賴聲亮 錢宇庭

一、2021年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)回顧

受到世界百年未有之大變局和新冠肺炎疫情全球大流行交織的影響，當(dāng)前我國(guó)的外部環(huán)境更趨復(fù)雜嚴(yán)峻。2021年國(guó)際油價(jià)表現(xiàn)強(qiáng)勁、跑贏通脹，原油成為對(duì)抗美聯(lián)儲(chǔ)“放水潮”的最佳大宗商品之一。相較于原油價(jià)格的穩(wěn)健上行，國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)在經(jīng)歷了2020年二季度的瘋狂行情后，2021年受到石油海運(yùn)需求整體不足、老舊船舶拆解加快但不及預(yù)期、新造船如常交付、海上浮艙儲(chǔ)油及庫(kù)存雙雙釋放等五大利空因素的壓制而持續(xù)慘淡。2021年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)歷了30年以來(lái)最為深度低迷的時(shí)期，市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)VLCC船型TD3C中東至中國(guó)航線的全年平均日收益跌破負(fù)值。

（一）宏觀層面：外部環(huán)境更趨復(fù)雜和嚴(yán)峻

1.全球經(jīng)濟(jì)：受疫情影響，經(jīng)濟(jì)恢復(fù)不平衡

雖然全球疫情持續(xù)反復(fù)，但隨著疫苗繼續(xù)普及、更多財(cái)政支持政策出臺(tái)，全球經(jīng)濟(jì)在2021年進(jìn)一步恢復(fù)正常，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）最新發(fā)布的報(bào)告顯示，全球經(jīng)濟(jì)2021年增長(zhǎng)5.9%，但全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)存在不平衡。IMF的報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，2021年經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)體增長(zhǎng)5.2%，2020年為-4.5%；新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體2021年增長(zhǎng)6.4%，2020年為-2.1%。2021年新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體恢復(fù)好于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體。從經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況看，國(guó)際貨幣基金組織預(yù)測(cè)由于疫苗資源在發(fā)達(dá)、新興經(jīng)濟(jì)體中的不均衡分布，造成了全球范圍的復(fù)蘇不平衡，一些新興市場(chǎng)和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體在未來(lái)幾個(gè)月將處于較高的通脹水平，到2022年中將回落至疫情前水平。

2.石油需求/消費(fèi)：2021年全球石油需求復(fù)蘇低于預(yù)期，但已度過(guò)最艱難時(shí)刻

石油需求逐步改善預(yù)期和原油生產(chǎn)規(guī)?？s減幫助油輪市場(chǎng)在下半年改善，但實(shí)際效果不及預(yù)期；同時(shí)，新冠肺炎疫情對(duì)石油行業(yè)的影響仍然存在，市場(chǎng)普遍認(rèn)為最快到2022年全球海運(yùn)石油貿(mào)易才可能恢復(fù)到2019年的水平。國(guó)際能源署（IEA）已下調(diào)對(duì)2021年和2022年全球石油需求的預(yù)測(cè)，但表示最新一輪新冠疫情不會(huì)破壞需求復(fù)蘇。在2021年12月的月度石油市場(chǎng)報(bào)告中，IEA將2021年和2022年的需求增長(zhǎng)預(yù)估均下調(diào)10萬(wàn)桶/日，分別至540萬(wàn)桶/日和330萬(wàn)桶/日，反映了最新一輪疫情升溫對(duì)航空業(yè)的打擊，但快速疫苗接種計(jì)劃應(yīng)會(huì)削弱疫情的影響。

