吳嘉麗，駱培聰，葉珊珊，蘇小明，鄭佳鈴

(福建師范大學旅游學院，福建 福州 350117)

“全面提升城市品質，促進宜居宜業(yè)”，是“十四五”規(guī)劃綱要中提出的重要目標，其中明確提出城市建設必須科學規(guī)劃布局城市綠環(huán)綠廊綠道，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，充分滿足城市居民對公共交通、停車場等強烈的需求，并積極運用數(shù)字技術改善城市治理，使城市居民享有更高品質的城市生活.合理的城市公共交通規(guī)劃對我國實現(xiàn)城市綠色化發(fā)展，統(tǒng)籌經濟社會發(fā)展和生態(tài)文明建設以及提高居民城市生活品質具有重要意義，而交通規(guī)劃的首要目標則是保障出行者可獲得的活動空間.城市公共交通設施作為城市居民公共活動空間的重要載體，其空間分布直接影響了居民日常生活的便利性以及公共服務的可獲得性[1].

近幾年來有不少學者從不同角度對城市交通設施進行了研究，如在研究交通設施對城市經濟發(fā)展影響方面，廖茂林、劉荷、Yu等[2-4]發(fā)現(xiàn)交通基礎設施投資對經濟集聚水平有顯著的影響，且這種影響呈現(xiàn)出明顯的“倒U型”特征；從城市空間視角上，劉慧等[5]利用加權柵格疊加方法研究分析長江中游城市群交通設施的選址；此外也有對某種交通設施的空間分布進行研究，如王麗等[6]運用空間分析方法，探討滬寧城鐵南京站高鐵站區(qū)產業(yè)的分布與空間集聚特征；白楊等[7]應用GIS網絡分析工具對武漢市南湖片區(qū)公交站點的布局現(xiàn)狀進行分析.隨著大數(shù)據(jù)時代的降臨，關于城市公共交通設施的研究更加趨于數(shù)據(jù)化，興趣點(Point of Interest, POI)作為重要的城市空間地理大數(shù)據(jù)[8]，可以實時描述地理實體的空間和屬性信息，如名稱、地址和坐標等，具有樣本量大、涵蓋信息細致等優(yōu)勢[9]，為探索城市地理空間提供了更多的可能，現(xiàn)已被廣泛應用于城市研究，如Wu等[10]采用核密度估計(KDE)方法，分析了北京市各產業(yè)POI的分布格局和集聚水平；徐薛艷等[11]運用空間分析方法，探索上海中心城區(qū)海外游客POI的時空分布特征；陳蔚珊、吳康敏等[8,12]基于POI數(shù)據(jù)對廣州市零售業(yè)的空間集聚分布進行了分析，并探討了商業(yè)空間結構與模式.因此，國內學者認為基于POI數(shù)據(jù)可以為研究城市交通設施空間分布提供更多的借鑒與參考，如戢曉峰等[1]基于城市交通設施POI數(shù)據(jù)，運用空間分析方法，探討昆明市主城區(qū)城市交通設施空間特征；夏雪等[13]結合城市軌道交通站點POI數(shù)據(jù)，采用K-Means聚類算法分析城市軌道交通站點類型.然而隨著城市化進程的不斷推進以及郊區(qū)化的快速發(fā)展，如何科學規(guī)劃城市公共交通設施空間布局，以此疏解城區(qū)交通擁堵以及縮短通勤時間，為城市居民帶來更加便利的生活條件依然成為城市規(guī)劃研究面臨的重要問題[14].

