鮑 紅，柴渭濱，孫義斌，孫 青，唐偉忠，傅小容

（1.中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司 財務(wù)部，甘肅 蘭州 730000；2.中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司 信息所，甘肅 蘭州 730000；3.中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司 客運部，甘肅 蘭州 730000)

0 引言

近年來，隨著國有企業(yè)全面深化改革，需要充分發(fā)揮企業(yè)的主體作用，增強(qiáng)企業(yè)活力，提高經(jīng)濟(jì)效益，合理配置資源，算好企業(yè)經(jīng)濟(jì)賬[1]。鐵路運輸經(jīng)濟(jì)效益是企業(yè)經(jīng)營管理的核心目標(biāo)，而旅客列車開行效益測算和評價，對促進(jìn)客運產(chǎn)品開發(fā)，提高企業(yè)整體經(jīng)營效益有著重要的作用和現(xiàn)實意義[2]。

傳統(tǒng)模式下鐵路企業(yè)的經(jīng)營效益測算采用營業(yè)總收入彌補營業(yè)總成本，扣除稅金及附加和營業(yè)外收支等作為企業(yè)的經(jīng)營效益，這種粗放的核算方式隨著國有企業(yè)的持續(xù)深化改革，越來越不能適應(yīng)企業(yè)注重經(jīng)濟(jì)效益評價的要求。同時，傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益評價通常只關(guān)注增加收入和壓縮成本，沒有將旅客列車收入和成本歸集到單趟客車,不注重分析收入質(zhì)量和成本動因，財務(wù)部門只核算賬務(wù)，不關(guān)心盲目開車帶來的資源浪費；業(yè)務(wù)部門只注重運輸組織，不考慮成本效益，不能充分激發(fā)企業(yè)增收節(jié)支創(chuàng)效動力[3]。目前，各鐵路企業(yè)均根據(jù)自身的管理需要測算單趟客車開行效益，缺乏一個系統(tǒng)的模型作為測算指引，導(dǎo)致測算開行盈虧沒有統(tǒng)一口徑，客運部門僅根據(jù)財務(wù)部門提供的結(jié)果決定開行方案[4]，缺乏對開行成本的科學(xué)管理。為此，通過構(gòu)建旅客列車開行效益評測模型，設(shè)計旅客列車開行效益評測系統(tǒng)，為制定旅客列車開行方案提供指引。

1 旅客列車開行效益評測模型

旅客列車開行效益評測模型的基本思路是本量利分析[5]，在變動成本計算的基礎(chǔ)上，通過會計模型來揭示固定成本、變動成本、客座利用率、旅客票價、盈虧等變量之間的內(nèi)在規(guī)律，通過內(nèi)在規(guī)律和大數(shù)據(jù)的支持，改變變量的值，確定新變量的組合方式，實現(xiàn)單趟客車的收入確定、成本歸集和盈虧測算，達(dá)到提高客運產(chǎn)品盈利能力的效果。單趟客車在運輸組織中由于其成本動因的多樣性，導(dǎo)致各項成本需分別采用不同的歸集依據(jù)，評測模型對成本項目進(jìn)行盡可能小的分類和歸集，并結(jié)合信息系統(tǒng)，以科學(xué)、合理的方式測算開行盈虧，更好地指導(dǎo)開行方案，爭取更大的開行效益。

客運營業(yè)收入包括旅客票價收入、其他收入和提供服務(wù)收入[6-7]。其中旅客票價收入和其他收入是指營業(yè)站發(fā)售的各種車票款和在列車上核收的車票款，主要是旅客票價收入、補票收入、臥訂費收入、空調(diào)候車室收入、客票發(fā)展金等，其收入來源于市場；提供服務(wù)收入是具有路網(wǎng)性基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)間相互提供路網(wǎng)性服務(wù)和其他服務(wù)形成的收入。旅客列車開行效益測算模型主要研究單個鐵路企業(yè)的旅客列車開行效益，且主要彌補與開行旅客列車相關(guān)的成本支出，因而這里的營業(yè)收入特指與開行列車直接相關(guān)，并且可歸集到單趟客車的旅客票價收入。