3.石油產(chǎn)量：OPEC+逐漸恢復(fù)產(chǎn)量，全球產(chǎn)量接近疫情前水平

OPEC+達(dá)成協(xié)議自2021年1月開始，將減產(chǎn)數(shù)目自770萬(wàn)桶/日調(diào)整至720萬(wàn)桶/日，增加50萬(wàn)桶/日，此外，每月將根據(jù)市場(chǎng)狀況調(diào)整下月產(chǎn)量，每月調(diào)整不超過(guò)50萬(wàn)桶/日。在2022年1月最新的OPEC+會(huì)議上，決定2月依然維持40萬(wàn)桶/日的小幅增產(chǎn)節(jié)奏不變，且目前對(duì)需求仍持樂(lè)觀態(tài)度。隨著國(guó)際油價(jià)回升，加之OPEC+繼續(xù)放松減產(chǎn)限制，2022年全球石油供應(yīng)量有望實(shí)現(xiàn)觸底反彈。IEA、美國(guó)能源信息署、OPEC和中石化等主要機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2022年全球石油供應(yīng)量將同比增加300萬(wàn)～500萬(wàn)桶/日。

4.油價(jià)暴漲：國(guó)際油價(jià)波動(dòng)上行，沖破80美元/桶關(guān)口

2021年國(guó)際油價(jià)呈現(xiàn)上行走勢(shì)，期間雖有適度回調(diào)，但整體走勢(shì)穩(wěn)健，價(jià)格重心穩(wěn)步上移，見圖1。一季度，供需錯(cuò)配拉動(dòng)了油價(jià)上漲行情：一方面OPEC+產(chǎn)油國(guó)采取克制增產(chǎn)的策略，另一方面歐美地區(qū)疫情控制良好，需求恢復(fù)較快。在寬松貨幣政策的大背景下，供應(yīng)增量低于需求增量，推動(dòng)一季度油價(jià)震蕩上漲。進(jìn)入二季度，部分印度等地疫情失控，而產(chǎn)油國(guó)逐步增產(chǎn)策略重啟，供需較一季度適度寬松，再加上伊朗問(wèn)題等不確定因素影響，導(dǎo)致油價(jià)上漲幅度放緩，波動(dòng)性加大。但后期印度疫情出現(xiàn)明顯拐點(diǎn)，歐美需求快速恢復(fù)，在供應(yīng)端并未出現(xiàn)大幅增量的情況下，需求利好以及供需收緊預(yù)期推動(dòng)油價(jià)穩(wěn)步上行。四季度，歐洲能源危機(jī)、美國(guó)宣布將釋放原油戰(zhàn)略儲(chǔ)備，疊加奧密克戎變異株的影響，使得國(guó)際油價(jià)再度刷新年內(nèi)高點(diǎn)。

圖1 2021年國(guó)際油價(jià)走勢(shì)

（二）2021年油運(yùn)市場(chǎng)回顧：歷史罕見的深度低迷時(shí)期

1.整體供需關(guān)系：需求有所改善，但基本面進(jìn)一步惡化

根據(jù)德魯里的分析，2021年原油輪運(yùn)力需求雖較2020年有所恢復(fù)，但程度有限，且運(yùn)力供給過(guò)剩，導(dǎo)致運(yùn)力利用率大幅降低。成品油運(yùn)力需求受疫情影響相對(duì)原油較小，但供需關(guān)系惡化更為嚴(yán)重，載重噸利用率更低。具體變化詳見表1。

表1 油輪運(yùn)力供需關(guān)系變化

2.現(xiàn)貨運(yùn)輸：市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)慘淡，收益水平深度低迷

在新冠疫苗研發(fā)平穩(wěn)推進(jìn)和全球新冠疫情反復(fù)的共同作用下，全球經(jīng)濟(jì)和包括石油在內(nèi)的大宗商品需求復(fù)蘇，但進(jìn)程緩慢。OPEC+減產(chǎn)協(xié)議持續(xù)進(jìn)行、原油價(jià)格上漲導(dǎo)致商業(yè)庫(kù)存和浮艙運(yùn)力同步釋放，進(jìn)一步拖累了石油運(yùn)輸需求復(fù)蘇的步伐。需求端復(fù)蘇緩慢，供給端供應(yīng)過(guò)剩，導(dǎo)致供應(yīng)過(guò)剩態(tài)勢(shì)加劇，運(yùn)價(jià)持續(xù)低位徘徊。2021年，油運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)歷史罕見的低迷走勢(shì)，超大型油輪（VLCC）代表航線中東—中國(guó)（TD3C）收益更是深度低迷，徘徊在負(fù)值以下，較2020年乃至歷史同期的跌幅都十分明顯。