福州市作為我國海峽西岸經濟中心唯一的省會城市，不僅擁有獨特的自然生態(tài)環(huán)境，悠久的國家歷史文化，其經濟社會的發(fā)展也較為發(fā)達.福州市自然資源和規(guī)劃局發(fā)布《福州城市綜合交通規(guī)劃(2020—2035年)》，說明福州市交通現(xiàn)狀仍存在問題，首先是福州市區(qū)位交通仍局限于腹地范圍；其次公共交通吸引力不足，目前軌道僅建成主城區(qū)的1、2號線，公交優(yōu)先體系不夠完善；主要城區(qū)道路交通擁堵率仍處于增長階段，城市居民的日常生活交通便利性有待提升.而關于福州市交通規(guī)劃研究多是集中在軌道交通建設[15]以及城市交通擁堵[16]等方面，對公共交通設施的研究較少，且從空間的角度對其進行展開分析的研究尚不多見.故本文以福州市主要城區(qū)為研究區(qū)域，基于公共交通設施POI數(shù)據(jù)，采用空間分析方法，以此掌握福州市主城區(qū)公共交通設施空間分布現(xiàn)狀，探討影響其空間格局的主要因素，有利于為城市交通設施合理規(guī)劃提供科學的決策依據(jù).

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域概況

為使研究區(qū)域具有典型性，本文選擇福州市的六區(qū)一縣作為研究區(qū)域，包括福州市轄區(qū)(鼓樓區(qū)、臺江區(qū)、晉安區(qū)、倉山區(qū)、馬尾區(qū)以及長樂區(qū))與閩侯縣，總面積約3 817.7 km2.近年來，福州市強力推進交通基礎設施建設，著力提升交通運輸監(jiān)管能力和服務水平，截至2020年底，市區(qū)現(xiàn)有市公交集團、康馳、閩運公交和華威公交等4家公交企業(yè)，擁有公交車6 141輛，運營線路500條，公共交通出行分擔率達48.40%.軌道交通上，福州地鐵1、2號線組成十字形骨架網，貫通城市東西和南北的快速客運通道.

1.2 數(shù)據(jù)來源

利用python采集2020年福州市公共交通設施POI數(shù)據(jù)，基于高德地圖POI分類標準，將POI數(shù)據(jù)劃分為公交車站、停車場、地鐵站以及其他類(如火車站、機場、高鐵站等占比較少的交通設施).考慮其他類別的設施點在整體上占比較小，因此選擇公交車站、停車場和地鐵站3類進行分析.經過去重、篩選等處理過程，共提取出6 288條有效公共交通設施POI信息(表1).研究涉及反映福州市主要城區(qū)公共交通設施發(fā)展相關的經濟社會數(shù)據(jù)如各城區(qū)GDP、人口密度、城鎮(zhèn)化率以及城鎮(zhèn)人均可支配收入均來自《福州市統(tǒng)計年鑒(2020)》，各城區(qū)路網密度則是根據(jù)高德地圖平臺獲取的道路長度與面積計算得出.

表1 福州市主城區(qū)各類公共交通設施數(shù)量及比例

2 研究方法

研究某對象的空間分布特征通常是從其方向分布、空間集聚和熱點分布這3個維度進行分析，因此研究福州市主城區(qū)公共交通設施空間分布特征的方法主要包括標準差橢圓、平均最近鄰指數(shù)、核密度估計以及局域Getis-Ord 指數(shù)，進一步運用地理探測器探測影響其空間分布的重要影響因素.

2.1 標準差橢圓

標準差橢圓最早是1926年由美國南加州大學社會學教授韋爾蒂·利菲弗提出，因此也稱為利菲弗方向性分布，該方法是以平均中心作為起點分別計算x和y方向上的標準距離，通過提取出來的長軸、短軸、旋轉角以及面積4個參數(shù)來分析地理要素空間方向的分布特征[17].其中橢圓的長軸表示數(shù)據(jù)空間分布的方向，短軸表示數(shù)據(jù)空間分布的范圍，而長短軸的差值越大，則表明數(shù)據(jù)的空間方向性越明顯，反之，如果長短軸越接近，表明其方向性越不明顯.計算公式為：

(1)

(2)

2.2 平均最近鄰指數(shù)

該方法是通過測量最鄰近的點與點之間的距離反映數(shù)據(jù)整體的空間分布模式是集聚還是分散.如果最鄰近指數(shù)小于1，那么其空間分布模式是聚類，反之則趨向于離散，指數(shù)越小，聚類程度越大.分析結果中如果z得分值小于-2.58，p值小于0.01，則置信度為99%以上，即分析是有效的[8].

