董興芝，李 平，欒 中，王忠峰

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 電子計(jì)算 技術(shù)研究所，北京 100081)

0 引言

高速鐵路運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，移動(dòng)封閉場(chǎng)景下面臨著多普勒頻偏高、小區(qū)切換頻繁、穿透損耗大等挑戰(zhàn)[1]，無(wú)線信號(hào)能量衰減嚴(yán)重，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量較差。通過(guò)搭建高速鐵路Wi-Fi的方式實(shí)現(xiàn)車(chē)廂無(wú)線網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，在一定程度上能夠滿足旅客的用網(wǎng)需求，提升動(dòng)車(chē)組網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)質(zhì)量。車(chē)地通信技術(shù)對(duì)高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)的性能、用戶體驗(yàn)和建設(shè)投資均有較大影響，是搭建高速鐵路Wi-Fi服務(wù)系統(tǒng)的關(guān)鍵。高速鐵路車(chē)地通信方案是一個(gè)涉及多維度因素的綜合對(duì)象，對(duì)單一指標(biāo)的量化評(píng)價(jià)無(wú)法反映出車(chē)地通信方案的客觀優(yōu)勢(shì)，而科學(xué)合理的評(píng)價(jià)分析有助于保障高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量，節(jié)省資源投入損耗。

評(píng)價(jià)指標(biāo)的賦權(quán)及評(píng)價(jià)方法的選擇是高速鐵路車(chē)地通信方案評(píng)價(jià)分析的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為避免評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重過(guò)于單一主觀，不同學(xué)者在組合權(quán)重方面提出多種研究思路，蔣潔等[2]利用序關(guān)系分析法與差異驅(qū)動(dòng)組合賦權(quán)的改進(jìn)灰色關(guān)聯(lián)方法進(jìn)行電能質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)，在指標(biāo)賦權(quán)和綜合評(píng)價(jià)方面，提出了“懲罰”惡劣指標(biāo)，弱化互補(bǔ)效應(yīng)，追求各指標(biāo)均衡發(fā)展的思想。張英婕等[3]基于層次分析法(AHP)和熵權(quán)法組合賦權(quán)，并運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)投影值對(duì)備選方案進(jìn)行優(yōu)劣排序，綜合考慮了主客觀權(quán)重的影響，使指標(biāo)權(quán)重賦權(quán)更為合理。袁梅等[4]采用灰色關(guān)聯(lián)(GC)和優(yōu)劣解距離(TOPSIS)組合法對(duì)貴州某錳礦開(kāi)拓方案進(jìn)行了優(yōu)選，更全面客觀地確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，實(shí)現(xiàn)了將數(shù)值決策更好地應(yīng)用于實(shí)際礦山的開(kāi)拓方案優(yōu)選中。

根據(jù)對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)的研究分析，鮮有涉及高速鐵路車(chē)地通信方案優(yōu)選的評(píng)價(jià)，且未有學(xué)者對(duì)基于有序加權(quán)平均(OWA)算子與差異驅(qū)動(dòng)方法相結(jié)合進(jìn)行賦權(quán)的研究，為此，根據(jù)高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用環(huán)境和建設(shè)需求，基于運(yùn)營(yíng)商公網(wǎng)、基于衛(wèi)星通信與基于超寬帶無(wú)線局域網(wǎng)(EUHT)專(zhuān)網(wǎng)3種備選方案，搭建高速鐵路車(chē)地通信評(píng)價(jià)體系，利用有序加權(quán)平均OWA算子的優(yōu)勢(shì)，基于差異驅(qū)動(dòng)補(bǔ)償個(gè)別指標(biāo)極端惡化的方法，將2種賦權(quán)有機(jī)結(jié)合，使得賦權(quán)結(jié)果主客觀達(dá)到統(tǒng)一。在此基礎(chǔ)上利用灰色關(guān)聯(lián)綜合評(píng)價(jià)方法得到相應(yīng)的指標(biāo)關(guān)聯(lián)度，最終確定高速鐵路車(chē)地通信的最佳方案，該評(píng)價(jià)方法避免了單一主觀判斷的局限性，確保了評(píng)價(jià)結(jié)果的科學(xué)性和準(zhǔn)確性。