VLCC市場(chǎng)：2021年一季度，OPEC+繼續(xù)執(zhí)行減產(chǎn)協(xié)議，疊加新冠疫情在海外蔓延影響，中國(guó)“春節(jié)”也沒(méi)有給市場(chǎng)活躍度帶來(lái)太大提升。過(guò)剩運(yùn)力不斷堆積疊加油價(jià)上漲，使運(yùn)輸成本上升，VLCC市場(chǎng)表現(xiàn)平平，傳統(tǒng)旺季的運(yùn)價(jià)走勢(shì)低迷。二季度后的VLCC市場(chǎng)依然持續(xù)疲軟，期間運(yùn)價(jià)在短暫的活躍成交帶動(dòng)下雖有提振，但都因缺乏有力支撐且運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，僅維持了很短時(shí)間，提振過(guò)后便回歸低位，甚至跌破負(fù)值。7月份至今，隨著疫苗研發(fā)進(jìn)展和歐洲部分國(guó)家逐漸解除封鎖，市場(chǎng)對(duì)原油需求復(fù)蘇的樂(lè)觀預(yù)期增強(qiáng)，但部分地區(qū)疫情的惡化和反復(fù)抑制了需求上漲。2021年1—12月VLCC代表航線TD3C WS平均指數(shù)僅35點(diǎn)，經(jīng)基礎(chǔ)費(fèi)率換算后，與2020年相比下降70%；平均日收益為負(fù)值，僅為-518美元/天，2020年為48 179美元/天。見圖2。

圖2 2019年至今VLCCTD3C日收益

蘇伊士（Suezmax）船型市場(chǎng)：持續(xù)受到OPEC+原油產(chǎn)量削減和庫(kù)存釋放的影響，市場(chǎng)表現(xiàn)疲軟、運(yùn)價(jià)承壓。但得益于多個(gè)地區(qū)尤其是地中海和歐洲區(qū)域貨源穩(wěn)定，以及蘇伊士運(yùn)河意外堵塞等，運(yùn)價(jià)得到提振。代表航線西非—?dú)W洲（TD20）2021年平均日收益為3 297美元/天，與2020年相比下降88%。

阿芙拉（Aframax）船型市場(chǎng)：整體表現(xiàn)疲軟，同樣受到OPEC+減產(chǎn)和歐洲等部分國(guó)家“封鎖”的影響，以及VLCC船型持續(xù)低迷給外貿(mào)黑油市場(chǎng)帶來(lái)的低迷情緒的影響。盡管有利比亞出口增加、挪威需求提升、蘇伊士運(yùn)河意外堵塞等利好因素小幅提振運(yùn)價(jià)，但不足以改善供需基本面，運(yùn)價(jià)依然承壓。代表航線科威特—新加坡（TD8）2021年平均日收益僅為1 424美元/天，與2020年相比下降92%。

成品油輪市場(chǎng)：在OPEC+減產(chǎn)和疫情封鎖的背景下，成品油海運(yùn)貿(mào)易需求改善的進(jìn)程緩慢，疊加成品油輪浮艙逐漸釋放，加重運(yùn)力過(guò)剩態(tài)勢(shì)，令供需關(guān)系雪上加霜。雖然蘇伊士運(yùn)河堵塞事件短期提振了成品油輪運(yùn)價(jià)，無(wú)奈市場(chǎng)供需基本面沒(méi)有得到根本性改善，堵塞解除后，市場(chǎng)缺乏有力支撐，運(yùn)價(jià)再次滑落谷底并維持低位徘徊走勢(shì)。2021年成品油輪市場(chǎng)的整體收益雖較原油輪略好，但較2020年上半年依然有70%左右的跌幅。中小船型的各代表航線日收益表現(xiàn)見表2。