2.3 核密度估計

核密度估計是利用核函數(shù)根據(jù)點或折線元素計算出每個單位面積的值，從而將每個點或折線擬合成一個光滑的錐面，是一種將一組點元素(矢量數(shù)據(jù))轉換為光柵數(shù)據(jù)的方法，主要是用來探討點在空間分布中的相互依賴特征[18].計算公式如下：

(3)

2.4 局域Getis-Ord 指數(shù)

由于核密度分析過程中缺少量化統(tǒng)計評價的干涉，無法探究該要素在空間上的具體高值和低值[20]，因此本文采用熱點分析(局域Getis-Ord 指數(shù)).它是通過查看鄰近要素環(huán)境中的每一個要素得到的z，以此得知高值或低值要素在空間上發(fā)生聚類的位置，且z得分越高，高值(熱點)的聚類就越緊密[21].總的來說,高值對象在局部空間內頻繁聚集出現(xiàn)可形成熱點區(qū)域[20].計算公式如下：

(4)

2.5 地理探測器

該方法是一種探測某地理現(xiàn)象空間分異性，并揭示其內在驅動力的空間統(tǒng)計學分析方法[22].該模型包含因子探測、交互作用探測、風險區(qū)探測及生態(tài)探測等多種探測方法[23]，本研究利用因子探測與交互探測兩種方法對福州市主要城區(qū)公共交通設施空間布局的影響因素進行探討與分析.因子探測器可以探測各因子多大程度上解釋了該屬性的空間分異，用q值來度量；交互作用探測器則可以評估兩個因子共同作用時是否會增加或減弱對因變量的解釋力.具體的因子探測公式與交互作用類型可參考文獻[22].

圖1 福州市區(qū)公共交通設施標準差橢圓視圖

3 結果分析

3.1 福州市主城區(qū)公共交通設施方向分布特征

為充分了解福州市公共交通設施點狀信息以及探究其方向分布情況，本研究利用標準差橢圓分析法對68%的點數(shù)據(jù)進行了研究，得出空間分布態(tài)勢對應的各參數(shù).所得結果是以經緯度為屬性字段進行運算，僅作為參考.通過運算得出公共交通設施總體空間橢圓長軸為19.547，短軸為7.897，長短軸之間的差距較大，說明福州市公共交通設施的空間方向性較為明顯.總體上，公共交通設施整體方向分布呈現(xiàn)西北—東南格局(圖1)，長軸呈東北走向，短軸呈西南走向，表明公共交通設施點主要空間分布趨向為長軸，且橢圓中心點位置分布更加密集.通過各類公共交通設施點方向分布的比較，發(fā)現(xiàn)其走向大致一致，且公交車站方向分布面積最大，主要原因在于公交車站是3類公共交通設施中最為普遍且方便，在數(shù)量上公交車站雖不及停車場，但其在分布范圍上卻是最廣泛的.

3.2 福州市主城區(qū)公共交通設施空間聚集特征

3.2.1 平均最近鄰指數(shù)

運用ArcGIS10.5軟件,對公共交通設施的POI進行平均最近鄰指數(shù)分析和核密度分析，利用平均最鄰近分析可以判斷公共交通設施的集聚與分散模式(見表2)，可以看到最近鄰比率為0.388 149，p值小于0.01，通過1%顯著性水平檢驗，z得分小于-2.58.根據(jù)平均最近鄰分指標結果可知，置信度為99%，表明福州市公共交通設施具有顯著的集聚分布特征.

表2 福州市公共交通設施平均最近鄰指數(shù)

3.2.2 核密度分析

通過以上平均最近鄰指數(shù)分析得出公共交通設施具有集聚分布特征，為進一步探討其集聚分布狀態(tài)，使用ArcGIS10.5中的核密度工具測算福州市公共交通設施空間分布密度,繪制空間分布核密度圖(如圖2a).采用自然間斷點分級法將公共交通設施核密度分為4個等級，可以使類別之間的差異最大化.總體上可以看出公共交通設施點在整個空間分布上具有不均衡的特征，核密度最大集中于市中心鼓樓區(qū)、臺江區(qū)，并以其為核心向外逐漸擴散呈點狀分布.