開行成本是影響旅客列車開行效益的最重要因素之一，對開行成本的合理歸集直接影響單趟客車的盈虧結(jié)果，通過對鐵路企業(yè)成本類別和動因的深入研究[8]，結(jié)合本企業(yè)管理需要，將成本按照動因分為變動成本和全成本，變動成本包括直接成本、乘務(wù)人員人工成本、機(jī)車車輛折舊和機(jī)車車輛大修。其中，直接成本為付外局付費支出、能耗支出和旅客列車服務(wù)支出；乘務(wù)人員人工成本包括客運和機(jī)車乘務(wù)人工成本以及車輛隨車人員人工成本。全成本包括變動成本、基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)成本、財務(wù)費用和其他費用。其中基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)人工成本是工務(wù)、電務(wù)、供電等為開行旅客列車提供服務(wù)產(chǎn)生的人工成本、折舊、大修和直接成本；財務(wù)費用和間管費主要是分?jǐn)傆嬋氲某杀局С觯瑔翁丝蛙嚦杀緲?gòu)成圖如圖1所示。

圖1 單趟客車成本構(gòu)成圖Fig.1 Cost structure of each passenger train

成本的分?jǐn)傇瓌t為變動支出中能直接列入的直接計入，不能直接計入的按照與變動支出掛鉤的千輛公里工作量為成本動因分?jǐn)傆嬋耄^(qū)分動車組變動支出和普速客車變動支出；基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)及間管費等不能明確區(qū)分成本對象的，按照占用資源的通過總重工作量分?jǐn)?。再按照變動成本和固定成本分項目計算成本定額，最終按照單趟客車占用的資源量分別歸集。成本的分?jǐn)傇瓌t是旅客列車開行效益評測模型最關(guān)鍵的過程，直接影響盈虧指標(biāo)的計算和開行方案決策，對成本的分?jǐn)傇瓌t主要以鐵路局集團(tuán)公司經(jīng)營管理需要所做的成本分類和歸集，體現(xiàn)客運產(chǎn)品的收入、成本和盈虧情況，便于優(yōu)化開車方案，提升鐵路局集團(tuán)公司客運產(chǎn)品整體效益。盈虧分析指標(biāo)按照管理需要分為2部分：一是邊際利潤(變動成本)，即擔(dān)當(dāng)收入彌補變動成本的余額，是測算開行客車能否盈利，開行是否劃算的指標(biāo)，影響旅客列車開行決策；二是開行盈虧(全成本)，即擔(dān)當(dāng)收入彌補全部成本的余額，是分析旅客列車是否具備完全盈利能力的指標(biāo)，對促進(jìn)優(yōu)化客運產(chǎn)品提供數(shù)據(jù)支撐，同時也是鐵路局集團(tuán)公司客運產(chǎn)品整體經(jīng)營情況的反映，便于更高層次決策參考。

2 旅客列車開行效益評測系統(tǒng)設(shè)計

2.1 系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計方案

系統(tǒng)構(gòu)架如圖2所示，詳細(xì)設(shè)計實現(xiàn)過程如下。

圖2 系統(tǒng)構(gòu)架圖Fig.2 System architecture

（1）系統(tǒng)環(huán)境和用戶。系統(tǒng)架構(gòu)基于SOA理念，總體設(shè)計為B/S、C/S混合結(jié)構(gòu)模式，采用分布式、跨平臺的企業(yè)級JavaEE平臺構(gòu)建，能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)絡(luò)辦公下系統(tǒng)的終端輸出，面向多用戶的系統(tǒng)通用平臺，各用戶可使用網(wǎng)絡(luò)環(huán)境登錄系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)查詢和數(shù)據(jù)測算，系統(tǒng)管理員可對數(shù)據(jù)進(jìn)行維護(hù)和更新。為了保證數(shù)據(jù)安全，網(wǎng)絡(luò)僅限內(nèi)部通用網(wǎng)，需有辦公賬戶的用戶才可登錄界面。

（2）系統(tǒng)數(shù)據(jù)模塊。對于一般數(shù)據(jù)，系統(tǒng)采用B/S模式，通過Web Server同數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，這種方式維護(hù)簡單，適用性強(qiáng)，便于操作和輸出；對實時性要求高且業(yè)務(wù)復(fù)雜的模塊采用C/S模式，建立在專用網(wǎng)絡(luò)中，能夠更好地對敏感數(shù)據(jù)進(jìn)行保護(hù)。由于列車開行效益測算涉及大量業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和財務(wù)數(shù)據(jù)，采用這種方式能提高數(shù)據(jù)的安全性。另外，應(yīng)用ETL (Extract-Transform-Load)手段對excel、關(guān)系數(shù)據(jù)庫等數(shù)據(jù)進(jìn)行整合集成，采用商業(yè)智能平臺構(gòu)建面向多主題的多維列式數(shù)據(jù)倉庫，為數(shù)據(jù)挖掘與趨勢分析提供技術(shù)保障。由于旅客列車效益相關(guān)計算數(shù)據(jù)量大且較為雜亂，需要進(jìn)行數(shù)據(jù)篩選和匹配，系統(tǒng)構(gòu)建中采用ETL處理關(guān)鍵數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，制定多個相應(yīng)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，使數(shù)據(jù)抽取、轉(zhuǎn)換和裝載更便捷。