表2 中小船型各代表航線日收益

3.船舶市場(chǎng)：二手船買賣與期租市場(chǎng)逆勢(shì)火爆

新造船方面，因上半年鋼鐵價(jià)格極其堅(jiān)挺以及市場(chǎng)對(duì)新造船興趣濃厚，Clarksons數(shù)據(jù)顯示，2021年油輪各船型價(jià)格穩(wěn)步上升，為過(guò)去10年高點(diǎn)，目前VLCC新船市場(chǎng)價(jià)約1.11億美金。新簽訂單數(shù)量方面，2021年油輪新簽訂單共計(jì)195艘，為近5年低位。其中VLCC船型新船訂單33艘，較2020年整年VLCC訂單量下降了21%，低于過(guò)去5年的VLCC訂單均值。

二手船方面，2021年油運(yùn)市場(chǎng)深度低迷，業(yè)界紛紛將油運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇預(yù)期延遲到2022年以后，而油輪二手船交易卻反向活躍。無(wú)論是Frontline斥資5.66億美元收購(gòu)6艘環(huán)保VLCC新船訂單，還是下半年BW集團(tuán)旗下的成品油輪航運(yùn)公司Hafnia收購(gòu)Chemical Tankers Incorporation的32艘MR油輪，都可見2021年二手船交易的異?；鸨?jù)Clarksons統(tǒng)計(jì)，截至2021年12月底，全球二手船市場(chǎng)共交易二手油輪378艘，較上年增長(zhǎng)23%。圖3 為近三年油輪二手船季度成交量。

圖3 近三年油輪二手船季度成交量

探尋二手船市場(chǎng)交易活躍背后的原因，一是由于船舶資產(chǎn)價(jià)值增長(zhǎng)過(guò)快，尤其2021年新船價(jià)格猛漲，VLCC新船已較年初增長(zhǎng)了2 400萬(wàn)美元，五年二手船價(jià)僅增長(zhǎng)500萬(wàn)美元，二者價(jià)差比率接近歷史高點(diǎn)，而二手船價(jià)格還處在歷史相對(duì)低位。見圖4。二是由于船臺(tái)緊張。由于集裝箱船和散貨船型2021年收益大漲，船廠訂單量猛增，船臺(tái)基本處于飽和狀態(tài)。三是油輪船東經(jīng)營(yíng)策略。如逆周期更新運(yùn)力，提前布局環(huán)保船隊(duì)以適應(yīng)未來(lái)更清潔的環(huán)保要求。此外，也有對(duì)未來(lái)的市場(chǎng)情緒較高、認(rèn)為底部周期已接近尾聲而看漲市場(chǎng)的原因。綜上，從價(jià)格上看，目前投資二手船價(jià)值空間較高；而從交易節(jié)奏來(lái)看，活躍的二手船交易已接近尾聲，三、四季度的成交量已從近年高點(diǎn)回落至平均值以下，未來(lái)二手船交易恐難以延續(xù)2021年的火爆態(tài)勢(shì)。

圖4 近幾年五年二手船油輪與新船價(jià)差

拆船市場(chǎng)方面，2021年油輪累計(jì)拆船共計(jì)184艘，拆解數(shù)量超過(guò)前兩年合計(jì)，拆解載重噸數(shù)為近18年的次高。拆船市場(chǎng)交易活躍，是二手船市場(chǎng)活躍的重要支撐。拆船市場(chǎng)活躍也是由幾個(gè)因素疊加而成的，包括市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力、與日俱增的環(huán)保壓力、當(dāng)前市場(chǎng)上廢金屬短缺，以及拆船廠間的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致推升了拆船價(jià)格，2021年下半年孟加拉國(guó)的VLCC油輪報(bào)廢價(jià)格一度超過(guò)600美元/輕噸的歷史最高水平。

期租市場(chǎng)方面，2021年新冠疫情對(duì)需求的影響給市場(chǎng)帶來(lái)持續(xù)壓力，OPEC+減產(chǎn)依舊限制原油貿(mào)易，導(dǎo)致目前的石油貿(mào)易量仍比疫情暴發(fā)前的水平低10%。2021年各船型期租水平整體下降，VLCC 1年期期租價(jià)格僅為20 978美元/天，低于歷史均值，為過(guò)去8年的最低水平。伴隨著期租價(jià)格下降，成交量小幅上漲，根據(jù)McQuiling統(tǒng)計(jì)，2021年油輪期租共成交269船，較2020年增長(zhǎng)了8%，其中原油船期租133艘，成品油船期租116艘。