圖2 福州市公共交通設施核密度圖

各類公共交通設施空間集聚特征.(1)公交車站核密度高值集中于市中心以及長樂部分街道，總體呈現(xiàn)面片狀分布特征(圖2b)，主要原因在于近幾年福州市深入公交推進城市生態(tài)化發(fā)展，以綠色低碳為導向，強調公交引領，實現(xiàn)土地利用與交通的協(xié)同發(fā)展，公交設施已基本實現(xiàn)無盲點全覆蓋.(2)停車場總體呈現(xiàn)“核心-外圍”從高到低的圈層式結構(圖2c)，高值集聚區(qū)有15個街道，包含鼓東、溫泉、東街、安泰與茶亭等，原因為其周圍是醫(yī)院、學校、公園、商業(yè)辦公密集區(qū)，建設停車場可以緩解“停車難”城市問題，更好地為居民提供生活便利.其分布格局在空間形態(tài)和空間擴展趨勢上與公共交通設施的整體特征相似.主要原因是停車場的興趣點數(shù)量占整體公共交通設施的比例較高，達到了交通設施總數(shù)的55%，其空間分布已成為影響公共交通設施分布特征的主導因素.(3)地鐵站在整體上呈現(xiàn)出“山字形”分布集聚特征(圖2d)，核密度最大集中于鼓樓、臺江區(qū)，以其為核心向外分散，自市中心向邊緣呈現(xiàn)出遞減的趨勢.根據(jù)福州市城市軌道交通線網規(guī)劃(2012年修編)可知，為緩解福州中心城區(qū)交通壓力，至今福州已開通的地鐵1號線途經新店、鼓臺核心區(qū)、倉山、三江口等組團，連接城北商務中心、福州站、省政府、臺江商務中心、倉山城市副中心、福州南站、三江口片區(qū)等重要節(jié)點，大致呈南北走向；地鐵2號線途經福州大學城、金山、鼓臺核心區(qū)、晉安等組團，連接福州汽車客運西站、金山文體中心、蘇萬寶商圈、五一廣場、鼓山風景名勝區(qū)等重要節(jié)點，大致呈東西走向.根據(jù)近年來城市申建地鐵所需的相關經濟指標的要求，該地區(qū)生產總值(GDP)已由1 000億元上升為3 000億元，因此擁有巨大人口流量、區(qū)域經濟發(fā)達且商業(yè)文化體系豐富的區(qū)域才能建設地鐵，以此促進城市經濟的發(fā)展，帶動沿線用地的開發(fā)建設.

3.3 福州市區(qū)公共交通設施熱點分析

為識別福州主要城區(qū)公共交通設施在空間上的高值聚集區(qū)(熱點)和低值聚集區(qū)(冷點)，本研究利用ArcGIS10.5中的熱點分析(局域Getis-Ord 指數(shù))，基于樣方法對福州主要城區(qū)公共交通設施POI數(shù)量進行熱點可視化分析(圖3).根據(jù)得出的z得分和p值，如果要素的z得分高且p值小，則表示有一個高值的空間聚類，如果z得分低并為負數(shù)且p值小，則表示有一個低值的空間聚類.z得分越高(或越低)，聚類程度就越大[11].通過分析可得，福州市公共交通設施熱點分析中z得分為1.758，p值為0.079，則表示有一個明顯的高值聚類；z得分為-1.758，p值為0.079，則反映有一個明顯的低值聚類.從圖3可以看出，高值聚類在鼓樓區(qū)，低值聚類在長樂區(qū)，說明鼓樓區(qū)周圍街道的交通設施較為豐富，而長樂區(qū)域范圍的街道擁有的交通設施較為稀疏，主要原因是鼓樓區(qū)處于福州主城區(qū)中心點，其人口匯聚量以及公共生活設施都高于其他地區(qū)，而長樂區(qū)作為近年來新開發(fā)的濱海新城，其交通設施密度雖不高，但作為機場、鐵路與公路運輸?shù)墓歉蓞^(qū)域，未來將會加強其公共交通設施的建設.