（3）系統(tǒng)公式設(shè)置。系統(tǒng)設(shè)置與收入相關(guān)的數(shù)據(jù)庫和與成本定額相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，分別按照財務(wù)測算公式存放并調(diào)取，能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)分車次的匹配和成本項目的自動計算，快速計算旅客列車盈虧結(jié)果，并生成圖表。

2.2 系統(tǒng)功能設(shè)計

為保證系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，系統(tǒng)功能設(shè)計簡潔，更易于用戶的理解與運用。各種數(shù)據(jù)通過導(dǎo)入功能即可實現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的處理和輸出，同時基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的錄入也較為簡單，方便用戶的維護(hù)。開行盈虧分析(動車)系統(tǒng)部分功能界面如圖3所示。具體功能如下。

圖3 開行盈虧分析(動車)系統(tǒng)部分功能界面Fig.3 Some functions of operation profit and loss analysis (EMUs) system

（1）數(shù)據(jù)集成。將財務(wù)報表、工作量表和清算數(shù)據(jù)表等錄入系統(tǒng)后，根據(jù)配比的工作量進(jìn)行定額計算，形成成本定額表。

（2）開行方案。旅客列車開行效益評測系統(tǒng)根據(jù)旅客列車運行徑路，測算收入、成本及開行盈虧，并通過改變開行條件生成對比優(yōu)化方案。

（3）盈虧議價。系統(tǒng)根據(jù)盈虧結(jié)果，判斷、處理、生成每趟旅客列車盈虧結(jié)果。

（4）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。系統(tǒng)按照功能需求，設(shè)定“列車字典”“運行區(qū)段字典”“運行經(jīng)由字典”等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表，可錄入、修改旅客列車開行所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

（5）可視化分析。根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)錄入和報表等錄入，后臺自動計算，生成單趟客車、既有客車和新增客車的盈虧結(jié)果及優(yōu)化方案結(jié)果。

2.3 系統(tǒng)應(yīng)用分析

（1）單趟客車開行盈虧分析。旅客列車開行效益評測系統(tǒng)分析結(jié)果直觀地反映一趟客車開行是否有利，當(dāng)全成本計算的開行盈虧大于零時，該趟客車開行劃算，應(yīng)當(dāng)保持開行；當(dāng)變動成本計算的邊際利潤大于零，然而全成本盈虧小于零時，則需要考慮該趟客車是否需要減編運行或優(yōu)化開行方案；當(dāng)邊際利潤小于零時，則可以考慮停運或優(yōu)化開行方案。系統(tǒng)實現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和財務(wù)數(shù)據(jù)的計算，將旅客列車成本進(jìn)行歸集和分?jǐn)?，大大減少了人工計算的工作量，同時提高數(shù)據(jù)的及時性和準(zhǔn)確性，使業(yè)務(wù)部門能夠及時根據(jù)測算結(jié)果，參考和調(diào)整旅客列車開行方案，提高開車效益，爭取更好的經(jīng)營結(jié)果。旅客列車單車盈虧分析結(jié)果示意圖如圖4所示。

圖4 旅客列車單車盈虧分析結(jié)果示意圖Fig.4 Profit and loss analysis results of each passenger train

（2）特定客車靈活測算?；诼每土熊囬_行效益評測信息系統(tǒng)測算的開行方案是旅客列車開行效益評測的拓展，能夠提供最直觀的決策方案。系統(tǒng)內(nèi)設(shè)置旅客列車開行方案優(yōu)化模塊，通過逆向改變開行條件，測算最有利的開行方案，實現(xiàn)虧損客車在擔(dān)當(dāng)收入不變的前提下，減少車輛編組，測算邊際利潤和全成本開行盈虧。通過測算和對比的方式改變旅客列車開行方案，制定有效的保障措施，達(dá)到或超過測算的開行盈虧。既有旅客列車開行方案優(yōu)化模塊如圖5所示。