二、2022年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)展望

2022年將是后疫情時(shí)代十分關(guān)鍵的一年，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)低迷態(tài)勢(shì)逐步改善是大概率事件。同時(shí)，我們要清醒地認(rèn)識(shí)到，市場(chǎng)變好和好的市場(chǎng)并不是一回事。整體判斷，2022年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出一定程度的復(fù)蘇跡象，但仍難言樂(lè)觀。需求方面，預(yù)計(jì)石油需求和海運(yùn)貿(mào)易持續(xù)回暖，有望達(dá)到甚至超過(guò)疫情前水平；供給方面，預(yù)計(jì)新船交付及老舊船拆解同步提升，但全年油輪凈增運(yùn)力加快增長(zhǎng)，僅VLCC船舶2022年計(jì)劃交付運(yùn)力就達(dá)到41艘。各機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)2022年Brent平均油價(jià)有可能維持在當(dāng)前的高位水平，再加上疫情反復(fù)、產(chǎn)油國(guó)政策變化、補(bǔ)庫(kù)存周期不明等因素?cái)_動(dòng)，運(yùn)價(jià)雖走出底部，逐步回升，但總體維持低位盤整，2022年4季度才能有明顯恢復(fù)。

（一）全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易：復(fù)蘇勢(shì)頭減弱，全球化與區(qū)域化共存

全球經(jīng)濟(jì)：IMF在2021年10月預(yù)測(cè) 2022年全球經(jīng)濟(jì)仍保持復(fù)蘇趨勢(shì)，中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)平穩(wěn)恢復(fù)的總基調(diào)，但疫情帶來(lái)的不確定影響以及長(zhǎng)期寬松政策帶來(lái)的負(fù)面影響使得復(fù)蘇勢(shì)頭已經(jīng)減弱。全球經(jīng)濟(jì)依然存在系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，特別是通脹風(fēng)險(xiǎn)。通脹壓力在未來(lái)幾個(gè)月可能繼續(xù)保持較高水平，到2022年中回落至疫情前水平，但通脹加速上升的風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，或?qū)⑼苿?dòng)大宗商品價(jià)格上漲。據(jù)IMF預(yù)測(cè)，2022年全球經(jīng)濟(jì)增速較2021年下調(diào)1個(gè)百分點(diǎn)至4.9%，其中，美國(guó)下調(diào)0.8個(gè)百分點(diǎn)至5.2%，歐元區(qū)下調(diào)至4.3%。

石油需求：2022年消費(fèi)需求復(fù)蘇步伐加快。OPEC最新月報(bào)預(yù)計(jì)2022年全球石油日均需求1.006億桶，比2021年日均增長(zhǎng)415萬(wàn)桶，比上月報(bào)告高出約90萬(wàn)桶/日，超過(guò)疫情前水平。見圖5。報(bào)告認(rèn)為，2022年石油需求復(fù)蘇的步伐更為強(qiáng)勁，隨著疫苗接種率的上升，預(yù)計(jì)疫情將得到更好的控制，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和流動(dòng)性將支撐石油需求恢復(fù)到疫情前水平。與OPEC樂(lè)觀的預(yù)期不同，國(guó)際能源署（IEA）和美國(guó)能源信息署（EIA）的預(yù)期相對(duì)謹(jǐn)慎，預(yù)計(jì)2022年全球石油需求將增加340萬(wàn)桶/日和364萬(wàn)桶/日的水平。

圖5 近幾年全球石油需求及增量變化

2021年11月份最新預(yù)測(cè)顯示，OPEC將OECD2022年的石油需求預(yù)期下調(diào)46.30萬(wàn)桶/天，仍較2021年增加184萬(wàn)桶/天。在非OECD地區(qū)，由于主要經(jīng)濟(jì)體（特別是中國(guó)、印度和其他亞洲國(guó)家）穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，預(yù)計(jì)2022年的石油需求將達(dá)到5 429萬(wàn)桶/日，同比增長(zhǎng)231萬(wàn)桶/天。見圖6和圖7。