圖3 福州市各區(qū)公共交通設施熱點分析

通過以上的空間方向分布、聚類分布以及熱點分布的可視化分析，可以看出福州主要城區(qū)公共交通設施整體上呈現(xiàn)“核心-圈層”分布格局，以主城區(qū)(鼓樓、臺江與倉山)為核心，以“西北—東南”為空間發(fā)展軸，向副城區(qū)長樂濱海區(qū)域以及閩侯部分街道延伸發(fā)展，符合福州中心城區(qū)空間發(fā)展規(guī)劃.目前福州正處于海洋經濟發(fā)展的轉折期，東區(qū)是福州經濟增長的關鍵點，依托地鐵和公路的公共交通網絡系統(tǒng)，主城區(qū)東擴發(fā)展軸向沿海地區(qū)延伸，并且城市中心地區(qū)也從鼓樓區(qū)的五四路逐漸向南遷移，二環(huán)路西部地區(qū)將有可能出現(xiàn)新的城市中心，這也與城市總體規(guī)劃中的向南部推進政策保持一致.

4 福州市公共交通設施空間布局的影響因素

4.1 因子選取

參考相關研究成果[24-25]，公共交通設施的建設是由自然地形、政策、經濟與社會等因素綜合作用的結果.因此本研究結合研究區(qū)實際情況，從地形條件、規(guī)劃政策、經濟發(fā)展水平、人口4個角度，借助地理探測器，通過定量與定性方法相結合以此分析福州市公共交通設施空間分異格局的影響因素，并預測未來主導福州市公共交通設施空間分布格局的關鍵因素.(1)地形條件，選取路網密度(X1)衡量，可以體現(xiàn)城市路網發(fā)展水平以及分析城市交通運行情況；(2)經濟發(fā)展水平，選取地區(qū)生產總值GDP(X2)、城鎮(zhèn)化率(X3)以及城鎮(zhèn)人均可支配收入(X4)衡量，其中城市公共交通設施的建設往往需要強大的經濟能力作為基礎，而GDP正是衡量一個城市經濟發(fā)展水平的重要指標[26]，且交通設施多建設在城鎮(zhèn)地區(qū)，城鎮(zhèn)化率以及城鎮(zhèn)人均可支配收入也可以作為重要的參考因素；(3)人口因素，選取人口密度(X5)衡量，人口密度是衡量城市公共交通需求的決定性因素之一，人口密度越大，表明城市公共交通需求量越大[27].(4)規(guī)劃政策則是通過定性的方法分析歷年福州市城區(qū)建設與交通管理政策法規(guī)對公共交通設施空間分布的影響.運用地理探測器中的因子探測模型與因子交互作用模型探測福州主要城區(qū)公共交通設施空間分布的主要影響因子以及多因子交互作用對其的綜合解釋力度.

4.2 探測結果分析

4.2.1 因子分析

通過地理探測器法，測度5個驅動因子對福州主要城區(qū)公共交通設施空間分異驅動力的q值大小(表3)，q值越大說明該因素對福州公共交通設施的影響力越強.研究發(fā)現(xiàn)福州主要城區(qū)公共交通設施驅動因子q值大小依次為：城鎮(zhèn)化率>人口密度>地區(qū)生產總值GDP> 城鎮(zhèn)人均可支配收入>路網密度.其中，城鎮(zhèn)化率與人口密度對公共交通設施空間分布的影響較大，原因在于隨著城市化水平的不斷提高，交通運輸網絡也隨之趨于完善，城市交通由單一走向綜合化，由低級走向高級，通達性逐漸增強，網絡結構不斷得到優(yōu)化；市中心老城區(qū)人口分布較多且周圍基礎設施較為密集，為了解決相應的地面道路設施無法滿足居民的交通需求而導致的交通擁堵、事故頻發(fā)等城市問題，大力發(fā)展與城市人口、基礎設施相匹配的公共交通規(guī)模，因此其交通設施建設較為完善.路網密度對公共交通設施空間分布的影響較小，主要原因是人為因素始終占主導作用，公共交通設施建設的自然地形因素的影響將會隨科學技術的快速發(fā)展逐漸減弱.