圖5 既有旅客列車開行方案優(yōu)化模塊Fig.5 Optimization module for operation plans of existing passenger trains

3 旅客列車開行效益評測信息系統(tǒng)應(yīng)用實例

以LX至GN的一趟動車為例，營業(yè)里程為 2 696 km，其中管內(nèi)營業(yè)里程353 km，外局營業(yè)里程2 343 km，途徑5個合資公司。運營當(dāng)年旅客票價收入18 916萬元。利用開行效益評測信息系統(tǒng)進(jìn)行計算，將計算結(jié)果導(dǎo)出，LX至GN動車組收入情況表如表1所示，LX至GN動車組變動成本情況表如表2所示，LX至GN動車組固定成本情況表如表3所示。

表2 LX至GN動車組變動成本情況表 萬元Tab.2 Variable cost of LX - GN EMU

表3 LX至GN動車組固定成本情況表 萬元Tab.3 Fixed cost of LX - GN EMU

該趟動車組運營當(dāng)年大部分月份重聯(lián)開行，當(dāng)年實際客座利用率(擔(dān)當(dāng)收入/全程全員收入×100%)為63%，實際客座率(運送周轉(zhuǎn)量/實際定員周轉(zhuǎn)量×100%)為57%。假設(shè)一，在現(xiàn)有運輸條件不變的情況下，需要達(dá)到盈虧平衡：一是如僅彌補邊際利潤，盈虧平衡客座利用率為50%，則當(dāng)客座利用率大于50%時開行該趟動車組有利；二是如需要彌補全成本，盈虧平衡客座利用率68%，則當(dāng)客座利用率大于68%時開行有利；假設(shè)二，該趟動車組改為單組運行，全程全員收入減半，重聯(lián)改單組后客座率預(yù)計變?yōu)?0%，則擔(dān)當(dāng)收入為13 523萬元，變動成本7 120萬元，邊際利潤6 403萬元，較重聯(lián)開行時增加邊際利潤2 528萬元，單組開行較重聯(lián)有利。單組運行時固定成本3 504萬元，開行盈虧2 899萬元，較重聯(lián)開行盈虧增加4 386萬元。該趟客車如采用單組運行，邊際利潤較重聯(lián)增加，同時開行盈虧更有利，客運部門可以根據(jù)測算結(jié)果，結(jié)合生產(chǎn)實際進(jìn)行開行方案優(yōu)化，提高客車的收入質(zhì)量，同時節(jié)約成本支出，將富余的車體用于其他線路的列車開行，增加企業(yè)整體經(jīng)濟(jì)效益。LX至GN單組、重聯(lián)開行效益對比如表4所示。

表4 LX至GN單組、重聯(lián)開行效益對比Tab.4 Operation benefit comparison between single and coupled unit operation of LX - GN EMUs

通過對每趟客車的盈虧分析，業(yè)務(wù)部門能掌握每趟客車每月的盈虧情況，靈活改變開車策略，將經(jīng)濟(jì)效益與業(yè)務(wù)指標(biāo)掛鉤，不僅關(guān)注業(yè)務(wù)指標(biāo)的完成，同時將企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與具體的業(yè)務(wù)融合，促進(jìn)業(yè)財融合，提高管理水平。

4 結(jié)束語

旅客列車開行效益評測模型從財務(wù)管理方面展現(xiàn)了旅客列車開行效益測算的方法、過程和結(jié)果，是對鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營精細(xì)化管理要求的具體體現(xiàn)，最重要的是實現(xiàn)了財務(wù)管理與信息系統(tǒng)的融合，將收入、成本和盈虧結(jié)果較為精準(zhǔn)地歸集至單趟客車，分類確定成本分?jǐn)傇瓌t實現(xiàn)了客運產(chǎn)品的縱向可比性。隨著鐵路運輸企業(yè)改革的進(jìn)一步深入和“一日一圖”開行方案的優(yōu)化，由開行效益結(jié)果反向指導(dǎo)開行方案設(shè)計[9]，爭取更大經(jīng)濟(jì)效益的作用越來越明顯，旅客列車開行效益評測系統(tǒng)將逐漸成為鐵路企業(yè)開行旅客列車最重要的測算工具之一。同時，為提高開行效益的準(zhǔn)確性和及時性，后續(xù)研究應(yīng)用在成本細(xì)分和信息共享方面[10]可加強(qiáng)優(yōu)勢互補，實現(xiàn)分析結(jié)果的實時更新。