圖6 2022年OECD經(jīng)濟(jì)體石油需求份額

圖7 2022年非OECD經(jīng)濟(jì)體石油需求份額

石油供給：2022年石油供給增長(zhǎng)后勁更足。據(jù)IEA預(yù)測(cè)，2022年全球原油供應(yīng)將增加463萬(wàn)桶/日，超過(guò)原油需求增速，且預(yù)計(jì)2022年四季度全球原油供應(yīng)將達(dá)到最近兩年以來(lái)的高位。受惠于2022年中東地區(qū)原油產(chǎn)量上升，預(yù)計(jì)中東原油供應(yīng)大幅增長(zhǎng)271萬(wàn)桶/日，是全球原油供應(yīng)增長(zhǎng)的主要來(lái)源。

（二）全球油輪運(yùn)輸：油輪運(yùn)力供給過(guò)?；久嬗兴纳频⒉幻黠@

整體來(lái)看，2021年原油輪運(yùn)價(jià)已觸底，2022年隨著需求復(fù)蘇和運(yùn)力增長(zhǎng)放緩，預(yù)計(jì)載重噸利用率將上升6個(gè)百分點(diǎn)，但由于目前大量油輪的過(guò)剩運(yùn)力需要較長(zhǎng)時(shí)間消化，預(yù)計(jì)市場(chǎng)在2022年四季度前很難看到運(yùn)價(jià)明顯回升的機(jī)會(huì)。成品油輪需求方面，2022年噸海里需求同步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)將較2021年上升6.4%，需求上升、庫(kù)存減少、歐洲能源危機(jī)等都利好基本面，但成品油輪的供需關(guān)系仍無(wú)法恢復(fù)至疫情前水平。分船型來(lái)看：

VLCC船型：東西部跨區(qū)貿(mào)易拉升需求，運(yùn)力增長(zhǎng)緩慢，運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)較2021年有所提升。航線需求方面：中東—遠(yuǎn)東航線為VLCC主要航線，占全球VLCC需求約45%。2022年亞洲煉廠產(chǎn)能的持續(xù)擴(kuò)張，利好VLCC船型需求。中東—遠(yuǎn)東運(yùn)輸需求將隨著OPEC減產(chǎn)力度的放松而逐漸增加，但中國(guó)對(duì)地方煉廠進(jìn)口配額的限制等政策，可能抑制中國(guó)原油進(jìn)口增量。西非—遠(yuǎn)東航線占全球VLCC需求約10%，受到尼日利亞煉油廠產(chǎn)能擴(kuò)張、原油出口減少的影響，預(yù)計(jì)2022年西非市場(chǎng)相對(duì)其他市場(chǎng)較為疲弱。美灣—遠(yuǎn)東航線預(yù)計(jì)2022年增長(zhǎng)約11%，動(dòng)力來(lái)自美國(guó)頁(yè)巖油產(chǎn)量持續(xù)增加。此外，中美第一階段貿(mào)易協(xié)議持續(xù)執(zhí)行，也有利于支撐美油以VLCC運(yùn)輸出口。運(yùn)力發(fā)展方面：當(dāng)前15年以上VLCC占總運(yùn)力比例（載重噸口徑，下同）為24%，船齡結(jié)構(gòu)健康，平均船齡為2002年以來(lái)最高。新船訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比例僅為9.0%，為1998年以來(lái)最低。預(yù)計(jì)至2022年底，全球VLCC總運(yùn)力將達(dá)26 790萬(wàn)載重噸（約870艘），其中全年新船交付1 250萬(wàn)載重噸（約41艘），拆解530萬(wàn)載重噸（約17艘），運(yùn)力增量環(huán)比上漲。