表3 公共交通設施空間分布的影響因子探測結果

規(guī)劃政策方面，城市交通設施的發(fā)展離不開政府政策的引導和支持,因此政策在一定程度上影響著交通設施的發(fā)展方向、規(guī)模和空間格局.整體上，根據(jù)《福州中心城區(qū)空間發(fā)展規(guī)劃》提出的城市發(fā)展戰(zhàn)略，城市空間結構應以福州市主城區(qū)為基礎，以港口、機場、鐵路等區(qū)域基礎設施為導向，根據(jù)土地利用條件拓展沿海發(fā)展空間，形成“一軸、兩城、六組團”的濱江濱海空間發(fā)展格局，具體從公交車站、地鐵站與停車場3類公共交通設施有關規(guī)劃政策上做進一步的參考.(1)《福州中心城區(qū)空間發(fā)展規(guī)劃》強調應以綠色低碳為導向，公共交通引領，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干、多層次、網絡化的公共交通體系，實現(xiàn)土地利用與交通協(xié)調發(fā)展；2018年福州市政府在《福州城市公交發(fā)展規(guī)劃》明確提出要大力推進公交場站項目建設，加強公交規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃的銜接.(2)2020年福州市人民政府發(fā)布《關于印發(fā)福州市國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標綱要的通知》，其中提出將完善現(xiàn)代軌道交通體系，在整體上強調應有序推進福州軌道交通第三期建設規(guī)劃，在完善中心城區(qū)軌道交通線網的基礎上，力爭輻射周邊青口汽車城、南嶼、南通、閩侯縣城等重要城市組團.(3)《2021年全省城鄉(xiāng)建設品質提升實施方案》中福州市重點針對居住區(qū)、公園景區(qū)、歷史街區(qū)、醫(yī)院、中小學、地鐵站點等區(qū)域加大公共停車場建設力度，新建成一批立體停車庫，如位于福州市中心區(qū)的鼓樓區(qū)、倉山區(qū)以及臺江區(qū)等.這些政策皆在一定程度上影響了福州市公共交通設施的空間分布.

不同類型的公共交通設施空間分布的影響因素有差異：(1)公交車站與整體公共交通設施空間布局的影響因素大體一致，城鎮(zhèn)化率與人口密度對公交車站空間格局的影響較大，q值分別為0.42、0.31；與整體不同的是，公交車站空間分布的路網密度因子對其的影響力也較強，原因在于路網密度越高,可以提供更密的人行和非機動車網絡以及公交線路服務空間，越有利于公共交通設施的建設和發(fā)展.(2)對地鐵站交通設施空間分布影響較大的因子依然是城鎮(zhèn)化率與人口密度，統(tǒng)籌規(guī)劃城市地鐵需綜合考慮區(qū)域財政實力以及人口流動量，然而地區(qū)生產總值GDP的影響力卻較弱，究其原因在于日均客流量不高，福州目前只開通2條地鐵線路，長度為59.98 km，而地鐵部分站點設計卻不合理，一些高流量的多園區(qū)或者商務區(qū)均無地鐵通過或是距離地鐵站較遠，如金融街和軟件園等，且地鐵接駁車間隔時間也較長，使得大部分年輕人寧愿騎著單車出行；其次，福州目前實施地鐵和公交重復的線路并行運行，容易造成公交地鐵搶客源的問題，無法達到資源配置的最優(yōu)效率.在實際需求不大的情況下，即使地區(qū)生產總值呈現(xiàn)上升趨勢，也會影響后期地鐵設施的建設.(3)城鎮(zhèn)化率對停車場空間分布的影響力相對較強，而地區(qū)生產總值與人口密度的因子解釋力顯得較弱，城市公共停車場包括路面停車場與建筑設施配建停車場，由于老城區(qū)早前道路建設的不合理，加之周圍附有文化韻味十足的歷史街道，如三坊七巷、中亭街，以及城市硬件設施不夠完善，停車管理體制不健全等，城市“停車難”的問題也隨著城市的迅速發(fā)展而日益凸現(xiàn).

