航道的油輪與LNG船數(shù)量

隨著全球氣候變暖，在每年夏季的無(wú)冰期大部分商船都可以獨(dú)立航行，使北極東北航道將成為一條更安全、更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保、更具競(jìng)爭(zhēng)力的航路。相信不久的將來(lái)，北極地區(qū)蘊(yùn)藏豐富的石油可以通過(guò)北極東北航道、白令海峽運(yùn)往我國(guó)。

當(dāng)然，采用北極東北航道作為傳統(tǒng)的海上石油運(yùn)輸通道也面臨著很多通航風(fēng)險(xiǎn)，如：目前北極東北航道中俄羅斯北方海航路（NSR）的航行安全水平較低，航海保障系統(tǒng)不完善，助航標(biāo)志和導(dǎo)航設(shè)施稀少，遠(yuǎn)不能滿足航行安全的需要，航路附近港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，船舶補(bǔ)給和維修能力較差；俄羅斯北方海整個(gè)海域海上搜救能力較差，船舶一旦在該海域遇險(xiǎn)，很難在短時(shí)間內(nèi)獲得及時(shí)有效的救援；有關(guān)俄羅斯北方海航路的其他航海信息只能從英版航海出版物中獲得，不夠詳盡，雖然俄方出版了一些關(guān)于俄羅斯北方海航路的航海出版物，但是俄文不便閱讀；俄方雖然能夠?yàn)橥ㄟ^(guò)俄羅斯北方海航段的船舶提供氣象、冰情和導(dǎo)航方面的服務(wù)，但其系統(tǒng)性、及時(shí)性和準(zhǔn)確性都不能十分令人滿意，在高緯度海區(qū)，高頻通信受到的干擾較大甚至無(wú)法進(jìn)行，在極地高緯度海區(qū)，部分導(dǎo)航儀器誤差較大甚至無(wú)法使用。上述問(wèn)題的存在，使得通過(guò)北極東北航道的船舶面臨著較大的航行安全方面的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)此，可采取這樣一些措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)：盡早地培訓(xùn)和培養(yǎng)一支有極地和冰區(qū)航行知識(shí)、技能、經(jīng)驗(yàn)和資歷的船員隊(duì)伍；研究船舶在極地水域以及冰區(qū)航行與操縱技術(shù)；建造適于在極地航行的船舶，在條件成熟時(shí)率先打造一支屬于自己的、有冰級(jí)、可在極區(qū)航行的船隊(duì)，為參與北極石油資源開(kāi)發(fā)以及利用北極東北航道進(jìn)行石油運(yùn)輸做好準(zhǔn)備；建立極區(qū)航行安全保障機(jī)制，通過(guò)修訂公司安全管理體系，建立起能夠?qū)Υ霸跇O區(qū)航行進(jìn)行有效管理的安全管理體系，并通過(guò)運(yùn)行該體系為船舶在極區(qū)航行提供安全保障。

四、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)作為一個(gè)“多煤、少油、缺氣”的能源需求大國(guó)，石油進(jìn)口海上運(yùn)輸通道安全與否十分重要。當(dāng)前國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)秩序面臨深刻調(diào)整，疫情、地緣政治不穩(wěn)定等諸多因素疊加導(dǎo)致我國(guó)能源運(yùn)輸通道的安全受到挑戰(zhàn)，我們必須持續(xù)關(guān)注地緣政治變化、西非海域海盜局勢(shì)等對(duì)石油海上運(yùn)輸通道安全的影響，并提前做好預(yù)案，尋找替代航線或者替代貨源，以保證我國(guó)石油進(jìn)口需求以及海上運(yùn)輸安全。