1 高速鐵路Wi-Fi車(chē)地通信方案及優(yōu)劣勢(shì)分析

車(chē)地通信是高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)與地面運(yùn)維中心進(jìn)行數(shù)據(jù)通信的核心通道。高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)車(chē)地通信方案如圖1所示。當(dāng)前有3種車(chē)地通信備選方案，分別為基于運(yùn)營(yíng)商公網(wǎng)、基于衛(wèi)星通信與基于超寬帶無(wú)線局域網(wǎng)專(zhuān)網(wǎng)。①基于運(yùn)營(yíng)商公網(wǎng)的車(chē)地通信方案是指通過(guò)列車(chē)車(chē)頂天線實(shí)現(xiàn)鐵路沿線公網(wǎng)的信號(hào)分級(jí)接收，車(chē)廂部署路由器為旅客提供互聯(lián)網(wǎng)接入[5]，當(dāng)前鐵路沿線已實(shí)現(xiàn)了3G/4G網(wǎng)絡(luò)良好覆蓋，東部發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路沿線網(wǎng)絡(luò)覆蓋質(zhì)量?jī)?yōu)于西部山區(qū)或人口較少的鐵路線路；②基于衛(wèi)星的車(chē)地通信方案是指利用車(chē)頂衛(wèi)星天線和車(chē)載設(shè)備完成車(chē)地信號(hào)的收發(fā)，經(jīng)過(guò)衛(wèi)星地面網(wǎng)關(guān)的轉(zhuǎn)發(fā)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)信號(hào)的接入。衛(wèi)星通信具有覆蓋范圍大、可靠性較高、電路設(shè)置靈活等優(yōu)點(diǎn)，但其資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高，其信號(hào)服務(wù)質(zhì)量受沿線地質(zhì)環(huán)境和天氣環(huán)境影響較大，此外衛(wèi)星天線的物理尺寸和重量較大，高速及震動(dòng)的條件下天線安裝難度大；③超寬帶無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)（EUHT）方案是車(chē)載天線、車(chē)載接入及服務(wù)單元設(shè)備組成[6]。地面網(wǎng)絡(luò)通過(guò)有線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)所在區(qū)域的基站設(shè)備接入，構(gòu)成超寬帶無(wú)線局域網(wǎng)有線網(wǎng)絡(luò)。該方案受到超寬帶無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)的限制，對(duì)系統(tǒng)升級(jí)維護(hù)工作的開(kāi)展會(huì)造成一定的影響。

圖1 高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)車(chē)地通信方案Fig.1 TWC scheme for the Wi-Fi system of high speed railways

2 車(chē)地通信方案評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

2.1 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

在指標(biāo)權(quán)重確定的過(guò)程中，由于評(píng)價(jià)者之間存在認(rèn)知偏差或掌握的信息不對(duì)稱等影響因素，僅通過(guò)單一主觀經(jīng)驗(yàn)或客觀數(shù)據(jù)賦權(quán)存在一定局限 性[7]。針對(duì)車(chē)地通信方案比選評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)建設(shè)方案的重要程度、可行性等問(wèn)題，提出一種兼顧主客觀因素的基于有序加權(quán)平均(OWA)算子及差異驅(qū)動(dòng)集成賦權(quán)的方法[8]。

2.1.1 基于OWA算子主觀賦權(quán)

由公式 ⑴—公式 ⑵，確定修正權(quán)重λj+1如公式 ⑶ 所示。

2.2.2 基于差異驅(qū)動(dòng)原理確定指標(biāo)的客觀權(quán)重

基于差異驅(qū)動(dòng)賦權(quán)的信息源于客觀環(huán)境，其權(quán)重代表了指標(biāo)的整體變異程度和影響程度。王忠 峰[9]針對(duì)評(píng)價(jià)體系存在的多源并構(gòu)數(shù)據(jù)，提出了一種有效的歸一處理方法，解決了不同量級(jí)數(shù)據(jù)的規(guī)范化處理；張玲瓏等[10]以地鐵換乘站為研究實(shí)例，運(yùn)用差異驅(qū)動(dòng)模型，對(duì)不同方向換乘的評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行計(jì)算，得出了權(quán)重系數(shù)，證明了該模型的可靠性與有效性。

則可以寫(xiě)成如下形式

2.2.3 組合賦權(quán)

采用幾何平均方法進(jìn)行主客觀權(quán)重的集成計(jì)算，得到n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的組合權(quán)重。

式中：Wi為集成主觀權(quán)重的組合權(quán)重βi與客觀權(quán)重ωi的組合權(quán)重；βi為主觀賦權(quán)值；ωi為客觀賦權(quán)值。

2.3 基于灰色關(guān)聯(lián)法進(jìn)行評(píng)價(jià)