4.2.2 交互作用探測

由交互探測結果可知(表4)，各因子交互作用呈現(xiàn)非線性增強和雙因子增強的結果，即不同因子間的交互作用會強化對福州市主要城區(qū)公共交通設施空間分異性的解釋力，如X1∩X3>X1/X3(0.47>0.07/0.29).在兩兩交互因子中，X1與X3、X1與X4、X1與X5、X2與X3、X2與X4、X2與X5、X4與X5交互因子作用解釋力q均等于0.47，表明路網密度與城鎮(zhèn)化率、城鎮(zhèn)人均可支配收入以及人口密度可以顯著地影響福州主要城區(qū)公共交通設施的空間分異性；地區(qū)生產總值分別與城鎮(zhèn)化率、城鎮(zhèn)人均可支配收入以及人口密度的交互作用都較強解釋了福州市主要城區(qū)公共交通設施空間分異程度；城鎮(zhèn)人均可支配收入與人口密度的因子組合很好地解釋了福州主要城區(qū)公共交通設施的空間分異程度.總體來看，福州市主要城區(qū)公共交通設施空間分布與路網密度、地區(qū)生產總值GDP、城鎮(zhèn)化率、城鎮(zhèn)人均可支配收入以及人口密度等因素緊密相關，這些要素綜合交互作用能夠有效影響其空間分異性.因此在福州市公共交通設施建設過程中，既要提高區(qū)域經濟發(fā)展水平，也要考慮城市路網結構的優(yōu)化與區(qū)域人口流量的疏散.

表4 公共交通設施空間分布的各影響因子交互作用

5 結論與討論

5.1 結論

本文基于高德POI數(shù)據(jù)抓取技術，運用標準橢圓差、平均最近鄰指數(shù)、核密度分析以及熱點分析，從空間方向分布、空間集聚與熱點估計3個角度對福州市主要城區(qū)公共交通設施的空間特征進行了探究，運用地理探測器揭示福州市主要城區(qū)公共交通設施空間分異的驅動因素.

(1)福州市公共交通設施空間分布方向上呈現(xiàn)“西北—東南”格局，其中公交車站方向分布面積最大.

(2)福州市主要城區(qū)公共交通設施整體上呈現(xiàn)“核心-圈層”分布格局，其中公交車站呈現(xiàn)出面片狀連續(xù)性的核密度分布，并以市中心及長樂區(qū)部分街道為核心； 停車場呈現(xiàn)“核心-外圍”從高到低的圈層式結構，且其空間形態(tài)及發(fā)展趨勢與公共交通整體設施較為相似；地鐵站整體上呈現(xiàn)出“山字形”空間分布特征，且形成自市中心向邊緣遞減的發(fā)展趨勢.

(3)福州市公共交通設施空間冷熱點分布較為明顯，鼓樓區(qū)為高值熱點區(qū)域，長樂區(qū)則為低值冷點區(qū)域，隨著新城區(qū)的規(guī)劃建設，作為海濱城市的長樂區(qū)，其公共交通設施建設將會大大改善.

(4)福州市主要城區(qū)公共交通設施的空間分異是地形條件、規(guī)劃政策、經濟發(fā)展水平以及人口等多因素共同作用的結果.研究得出福州市整體公共交通設施的建設受地形條件的影響將逐漸減弱，規(guī)劃政策發(fā)揮了公共交通設施建設的引導和指揮作用，而經濟發(fā)展與人口影響因素在福州市公共交通設施的建設與空間分布格局中起關鍵性作用.