其他中小型油輪方面：Suezmax船型預(yù)計(jì)市場(chǎng)需求穩(wěn)中有增，運(yùn)力供給增速大于需求增速，運(yùn)價(jià)表現(xiàn)低位波動(dòng)。Aframax船型2022年需求增量看歐洲及跨大西洋航線，運(yùn)力增速低于需求增速，運(yùn)價(jià)整體回升。

成品油輪方面：（1）LR2船型。2022年，隨著日韓等主要亞洲經(jīng)濟(jì)體煉廠利用率不斷提升，支持以石腦油為原料的運(yùn)輸需求較為強(qiáng)勁，提振LR2船型市場(chǎng)，尤其是中東—遠(yuǎn)東、美灣—東北亞航線。北美和歐洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)在嚴(yán)格的疫苗接種計(jì)劃后有所改善，旅游業(yè)催生的航油需求有望觸底反彈，支撐LR2運(yùn)價(jià)。（2）LR1船型。日本石油需求的上升以及煉油廠產(chǎn)能的提高支撐了中東—日本航線石腦油的進(jìn)口需求。能源危機(jī)提振歐洲的柴油和航空燃料需求，進(jìn)而推升中東—?dú)W洲航線的運(yùn)價(jià)。石化產(chǎn)品需求的提高使亞洲石腦油的進(jìn)口保持活躍，煉油廠將以健康的利潤(rùn)率運(yùn)營(yíng)，進(jìn)一步推升LR1船型中東—日本航線需求。（2）MR船型。OECD國(guó)家不斷上漲的汽、柴油價(jià)格將繼續(xù)支撐MR船型市場(chǎng)需求，歐洲地區(qū)持續(xù)的能源危機(jī)和上漲的燃料價(jià)格推動(dòng)了柴油進(jìn)口需求。庫(kù)存緊張導(dǎo)致美國(guó)汽油價(jià)格持續(xù)上漲，有望推進(jìn)其從歐洲的進(jìn)口量。亞洲煉油商也在提高產(chǎn)能，日本從印度進(jìn)口石腦油的需求有望推動(dòng)西印度—日本航線運(yùn)價(jià)上升。成品油輪各航線需求變化見圖8。

圖8 2022年成品油輪各航線需求變化

（三）未來(lái)油運(yùn)市場(chǎng)面臨的機(jī)遇、風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)

疫情反復(fù)抑制了石油需求，甚至可能延長(zhǎng)復(fù)蘇的周期，這就需要我們審時(shí)度勢(shì)，及時(shí)應(yīng)對(duì)各類機(jī)遇、挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)遇

* 在市場(chǎng)低迷和脫碳政策雙重壓力下，降速航行將成為常態(tài)，有利于減少實(shí)際運(yùn)力供給；

* 去庫(kù)存接近尾聲，補(bǔ)庫(kù)需求將一定程度刺激油品貿(mào)易；

* 美伊協(xié)議如達(dá)成，灰色貿(mào)易將大幅減少，初期有利于老舊船拆解；

* 澳洲煉廠關(guān)閉將提振印度、東北亞—澳洲的成品油運(yùn)輸需求；

* 智利電力危機(jī)將至少延續(xù)到2022年上半年，將提振MR TC10日本—智利航線汽油噸海里運(yùn)輸需求。

挑戰(zhàn)

* 中國(guó)一系列稅改、監(jiān)管政策抑制油品進(jìn)出口貿(mào)易；

* 欽州過(guò)駁業(yè)務(wù)即將結(jié)束，內(nèi)貿(mào)油運(yùn)總量面臨下滑；

* OPEC中東國(guó)家產(chǎn)量增加并提高亞洲買家市場(chǎng)份額，影響長(zhǎng)距離噸海里需求；

* 歐洲煉廠大量關(guān)閉將導(dǎo)致該地區(qū)石腦油、汽油出口下降；

*伊朗制裁解除后，伊朗國(guó)家油輪公司（NITC）船隊(duì)將逐步回歸現(xiàn)貨市場(chǎng)，加劇后期運(yùn)力供給。

風(fēng)險(xiǎn)

* 疫情再次爆發(fā)；

* OPEC+政策變化；

* 中東地緣政治；

* 脫碳新政策。