基于車(chē)地通信體系的指標(biāo)特性、數(shù)據(jù)模糊性和不完整性等特點(diǎn)，選用灰色關(guān)聯(lián)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。其評(píng)價(jià)過(guò)程如下。

（1）指標(biāo)預(yù)處理確定決策矩陣。為了解決評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、維度的差異，有必要對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行規(guī)范化預(yù)處理。效益型和成本型指標(biāo)可分別按如下規(guī)范化公式進(jìn)行處理[12]。

式中：R為灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度；W為組合權(quán)重。

3 典型線路車(chē)地通信比選評(píng)價(jià)分析

3.1 車(chē)地通信方案比選指標(biāo)選取

高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)車(chē)地通信指標(biāo)體系分別從服務(wù)性能、成本投入和實(shí)施難度3個(gè)角度抽取12個(gè)指標(biāo)。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1所示。

表1 評(píng)價(jià)體系指標(biāo)Tab.1 Indexes of the evaluation system

3.2 計(jì)算指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)對(duì)典型高速鐵路線路試驗(yàn)得到的相應(yīng)車(chē)地通信可觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)計(jì)算。

（1）基于OWA算子進(jìn)行賦權(quán)計(jì)算?；谛袠I(yè)調(diào)研，邀請(qǐng)4位鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及評(píng)價(jià)分析行業(yè)專(zhuān)家對(duì)現(xiàn)有的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行重要性評(píng)分確權(quán)，評(píng)價(jià)的分值以0.5的整倍數(shù)為基準(zhǔn)，同時(shí)規(guī)范評(píng)價(jià)分值在0 ～ 10分區(qū)間，以指標(biāo)評(píng)價(jià)分值越大其指標(biāo)越重要為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估。專(zhuān)家評(píng)分如表2所示。

表2 專(zhuān)家評(píng)分表Tab.2 Rating scale of experts

以評(píng)價(jià)體系中第一層級(jí)的服務(wù)性能U1為例進(jìn)行OWA算子賦權(quán)計(jì)算。由表2，服務(wù)性能U1對(duì)應(yīng)的決策數(shù)據(jù)為(9.0，8.0，8.5，9.0)，將其按照降序方式排列得到新的數(shù)列(9.0，9.0，8.5，8.0)，按公式 ⑶至公式 ⑷ 計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)U1對(duì)應(yīng)的修正權(quán)重 λ1= 0.125，λ2= 0.375，λ3= 0.375，λ4= 0.125，絕對(duì)修正權(quán)重= 8.687 5。

同理，計(jì)算成本投入U(xiǎn)2、實(shí)施難度U3的絕對(duì)權(quán)重，最終得到Ui層一級(jí)指標(biāo)的絕對(duì)權(quán)重= 7.3125，= 6.75。根據(jù)公式 ⑸，可得各層一級(jí)指標(biāo)的相對(duì)修正權(quán)重分別為按照統(tǒng)一計(jì)算流程，基于OWA算子賦權(quán)的二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重為(0.180，0.042，0.05，0.039，0.07，0.05，0.10，0.17，0.15，0.03，0.03，0.09)。

（2）基于差異驅(qū)動(dòng)計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)客觀權(quán)重。首先對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，根據(jù)公式 ⒀ 至公式 ⒁ 對(duì)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)進(jìn)行平移、補(bǔ)全等操作，得到預(yù)處理后的評(píng)價(jià)指標(biāo)矩陣A。

參照定理1、定理2，計(jì)算評(píng)價(jià)矩陣的實(shí)對(duì)稱矩陣，最大特征值為2.67，然后計(jì)算最大特征值對(duì)應(yīng)的特征向量解，規(guī)范化處理后得到(U11，U12，U13，U14，U21，U22，U23，U31，U32，U33，U34)對(duì)應(yīng)的權(quán)重值(0.11，0.01，0.07，0.12，0.09，0.09，0.08，0.09，0.09，0.08，0.08，0.09)。

（3）主客觀權(quán)重集成計(jì)算。根據(jù)公式 ⒀ 得到最終評(píng)價(jià)指標(biāo)的組合權(quán)重W = (0.148，0.022，0.062，0.072，0.083，0.070，0.094，0.130，0.122，0.051，0.051，0.094)。