5.2 討論

鑒于戢曉峰等[1]學者對昆明市城區(qū)交通設施空間規(guī)劃的研究，發(fā)現(xiàn)昆明市主城區(qū)的交通設施總體空間格局將逐漸形成“一核向多核”的發(fā)展趨勢，從各類交通設施的發(fā)展趨勢來看，昆明市堅持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，全面推進立體停車設施建設，加大公共停車場建設力度，并且在軌道交通方面強調科學規(guī)劃地鐵的開通與運營，極大的改善了城市交通狀況.綜上，可以看出昆明市交通設施整體建設趨好且分布更趨于均衡.相比較，從福州市當前公共交通設施空間分布狀況以及影響因素分析結果可以得出福州市主要城區(qū)公共交通設施點在空間上呈現(xiàn)出中心城區(qū)密集，外圍區(qū)疏散的特征，以及存在地鐵站點設計不合理、地鐵公交“搶客源”、停車管理體制不健全、城市交通擁堵和事故頻發(fā)等城市問題.近幾年，隨著現(xiàn)代移動通訊技術與交通的相融合，網約車已經成為了一種重要的新型城市公共交通，可以為居民提供更加便捷、安全的生活服務，有利于緩解城市交通壓力，但同時停車難問題也日益凸顯，火車站、機場等地設有出租車專用臨時停車區(qū)，而對于網約車還缺少相應的停車設施.因此，可以從以下4個方面加以改善.一是注重城市公交空間平衡，地區(qū)應該開發(fā)更加完備的公共交通發(fā)展模式，如TOD(Transit-oriented development)來緩解交通擁堵和通勤時間過長的問題，盡快實現(xiàn)城市空間職住平衡；完善城市公共交通系統(tǒng)，提高道路交通的承載能力，增加城市道路面積與公共汽車數(shù)量，滿足居民日常生活需求.二是促進城區(qū)多中心發(fā)展，在未來規(guī)劃中應該逐漸弱化主城區(qū)的功能結構，從“單核”變?yōu)椤岸嗪恕?，向周圍新城區(qū)擴展如長樂區(qū)、閩侯縣等，增加新城區(qū)就業(yè)崗位以及住宅區(qū)和公共配套設施，分散城市中心的人口和交通需求.三是優(yōu)化城區(qū)現(xiàn)有路網結構，街道路網密度往往決定城市交通暢通能力，在保障歷史街區(qū)風貌的基礎上規(guī)整城市道路，加大街道路網密度.四是加強公共交通基礎設施建設，在公交車方面，合理預測交通需求，科學規(guī)劃公交站點之間的距離以及公交車輛的調度；在不降低居民乘車便捷度的前提下，合理安排公交地鐵資源；對于目前正在興建的地鐵軌道，應該做好精確的人流預測以及準備充分的配套措施；面對停車場設施不足的問題，必須加強路面停車場的建設，同時保障建筑物商場配建停車場的供應，且允許網約車和出租車等公共交通共享停車位，適當在需求旺盛地段設立臨時停車位，不斷發(fā)展城市共享經濟.

本文基于興趣點POI數(shù)據(jù)對福州市城市公共交通設施的空間格局以及影響因素進行探究分析，相較于以往研究重視城市交通軌道建設以及交通擁堵影響因素等方面而言，更多的是從整體的角度出發(fā)，分析福州市所有公共交通設施類型的空間分布特征，有助于為城市交通設施規(guī)劃提供理論支持.在研究數(shù)據(jù)上，將互聯(lián)網大數(shù)據(jù)與統(tǒng)計數(shù)據(jù)相結合，有利于提高公共交通設施空間分布特征認知的精確性.進一步探討其影響因素，可以為政府規(guī)劃部門提供有益借鑒，提高城市交通發(fā)展分析的科學性.然而POI數(shù)據(jù)存在一定的局限性，缺乏設施發(fā)展規(guī)模大小、建設時間長短和使用情況等屬性信息，較難進行更為深入的分析.因此，在未來研究中應將大數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)相結合，通過問卷、訪談等傳統(tǒng)調查方法對福州市公共交通設施的建設與發(fā)展進行更為深入的探索,使研究更具有現(xiàn)實意義.