不同的賦權(quán)方法對(duì)評(píng)價(jià)體系的指標(biāo)側(cè)重點(diǎn)不同。權(quán)重值對(duì)比分析如圖2所示。指標(biāo)4“速度適應(yīng)性”和指標(biāo)8“基礎(chǔ)設(shè)施”在2種確權(quán)方法中評(píng)估結(jié)果差距最大，現(xiàn)車(chē)基礎(chǔ)設(shè)備是否具備可復(fù)用性在主觀評(píng)價(jià)中占比較大，這主要是由于投資者對(duì)車(chē)輛加裝改造難度和費(fèi)用比較關(guān)注所導(dǎo)致。組合賦權(quán)總體與客觀賦權(quán)走向一致，驗(yàn)證了指標(biāo)確權(quán)的有效性和科學(xué)性。

圖2 權(quán)重值對(duì)比分析Fig.2 Comparative analysis of weight values

3.3 灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)確定

（1）選取序列。根據(jù)公式 ⒀ 和公式 ⒁，對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到Z1，Z2，Z33種備選方案的各指標(biāo)數(shù)據(jù)rlk，其中l(wèi)＝1，2，…，12， k = 1，2，3。rl0為每個(gè)指標(biāo)參考序列的最優(yōu)數(shù)據(jù)值。歸一化處理后的決策矩陣表如表3所示。

表3 歸一化處理后的決策矩陣表Tab.3 Decision matrix upon normalization

計(jì)算每個(gè)指標(biāo)行歸一化值rlk與Z0指標(biāo)參考序列值rl0差值的最小絕對(duì)值，然后取各列的最小值min min | rl0- rlk| = 0。同樣方式計(jì)算最大值max max | rl0- rlk| = 0.85。通過(guò)公式 ⒂，得到ξl1= (0.629 1.000 1.000 0.893 0.845 1.000 1.000 0.433 1.000 1.000 1.000 0.433)，ξl2= (0.673 0.394 0.621 1.000 0.333 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000)，ξl3= (1.000 0.365 1.000 0.893 1.000 0.773 0.561 0.791 0.680 0.680 0.630 0.791)。則E = [ξl1

（2）計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)度。由于各指標(biāo)代表的權(quán)重不同，因此需要對(duì)各指標(biāo)關(guān)聯(lián)系數(shù)進(jìn)行加權(quán)求和，由公式 ⒄ 得3種方案最終的加權(quán)關(guān)聯(lián)度R = (γ1γ2γ3) = W [ξl1ξl2ξl3]T= (0.755，0.736，0.747)。

（3）分析評(píng)價(jià)?；谟行蚣訖?quán)平均(OWA)算子和差異驅(qū)動(dòng)模型對(duì)評(píng)價(jià)體系指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行綜合賦權(quán)，同時(shí)利用灰色關(guān)聯(lián)分析法進(jìn)行指標(biāo)間關(guān)聯(lián)度分析。根據(jù)某鐵路局集團(tuán)公司車(chē)地通信評(píng)價(jià)指標(biāo)的示例分析，得出3種車(chē)地通信方案的優(yōu)先順序：γ1＞ γ2＞ γ3。每種方案在不同維度都具有不同的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，如衛(wèi)星通信的時(shí)延比較大，對(duì)實(shí)時(shí)性業(yè)務(wù)無(wú)法提供可靠性保障；EUHT專(zhuān)網(wǎng)方案整體投資成本較高，對(duì)車(chē)輛改造的工程量大。綜合多方面因素，最終確定了現(xiàn)階段以運(yùn)營(yíng)商公網(wǎng)搭建車(chē)地通信最為合適。

4 結(jié)束語(yǔ)

以滿足車(chē)地通信服務(wù)質(zhì)量需求為導(dǎo)向，運(yùn)用科學(xué)評(píng)價(jià)方法對(duì)某線路車(chē)地通信方案進(jìn)行綜合比選評(píng)價(jià)，科學(xué)合理地評(píng)價(jià)出現(xiàn)階段最優(yōu)的車(chē)地通信方案，保障了高速鐵路Wi-Fi系統(tǒng)性能穩(wěn)定。該評(píng)價(jià)方法既避免了決策者的主觀偏好，又考慮到了客觀數(shù)據(jù)的影響價(jià)值，該評(píng)價(jià)結(jié)果有利于提升工程項(xiàng)目實(shí)施管理效率，縮短項(xiàng)目建設(shè)周期，減少方案建設(shè)投資損耗，但在綜合評(píng)價(jià)過(guò)程中對(duì)原始數(shù)據(jù)無(wú)量綱化處理方法需進(jìn)一步改進(jìn)優(yōu)化。